燃油汽車、純電動汽車、混合動力汽車這三種類型，占據(jù)了當前消費者可購買汽車的絕大部分，不依賴基礎(chǔ)充電設(shè)施、沒有續(xù)航焦慮且便利性更高，混合動力汽車受關(guān)注度急速提升，截至2019年，全球混合動力汽車的累計銷量已經(jīng)超過了1200萬輛。甚至可以說，在電動車技術(shù)尚未完全成熟之時，混合動力是化石燃料汽車向未來電氣化時代邁進的，更加現(xiàn)實的“步進式方案”，而能源去碳也已成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。

油電混合動力技術(shù)一方面緩解了純電社會對整個電網(wǎng)分布式、智能化的改造壓力，更為節(jié)能減排與降低化石能源消耗做出了卓越貢獻，大大緩解了當下汽車社會對環(huán)保和節(jié)能等多方面的要求。

當然，油電混動系統(tǒng)也并非單純“省油”那么簡單，動力、操控以及關(guān)乎駕乘感受的全方位提升，也是混動系統(tǒng)的亮點所在。聚焦國內(nèi)汽車市場，本田i-MMD系統(tǒng)及東風本田旗下的“銳·混動”車型可謂是同級中的佼佼者。

在證明油電混動技術(shù)對節(jié)能環(huán)保做出的貢獻之外，北京理工大學發(fā)布的《東風Honda i-MMD混動技術(shù)與評測報告》中，更闡述了該混動系統(tǒng)對提升駕乘與操控感的一舉多得。從“理論分析”到“實地測試”，東風本田旗下產(chǎn)品搭載的第三代i-MMD雙電機混合動力系統(tǒng)（下文簡稱“i-MMD混動系統(tǒng)”），不僅是技術(shù)層面的同級標桿，對于消費者而言，更是迎合時代發(fā)展的不二之選。

1、混動系統(tǒng)的分類

混合動力汽車的定義是：一種綜合傳統(tǒng)內(nèi)燃機和電驅(qū)動系統(tǒng)，并使兩者協(xié)同工作的混合驅(qū)動系統(tǒng)及車輛。按照當前量產(chǎn)車型較為成熟的技術(shù)形式，本田i-MMD混動技術(shù)屬于強混系統(tǒng)，而非今年年來盛行的弱混或輕混。

“強混”一般配有1至2個電機和1組容量較大的高壓電池組，可以滿足發(fā)動機單一驅(qū)動、電機單一驅(qū)動和兩者混合驅(qū)動的多種工作模式。以東風本田旗下產(chǎn)品搭載的“i-MMD混動系統(tǒng)”為例，車輛只依靠系統(tǒng)中的電機驅(qū)動便能達到120km/h的車速。

這意味著這套系統(tǒng)中的燃油發(fā)動機，可以始終專注于在最高效率的工況下工作，從而提升整個混動系統(tǒng)的燃油經(jīng)濟性。保守地說，搭載了強混系統(tǒng)的車型能比同排量內(nèi)燃機車型提高至少30%的節(jié)油能力。

2、說“簡單”又不“簡單”

在這套本田i-MMD混動系統(tǒng)中，一臺2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機，兩臺電動機和一個直連模式離合器構(gòu)成了主體，在下面的簡易說明圖中，我們能看到這款屢獲殊榮的動力系統(tǒng)的工作機理：

左下角的圖標表示燃油發(fā)動機、其上依次是電池、發(fā)電機和電機。而序號1-4則分別代表了能量的流動路線（也可以看做動力的傳輸軸），右上角為車輪，在最下方燃油發(fā)動機和能量流動路線1之間，是一個離合器。

當這套i-MMD混動系統(tǒng)工作的時候，通過簡單的離合器開閉，以及不同部件的工作狀態(tài)調(diào)整，就可以實現(xiàn)非常多樣的工作模式：

a、純電動驅(qū)動，燃油發(fā)動機和發(fā)電機不工作；

b、燃油發(fā)動機驅(qū)動，離合器閉合，電動機發(fā)電；

c、混合驅(qū)動，燃油發(fā)動機與電機一起驅(qū)動整車；

d、混合驅(qū)動，燃油發(fā)動機驅(qū)動發(fā)電機發(fā)電，電動機驅(qū)動整車；

e、制動能量回收，電動機通過反向扭矩實現(xiàn)制動，并回收電能。 

雖然實現(xiàn)的功能很復雜，但本田這套i-MMD混動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)卻挺簡單（相對于同類技術(shù)來說），而且整個系統(tǒng)的工作機制也很容易理解，就是在車輛低速行駛時，盡可能用電機驅(qū)動，當車輛的速度達到要求之后，才啟動發(fā)動機。這就意味著該系統(tǒng)的工作更加穩(wěn)定，可以降低用戶日常的保養(yǎng)成本。

