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豐田亞洲龍的成功，實至名歸。

自3月22日豐田亞洲龍上市至今已過去近5個月時間，除上市首月銷量在2000臺左右之外，從5到7月幾乎都維持在6000臺以上，這對于一款B+級車來說非常難得。細數(shù)如今B+級車型：別克君越、福特金牛座、日產(chǎn)西瑪甚至雪鐵龍C6，亞洲龍目前已經(jīng)坐穩(wěn)了B+江湖的頭把交椅。

實際上，亞洲龍能夠成功打破B+車月銷超不過5000臺的鐵律，咱們車動力早在其上市之前就作出了預(yù)言，請點擊傳送門：（豐田亞洲龍被指定價尷尬  自入死胡同還是你們沒看懂？）

月銷6000+就成功了？

首先給出肯定的答案，對于亞洲龍或者B+級車來說，在目前的市場環(huán)境下，6000+已經(jīng)意味著成功。

亞洲龍銷量，不能以凱美瑞、卡羅拉的標準來分析，就像不能用哈弗H6的銷量來對比漢蘭達一樣，他們的車型定位完全不一樣。B+級轎車細分市場的銷量表現(xiàn)常年不佳。君越還算堅挺，能穩(wěn)定在2000-3000臺左右，但終端折扣價已逼近B級車；剛剛“舊貌換新顏”的金牛座則一直郁郁寡歡；而日產(chǎn)西瑪和雪鐵龍C6的月銷目標更是“破百”即可。

在這樣的情境下，幾乎沒有優(yōu)惠的亞洲龍可以達到6000+的月銷量難道還不算成功？

不僅如此，有相關(guān)媒體做過統(tǒng)計，誕生于美國市場的亞洲龍其實在中國市場更加“如魚得水”。無論是絕對銷量，還是相對于凱美瑞的銷量，中國市場消費者對亞洲龍的接受度顯然要高得多。（補充下圖，亞洲龍7月中國銷量6512臺）

很顯然，在國內(nèi)市場亞洲龍為了打破B+級轎車“拖后腿”的魔咒，在定價上就表現(xiàn)出很強的求生欲。無論是汽油版還是混動版都比凱美瑞貴不了多少，造成了一種“不賺錢”的既視感。并且，還在入門版上減少配置以達到拉低整個車系的售價門檻的作用，更讓人感覺亞洲龍旗艦車型充滿誠意的定價策略。

不僅如此，亞洲龍售價20.88萬的2.5L進取版并不像以前奧迪A4L手動版，是單純?yōu)榱死投O(shè)的“非賣品”。我們咨詢過當?shù)亟?jīng)銷商，20.88萬的入門版亞洲龍也就是等車的時間稍微長一點，與高配車型的進貨配比少一點而已，但確實是實實在在可以買到“丐版”，并非樣子貨。

當然，價格只是一款車能夠成功的一方面，是否有產(chǎn)品力和品牌力的足夠支撐也是關(guān)鍵。對于亞洲龍來說，產(chǎn)品力和品牌力的表現(xiàn)可以總結(jié)為一句話：定價高于凱美瑞但定位也高于凱美瑞，定價低于雷克薩斯ES但“三大件”等于ES。

筆者不再過多的贅述這一觀點，各位可以點傳送門參考車動力在亞洲龍上市之初做的一篇與雷克薩斯ES的對比分析：（便宜十多萬 技術(shù)都一樣  有了亞洲龍，還要什么雷克薩斯ES？）

綜上所述，在價格、產(chǎn)品和品牌層面占盡先機的豐田亞洲龍，能夠打贏這場B+車型“翻身仗”可以說既是“背后有人兒”（雷克薩斯）也是全憑實力。

淺談同為日系B+的日產(chǎn)西瑪

如今，同為日系品牌旗艦車型的日產(chǎn)西瑪相比亞洲龍，可謂是：一半火焰、一半海水。

前文提到，亞洲龍有豐田和雷克薩斯兩個品牌的共同支撐，并且可以看做是ES的降維產(chǎn)品。

但反觀西瑪，東風日產(chǎn)在轎車上沒有比西瑪更“旗艦”的產(chǎn)品，即便是天籟特別是上款車型，如今也落到了“家用中型”轎車和“某州”專車的地位。即便是7月新天籟的銷量重回“萬臺俱樂部”，也與2-3萬的終端優(yōu)惠不無關(guān)系。

而在高端品牌上，英菲尼迪不僅無法與雷克薩斯抗衡，甚至自身都難保，反倒要日產(chǎn)品牌來塑造“性價比”形象，這也就意味著英菲尼迪完全沒有能力來為日產(chǎn)做“靠山”。

所以當西瑪成為了如今整個東風日產(chǎn)的轎車“天花板”，雖然售價并不高，但從消費心理來說，這臺旗艦車型是需要大家蹦一蹦去“夠”著的，并且還沒有足夠的理由說服自己去“夠”著它。

而當現(xiàn)在的亞洲龍降維打擊來得那么“順滑”，日產(chǎn)西瑪也就只能做那一半的海水了。

寫在最后：如今在20萬左右的價格中，無論是轎車還是SUV，競爭都相當相當激烈。你要么以“打折爭地盤”、要么以“下放技術(shù)搶市場”，但無論如何都需要一個完整且厚重的產(chǎn)品及品牌體系作為支撐。

在這一點上，豐田亞洲龍似乎已經(jīng)作出了一個最好的示范。