上汽集團(tuán)正在被“逼著”創(chuàng)新。

2016年7月6日，當(dāng)阿里創(chuàng)始人馬云和上汽集團(tuán)董事長陳虹揭開遮蓋在榮威RX5上的車衣時(shí)，“全球首款”、“互聯(lián)網(wǎng)汽車”是除了馬云、陳虹姓名以外最大的幾個(gè)字。沒錯(cuò)，上汽集團(tuán)的技術(shù)創(chuàng)新讓上汽乘用車抓住了向上的機(jī)遇，但真的如此嗎？

如果說第一次聽到“互聯(lián)網(wǎng)汽車”這個(gè)新字眼還有些新鮮感，那么現(xiàn)在還在上汽的發(fā)布會(huì)聽到“全球首款”、“自動(dòng)駕駛量產(chǎn)”、“5G概念落地”等偏向概念的字眼，就會(huì)有一種不同于最初的感覺。這幾年來，上汽技術(shù)層面的創(chuàng)新更像是在為營銷做鋪墊，而天花亂墜般名詞的背后卻是撲朔迷離的真相。

當(dāng)2019年上半年上汽集團(tuán)遭遇新拐點(diǎn)，合資自主同比下滑。我們不禁猜想，上汽集團(tuán)遇到了什么，上汽集團(tuán)的核心技術(shù)創(chuàng)新遇到了什么樣的問題？

上汽從來不會(huì)做沒有準(zhǔn)備的事情，或者說很難成功的事情，它總是會(huì)找到最快成功的方法。

上汽集團(tuán)的技術(shù)創(chuàng)新可以從鳳凰牌汽車說起，但太過久遠(yuǎn)也不必贅述。實(shí)際上，上汽集團(tuán)技術(shù)創(chuàng)新的真正源泉是1997年泛亞汽車技術(shù)中心的成立，這使得上汽在本土化研發(fā)上更加如魚得水，成績(jī)斐然，而這也讓上汽乘用車獲得了最好的技術(shù)來源。

在泛亞技術(shù)中心的支持之下，2006年上汽就開始進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域，并逐步布局新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，在電池管理系統(tǒng)、電驅(qū)變速箱等新能源相關(guān)零部件領(lǐng)域全面布局，這是上汽集團(tuán)“新四化”中電動(dòng)化創(chuàng)新的基礎(chǔ)。

不得不承認(rèn)，上汽在創(chuàng)新上確實(shí)進(jìn)步斐然，2010年便推出第一款混合動(dòng)力榮威750轎車，正式下線就開始推向市場(chǎng)。而在那時(shí)，長城汽車還沒有推出哈弗H6的車型，吉利也還處于金剛作為銷售主力的時(shí)代。

隨后2014年上汽集團(tuán)抓住車聯(lián)網(wǎng)的風(fēng)口，和阿里巴巴成立斑馬合資公司，主攻車聯(lián)網(wǎng)，“互聯(lián)網(wǎng)汽車”第一次成為一個(gè)專有名詞。可以這么說，如果沒有榮威RX5，上汽乘用車就不會(huì)有現(xiàn)在的成就。而如果沒有互聯(lián)網(wǎng)汽車這一關(guān)鍵的點(diǎn)，榮威RX5也不會(huì)那么成功。

抓住機(jī)遇，不斷創(chuàng)新，是上汽集團(tuán)能夠達(dá)到現(xiàn)有成就的關(guān)鍵和核心。上汽也確實(shí)做到了別人沒有做到的事情。但上汽集團(tuán)的創(chuàng)新性，并沒有我們想象的那么“偉大”。

從現(xiàn)在來看，上汽技術(shù)的代表：混動(dòng)技術(shù)和斑馬系統(tǒng)初期所構(gòu)建的領(lǐng)先地位和技術(shù)先進(jìn)性，在時(shí)間的長河中并沒有讓上汽處于絕對(duì)領(lǐng)先的地位。比如，上汽的混動(dòng)車型現(xiàn)在更多地用于網(wǎng)約車而不是私家車。而所有人想到混動(dòng)技術(shù)時(shí)，更多的是豐田和本田的強(qiáng)混，上汽集團(tuán)的混動(dòng)似乎毫無存在感。

無獨(dú)有偶，當(dāng)蔚來、小鵬汽車、威馬汽車等新造車勢(shì)力將車載系統(tǒng)當(dāng)做生命線抓在手里，當(dāng)大眾Mobility Asia、長安與騰訊成立的梧桐車聯(lián)也都基于Android推出車聯(lián)方案，當(dāng)高德、百度和騰訊都開放了自身的語音、地圖技術(shù)，以及音樂、視頻等服務(wù)資源，這讓基于Android推出的這些車聯(lián)方案，在關(guān)鍵功能方面也得以快速追上斑馬，斑馬也失去了先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

為何會(huì)這樣？因?yàn)椋瑹o論是混動(dòng)還是斑馬系統(tǒng)也僅僅是先發(fā)的優(yōu)勢(shì)，并不是具有技術(shù)壁壘的優(yōu)勢(shì)。沒有技術(shù)壁壘的創(chuàng)新在時(shí)間面前就顯得格外脆弱。

上汽創(chuàng)新的強(qiáng)大來自于資源的整合能力，來自于精準(zhǔn)的眼光和強(qiáng)大的執(zhí)行能力。在真正擁有技術(shù)壁壘的創(chuàng)新方面，上汽并不是最強(qiáng)的。當(dāng)大家都紛紛大步向前邁進(jìn)，上汽的創(chuàng)新就顯得再?zèng)]有初期那么偉岸。