但最重要的是，由于發(fā)動機可以通過離合器和減速齒輪直接驅(qū)動車輛，所以其傳動系統(tǒng)可以承載更大的扭矩負荷，傳動效率也更高，讓車輛的中高速段加速能力也更強，這一定程度上改善了眼下混動車型缺乏運動型的問題。

不過，和結(jié)構(gòu)設(shè)計相對簡單相對應的是，這套系統(tǒng)中一些關(guān)鍵部件采用的技術(shù)，卻相當不簡單。比如那臺2.0L燃油發(fā)動機，就具備奧托循環(huán)和阿特金森循環(huán)雙模式無縫切換的能力，再輔以一系列機械材料和設(shè)計結(jié)構(gòu)優(yōu)化，其熱效率高達40.6%，直逼業(yè)內(nèi)燃油發(fā)動機的燃效天花板。

此外，這套i-MMD混動系統(tǒng)中的高性能電機，也必須提一下：它創(chuàng)新性地采用了方形繞組銅線（截面積相當于掛面）。相比過去的圓形繞組銅線（截面積類似普通面條），方形設(shè)計能夠更致密地在有限的電機空間里塞入更多的線圈，提高線圈的總截面積，提高電機的功率密度。

紙面分析完技術(shù)的先進性，那為了客觀評價本田i-MMD混動系統(tǒng)的性能優(yōu)劣，我們就不妨針對一些東風本田的混動車型和燃油車型，進行一系列的對比測試，從而客觀還原出不同技術(shù)產(chǎn)品的差異來。

為此，《報告》選擇了四款車進行全面地實地測試，這四款車分別是混合動力/汽油版的東風本田INSPIRE，混合動力/汽油版的東風本田CR-V。其中，兩款混動版車型均搭載i-MMD混動系統(tǒng)；另兩款燃油版車型配備的則是1.5L渦輪增壓缸內(nèi)直噴發(fā)動機。

混動版INSPIRE

燃油版INSPIRE

混動版CR-V

燃油版CR-V

3、更快丨混動也可以很運動

在一部混動系統(tǒng)內(nèi)，驅(qū)動電機對車輛的加速性能至關(guān)重要，在i-MMD混動系統(tǒng)中，單電機的輸出扭矩高達315Nm，完全可以獨立驅(qū)動車輛，所以在加速能力測試環(huán)節(jié)中，電機輔以175Nm最大扭矩輸出的燃油發(fā)動機一起工作，讓混動版INSPIRE和CR-V如虎添翼。

《報告》的測試流程分為開/關(guān)空調(diào)兩種狀態(tài)（針對不同季節(jié)背景下的用戶場景差異），并且加速測試的種類也分為起步加速（0-60 km/h，0-100 km/h，0-120 km/h等）和超車加速（60-100 km/h，60-120 km/h等）等多種科目，以全面體現(xiàn)車輛的整體加速性能。

以關(guān)空調(diào)時東風本田INSPIRE混動版和燃油版車型在0-120 km/h項目下的測試過程為例，選取部分測試數(shù)據(jù)繪制速度-縱向加速度聯(lián)合曲線，得出數(shù)據(jù)圖（摘自《報告》）如下：

其中加速測試的核心指標是加速時間。表中加速時間均為3次往返測試中，往返平均值的最小值，這樣可以更好地反映車輛的極限加速能力。

從這個表格的數(shù)據(jù)中我們可知：在相同的空調(diào)狀態(tài)下，INSPIRE和CR-V混動車型的起步加速性能均優(yōu)于燃油車，而超車加速能力則略遜于燃油車，且在轎車上，混動系統(tǒng)獲得的加速優(yōu)勢比SUV車型更加明顯。

這個結(jié)果，其實與當初的預料相符合，借助報告的分析：

當發(fā)動機從怠速轉(zhuǎn)速開始，輸出的扭矩持續(xù)增長，直到達到最大輸出扭矩之后才逐漸減少，對于一般自吸發(fā)動機而言，這部分區(qū)間可持續(xù)2000-3000轉(zhuǎn)速的范圍。而電機的扭矩輸出特性則大不相同，在最大扭矩輸出拐點來臨之前，電機的輸出扭矩便可一直維持最大扭矩值，這意味著，電機的扭矩特性可以為車輛的中低速加速過程持續(xù)效力——摘自《報告》

