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不出我的意料，這兩天汽車圈為費迪南德·皮耶希先生舉行了一次集體的追思會。那么這位“大眾教父”、“汽車沙皇”、“帝國巨星”等等光環(huán)加身的皮耶希，是什么出身？至少在我們悼念他的同時，應該對他有所了解。光看名字就足夠讓你對他的身份浮想聯(lián)翩了
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看看這位先生的全名——費迪南德·皮耶希，不免讓人想起另一位汽車圈的巨匠——費迪南德·保時捷。不過明明不是一個姓，他們怎么就有著千絲萬縷的關(guān)系呢？事情還得追溯到費迪南德·保時捷從戴姆勒離職開始說起，當時費迪南德·皮耶希的父親，安東·皮耶希是費迪南德·保時捷的律師。離職嘛，免不了與前公司有些糾紛，所以在那段時間，這二位的關(guān)系走得很近，以至于后來保時捷把自己的女兒都嫁給了安東·皮耶希，所以費迪南德·皮耶希就是費迪南德·保時捷的外孫了。
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自從皮耶希在1963年加入保時捷以來，他為汽車圈帶來了無數(shù)驚艷的作品。對于他的生平，我不想多做介紹，一來已經(jīng)有數(shù)篇皮耶希先生的生平履歷，二來人物傳記這種事情對于車迷來說多是枯燥無味的，如果你實在感興趣，不如讀讀他的自傳——《汽車和我》。費迪南德·皮耶希是一個瘋狂的天才，在大眾集團多款成功車型的背后，都有皮耶希的功勞，包括我們耳熟能詳?shù)谋r捷911、第三代奧迪100、奧迪Quattro等。而由于篇幅有限，我們也只能選幾款具有代表性的作品為大家介紹了。![]()
時至今日，保時捷在勒芒賽道依舊處于絕對王者的地位，這種無上的榮耀，始于保時捷的傳奇賽車——保時捷917。關(guān)于917的故事，我想大多數(shù)人都是有所耳聞的。在1968年前后，國際賽車委員會出臺了新政策，允許5.0升排量以下的賽車參賽，前提是要量產(chǎn)25輛。這一新規(guī)定將保時捷逼上了絕路，面對對手們的大排量賽車，保時捷908毫無勝算。屋漏偏逢連夜雨，當時保時捷的經(jīng)濟狀況同樣不容樂觀，但皮耶希先生依舊下了一場“All in”的豪賭——制造917賽車，并量產(chǎn)25輛。
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對于保時捷來說，這是一場輸不起的賭注，所以917一定要做到極致。大量輕質(zhì)材料的應用，讓保時捷917的底盤重量僅為42千克。至于保時捷那臺引以為傲的4.5升水平對置12缸發(fā)動機，制作工時甚至長達160小時。事實證明，皮耶希的這場賭注下對了。1969年，初生的保時捷917就拿下了奧地利維克賽道的1000公里全場冠軍。次年，917更是為保時捷奪得了第一次勒芒冠軍。在1969年至1975年間，保時捷917收獲榮耀無數(shù)，917為保時捷立下的汗馬功勞，這都離不開皮耶希的那一場豪賭。至于保時捷917賽車和國際汽聯(lián)之間關(guān)于驗證事項的故事，容之后有篇幅時，再來細述。
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在皮耶希任職大眾汽車集團首席執(zhí)行官期間，一款神作再次橫空出世，它就是布加迪Veryon。其實早在保時捷征戰(zhàn)Can-Am比賽時，皮耶希就在研究16缸渦輪增壓發(fā)動機，只不過當時917賽車的技術(shù)已經(jīng)相當成熟，且那臺12缸發(fā)動機的表現(xiàn)也十分優(yōu)異，皮耶希的設(shè)想便暫時擱置了。直到30年后，皮耶希才想起來，是時候該做個16缸的渦輪增壓發(fā)動機了，于是布加迪Veryon上那臺輸出過千馬力的發(fā)動機在經(jīng)歷重重的技術(shù)考驗之后，順利亮相。不過這款名震四方的跑車，卻是樁賠錢的買賣，從研發(fā)到生產(chǎn)，布加迪Veryon的成本始終是個天文數(shù)字。
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布加迪Veryon可不是皮耶希先生唯一賠錢的生意，輝騰同樣是按照他的意志，從無到有打造而來的。皮耶希對于大眾集團的產(chǎn)品線是有著相當大的野心的，他希望懸掛大眾標識的汽車有一天能夠與梅賽德斯-奔馳S級與BMW 7系站在同一高度，從而為大眾品牌建立一個更為高端的形象。在1999年的法蘭克福車展上，大眾推出的Concept D概念車便是輝騰的原型，它搭載V10發(fā)動機與四驅(qū)系統(tǒng)，并創(chuàng)新性地使用了兩廂半掀背式的造型。2002年，輝騰開始在德累斯頓的玻璃工廠量產(chǎn)，不過銷量卻始終不盡如人意。所以有人直言，輝騰的出現(xiàn)，不過是滿足了皮耶希對于汽車的偏執(zhí)罷了。
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在最后這一部分，我想用一句皮耶希先生的語錄，來作為結(jié)束語——“在我的職業(yè)生涯中，有不少人試圖強迫我離開，但到目前為止還沒有人成功。”即使皮耶希已不在人世，但在汽車的小宇宙中，他仍舊閃耀著光芒。
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