這就解釋了為什么在上面的測試數(shù)據(jù)中，純電動汽車、混合動力汽車等匹配了驅(qū)動電機的車型，加速性能往往比純?nèi)加桶鎯?yōu)秀。但對絕大多數(shù)消費者來說，日常的駕駛場景中，一般只需要這套i-MMD混動系統(tǒng)中的電動機驅(qū)動車輛就能滿足基本的性能要求了。

此外，考慮到電動車出色的加速能力和平順性的特點，讓混動版的東風本田INSPIRE和CR-V，即保證了優(yōu)于燃油車的加速性能，又提高了加速過程的舒適性。

而在與加速測試相反，但形式相近的制動測試中，我們也得到了一個結(jié)論：無論是INSPIRE還是CR-V的混動車型，其與燃油車型的制動能力都處于優(yōu)良水平且不分仲伯：

考慮到東風本田混動車型額外負載了一個“備份”的動力系統(tǒng)、且具有常規(guī)燃油車型不具備的電池組，使其自身重量比傳統(tǒng)燃油車重的事實后，其制動能力與同級的燃油車型能做到不相上下，足以說明東風本田的混動INSPIRE和CR-V，不但省油，而且依然沒有舍棄本田產(chǎn)品所擅長的運動性能——不但加速夠“快”，制動速度也一樣“快”。

4、更順丨本田i-MMD混動系統(tǒng)的天賦所在

之前說到，本田i-MMD混動系統(tǒng)使用了多平行軸傳動機構(gòu)，考慮到這套系統(tǒng)不存在齒輪切換的工作機制，只要把和發(fā)動機直連的離合器給調(diào)教好了，便可以把電機驅(qū)動的平順性和發(fā)動機的線性結(jié)合起來，以達到非常平順的加速效果。

事實上，平順性非常強，也是以電動車和混動車為代表的新能源技術(shù)路線的先天優(yōu)勢。

為了充分驗證東風本田混合動力版Inspire和CR-V的駕駛平順性，我們還是針對剛才的四輛測試車，選取場地針對車輛縱向平順性、機動性、轉(zhuǎn)向平順性和高速穩(wěn)定性（18米繞樁&麋鹿）進行測試，試圖揭開東風本田混動車型在不同工況下的穩(wěn)定性，舒適性和操控性這三大核心技能。

4.1、在縱向平順性測試中，車輛（以INSPIRE混動版和燃油版為例）在同一個駕駛員的控制下，以20%的油門/制動踏板開度為例，我們能從精密機器上得到下面的數(shù)據(jù)表格。

縱向平順性測試（20%油門踏板）結(jié)果

其中，變異系數(shù)指的是車輛在整個加速（也包含減速）過程中表現(xiàn)出來的平順性指標，數(shù)值越大，代表平順性越差，你可以理解為在一定的時間段內(nèi)“抖動”的越厲害；而加加速度（沖擊度）的最大值和平均值，能夠表征車輛在“抖動”的過程中，沖擊的最大值以及“抖動”的平均值，這個值越大，說明抖動的力度越大，體感越差。

從這個表格中，我們可以看出：在常規(guī)駕駛習慣下，混動型轎車和SUV在平順性和體感沖擊兩個層面，相比燃油車都要略占一點優(yōu)勢，在全油門的狀態(tài)下，燃油車型的平順性相比混動車型要略好，但是體感則是“平分秋色。

4.2、在機動性測試中，《報告》選取最小轉(zhuǎn)向直徑作為衡量指標，這里的最小轉(zhuǎn)向直徑指的是外前輪的轉(zhuǎn)向直徑，通過測試，我們發(fā)現(xiàn)：

混動車的最小轉(zhuǎn)向直徑與燃油車接近，并略大于燃油車。從混動車和燃油車的角度看，對于INSPIRE和CR-V，左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)的最小轉(zhuǎn)向直徑有著相同的特征，即混動車的最小轉(zhuǎn)向直徑和燃油車相近，并且略高于燃油車。

這說明，雖然動力系統(tǒng)的設(shè)計思路上有著本質(zhì)層面的差異，但是在一些基本的車輛動態(tài)特性方面，東風本田的混動版INSPIRE和CR-V，其實和正常的燃油車駕駛起來沒什么差別，甚至在一些方面還更加優(yōu)秀。

4.3、在高速穩(wěn)定性（18米繞樁&麋鹿測試）極限測試中，車輛以一定速度進入測試場地，期間不踩油門及剎車，多次嘗試并逐步提高車速，記錄不倒樁的最高車速（如下兩個表）。這個測試，對于一輛混動車型來說，可謂是最嚴苛的考驗。

因為在燃油車和混動車型之間，雖然表面上看是動力系統(tǒng)的不同，但是在看不見的地方，其實是對廠家整車調(diào)教的綜合考驗，因為不同的動力單元和重量分布，意味著兩個車的質(zhì)心位置可能相差很大，因此兩款車的調(diào)教，也必須有針對性的區(qū)別，這樣才能達到趨于一致的駕駛感受。

高速穩(wěn)定性測試（18米繞樁）結(jié)果（單位：km/h）

高速穩(wěn)定性測試（麋鹿測試）結(jié)果（單位：km/h）

根據(jù)上面表格中的數(shù)據(jù)，我們能看出來：東風本田INSPIRE比SUV擁有更高的穩(wěn)定通過車速（幾乎沒什么懸念）；混動版車型相比于燃油版車型的測試極限速度更高，具有更好的操縱穩(wěn)定性（這個比較反常識）。

事實上，在后一點上，測試團隊分析后認為：混動車型在動力輸出平穩(wěn)性方面的優(yōu)勢（主要是縱向方向上），在車輛繞樁過程中起到了重要的決定性因素，并且動力系統(tǒng)尤其是電機部分對駕駛員的油門控制響應迅速，也讓東風本田的混動版INSPIRE和CR-V在劇烈的操控測試中，顯得更加游刃有余。

這個測試雖然對一般消費者來說，日常幾乎接觸不到，但是在車輛高速行駛的時候，混動車型能提供更好的穩(wěn)定性和操控極限，無疑意味著面對突發(fā)情況，便擁有更多的反應時間和空間。

綜合以上測試結(jié)果：兩輛混動版測試車的實際表現(xiàn)也印證了紙面上的理論分析，本田通過對電機、發(fā)動機和離合器的的精準控制，實現(xiàn)了頓挫的最小化。在駕駛這輛車時，測試車手反饋得到的燃油發(fā)動機啟動和介入帶來的震動微乎其微，甚至比大部分發(fā)動機怠速啟/停裝置對整車帶來的沖擊都更小。

5、更遠丨越是逆境越出色的技術(shù)

為了在實際用車場景中驗證東風本田混動車型的節(jié)油能力，《報告》以北京的交通環(huán)境為背景，設(shè)計了一系列的城市工況擁有測試4輛測試車之間的油耗差異。

選取的主要測試工況分別為北京市六環(huán)路、三環(huán)路和市區(qū)紅綠燈道路，這三類工況可以作為北京市的典型代表工況。比較來看，三類工況的擁堵程度依次增加，平均行駛車速逐次降低。從理論上分析，相應的油耗應該會逐漸提升。

測試方法則以北理工加油站為起點和終點，出發(fā)時加滿油，里程清零后按相應路線行駛，行程結(jié)束再加滿油，計算耗油量。

同為起點和終點的北理工加油站

需要指出的是，考慮到在網(wǎng)絡(luò)上已經(jīng)有人驗證過同類型混動產(chǎn)品，在加滿一箱油之后能達到的極限里程，這個極限值一般都在1500公里至1800公里之間。所以此次《報告》所提供的燃油消耗值也僅僅作為參考使用，因為測試工況不可重現(xiàn)、駕駛習慣不可復制，外部環(huán)境不可復制。

油耗測試

根據(jù)上面測試的數(shù)據(jù)，我們能看出來：相比于燃油車，混動車的節(jié)油效果十分突出。在各種工況下，無論是開空調(diào)狀態(tài)還是關(guān)空調(diào)狀態(tài)，混動車的油耗水平總是低于燃油車，綜合平均節(jié)油率33.44%，最高節(jié)油率達到了驚人的58.53%。

而且，隨著平均車速的降低，交通擁堵狀況的加劇，混動的節(jié)能潛力也逐漸凸顯。六環(huán)工況、三環(huán)工況和紅綠燈工況的混動平均節(jié)油率分別為17.94%、40.82%和49.71%，從而印證了工況越惡劣，混動車的表現(xiàn)更優(yōu)異。

本田i-MMD混動系統(tǒng)這個特性，對于消費者來說，尤其是日常用車環(huán)境在市區(qū)內(nèi)的消費者，無疑是一種巨大的技術(shù)優(yōu)勢。

6、更可靠丨顛覆常識的技術(shù)

基于上面的內(nèi)容，我們可以知道，搭載在東風本田INSPIRE和CR-V混動車型上的i-MMD混動系統(tǒng)，是一個相對把燃油和電力完美結(jié)合在一起的復雜技術(shù)（相對于純?nèi)加蛠碚f）。那么按照常識，理應是越復雜的技術(shù)，穩(wěn)定性應當越差才是。但這個常識在搭載本田i-MMD混動系統(tǒng)的產(chǎn)品上，被顛覆了。

原因很簡單，因為常規(guī)動力系統(tǒng)的不穩(wěn)定性大多來自于傳統(tǒng)燃油發(fā)動機所導致，但依靠電來驅(qū)動的電氣化技術(shù)，構(gòu)造相對簡單且技術(shù)成熟，所以對那些純電動車來說，一般購車后的前三年，幾乎不存在任何的保養(yǎng)問題。

因此，在本田的i-MMD混動系統(tǒng)上，由于動力系統(tǒng)中的電動機啟動工況更加積極，所以燃油發(fā)動機啟動的機會就少了很多，而且一旦燃油發(fā)動機啟動，其可以立即進入最佳工作區(qū)間運轉(zhuǎn)，所以也不需要顧慮在低速高負荷工況下（比如堵車時）“折壽”的問題了。這就讓i-MMD混動系統(tǒng)，成為了一個可以“逆天改命”的技術(shù)。

為了證明混動版INSPIRE和CR-V這兩款產(chǎn)品的可靠性符合剛才的理論分析，《報告》通過對比相同工況下新舊車的油耗，來從側(cè)面驗證系統(tǒng)可靠性的實地測試。

具體的測試辦法為找來一輛行駛了19000公里的混動版CR-V舊車，按照與前述油耗測試相同的辦法，將其與混動版CR-V新車一同測試，以加油站為起點和終點，出發(fā)時加滿油，里程清零后按相應路線行駛，行程結(jié)束再加滿油，計算耗油量，并得到下圖的數(shù)據(jù)結(jié)果。

油耗測試結(jié)果

根據(jù)數(shù)據(jù)得知：在綜合高速工況下，舊混動版CR-V和新混動版CR-V的油耗水平十分接近，其中舊車的平均油耗表顯值略高于新車，而平均油耗實測值略低于新車。二者并沒有決定性的差異（畢竟司機也不是一個人，駕駛環(huán)境也只能以兩輛車保持相同狀態(tài)行駛，而且舊車的里程數(shù)并不算高）。所以此次可靠性測試，結(jié)果更多是用于參考。

所以，對于所有的消費者來說，無需因為混動技術(shù)相對復雜，從而擔心其節(jié)油的可靠性和耐久性，以及整個系統(tǒng)的穩(wěn)定性，因為無論是從理論角度分析，還是實際驗證測試，本田i-MMD混動系統(tǒng)都是經(jīng)得住考驗的技術(shù)。

車云小結(jié)：

眼下，幾乎沒人會否認汽車的未來屬于電氣化，但在考慮到汽車自誕生一百多年以來，其基本的系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計和能源形式都沒有改變的這個事實，我們不得不承認：

汽車產(chǎn)業(yè)的能源革命，勢必要消耗很多人的努力和很久的時間之后，才會出現(xiàn)一個顯著的變化。

眼下，雖然電動車正在重新鼓起汽車歷史上的第二次革命浪潮（電動車其實已經(jīng)不是一個新鮮事物），但電池技術(shù)的掣肘以及用電環(huán)境的“不友好”，其實讓越來越多的人在電動車聲勢越來越響的時候，開始反思我們對于汽車電氣化的進程是不是“揠苗助長”了？

因此，業(yè)內(nèi)比較中肯且主流的共識是：

類似于搭載在東風本田INSPIRE和CR-V這兩款混動車型上的本田i-MMD混動系統(tǒng)，其本質(zhì)依然是以傳統(tǒng)化石燃料為基礎(chǔ)的動力技術(shù)，但是在迎合消費者使用習慣，改善汽車節(jié)能環(huán)保性能，降低整個社會的能源消耗的目標上，其不啻為在傳統(tǒng)燃油時代和未來新能源時代之間，一個承上啟下之作。