今年5月，一則“全球首款L3級(jí)別智能駕駛量產(chǎn)車上汽榮威MARVEL X‘助陣’上?？萍脊?jié)”的新聞出現(xiàn)在上汽官網(wǎng)首頁。如果僅僅是一則新聞，那沒有任何奇怪之處，但是如果深入了解一下，就不會(huì)覺得這是一件值得驕傲的事情。

根據(jù)今年3月美國加州車管局（California DMV）發(fā)布的2018年度自動(dòng)駕駛報(bào)告《Autonomous Vehicle Disengagement Reports 2018》，上汽集團(tuán)在2017~2018年共有兩款車型上路測(cè)試。數(shù)據(jù)顯示，這兩輛來自于上汽SAIC Innovation Center的無人駕駛測(cè)試車在2018年共上路測(cè)試了634.03英里（約1020公里），而其中人工干預(yù)次數(shù)為522次，也就是說每1.9公里就需要人工介入一次。

這個(gè)成績(jī)，位于整個(gè)榜單的第24位。要知道第一位的谷歌旗下的Waymo在測(cè)試中每17846.8公里才需要介入一次，每1000公里的人工介入率為0.06。這樣一對(duì)比就明白，上汽集團(tuán)的自動(dòng)駕駛技術(shù)在真正的尖端領(lǐng)域其實(shí)并不領(lǐng)先。

在潤桐RainPat專利檢索網(wǎng)站中，把關(guān)鍵字定格為自動(dòng)駕駛，共有 5328 條記錄，其中屬于上汽的僅僅只有11條?；仡^再看上汽標(biāo)榜的“全球首款L3級(jí)別自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車MARVEL X‘助陣’上海科技節(jié)”時(shí)，你會(huì)明白這是營銷和宣傳上的花哨“越俎代庖”了創(chuàng)新上的偉大和堅(jiān)持。

但我們必須贊美，MARVEL X確實(shí)具有豐富的L2級(jí)輔助駕駛能力，不過“幕后英雄”不是上汽而是博世。過去兩年，博世在高級(jí)輔助駕駛的硬件與軟件上都進(jìn)行了升級(jí)，讓車輛的輔助駕駛系統(tǒng)有了更強(qiáng)大的感知能力。

以攝像頭的感知算法為例，博世同時(shí)在處理器中封裝了深度學(xué)習(xí)中的CNN（卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)）算法、密集光流法和傳統(tǒng)的模式識(shí)別算法，加入了對(duì)多種物體的識(shí)別能力——比如騎著自行車的行人，而這是傳統(tǒng)算法做不到的。

所以，打造MARVEL X時(shí)，博世一次性為上汽提供了相當(dāng)完整的方案，上汽在其中扮演的主要角色是進(jìn)行標(biāo)定，雖然這并非不需要技術(shù)，卻意味著Marvel X自動(dòng)駕駛功能中最底層、最核心的技術(shù)，并不是上汽自己的。

上汽自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)以及電動(dòng)化方向的布局，在自主車企中非常具有代表性和前瞻性。上汽也確實(shí)在不斷創(chuàng)新和摸索，并且正在用屬于上汽的方式去探索汽車工業(yè)的未來。

無論是乘用車、商務(wù)車、卡車都有自動(dòng)化的規(guī)劃和初步的落地計(jì)劃，與此同時(shí)輔助駕駛功能幾乎已成新車標(biāo)配，從Marvel X以及MG Poilt上就能夠看到上汽所付出的努力。

在獲得加州自動(dòng)駕駛測(cè)試牌照的序列之中，上汽集團(tuán)更是真刀真槍在路上測(cè)試的企業(yè)。而相比晚了5個(gè)月拿到測(cè)試牌照的長安汽車， 2018年全年都沒有車型進(jìn)行自動(dòng)駕駛的測(cè)試，上汽集團(tuán)已經(jīng)是國內(nèi)自主車企中自動(dòng)駕駛方面的翹楚。

當(dāng)然，肯定上汽集團(tuán)所付出的努力和成就的同時(shí)，也要正視與真正高手的差距。在這個(gè)大浪淘沙的行業(yè)，努力只是接近成功的第一步，而不是獲得成功的全部。上汽集團(tuán)的過度宣傳和營銷反而讓其技術(shù)創(chuàng)新蒙上了一層陰影。

“新四化”的建設(shè)方向無疑是正確的，但是上汽的做法是先發(fā)布一項(xiàng)技術(shù)的創(chuàng)新，然后再倒逼技術(shù)的創(chuàng)新或者套用現(xiàn)有的技術(shù)進(jìn)行表面創(chuàng)新，這就無法讓人真真切切地感受到上汽集團(tuán)追求中國汽車行業(yè)技術(shù)頂端的誠意。

上汽一直在被時(shí)代“逼著”創(chuàng)新，但更多的是在自己擁有的資源和可行性中做出變革，而很少做到大刀闊斧的創(chuàng)新和真正能夠做到擁有技術(shù)壁壘的強(qiáng)悍。對(duì)于上汽，其實(shí)可以慢一點(diǎn)，再慢一點(diǎn)。

從最初1978年小弄堂里的拖拉機(jī)聯(lián)營公司，到2018年超過700萬輛銷量的汽車巨頭，上汽集團(tuán)身上的歷史包袱很重。進(jìn)入存量競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)代，作為汽車工業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)，我更希望上汽集團(tuán)慢一點(diǎn)，不要被時(shí)代逼迫去浮光掠影地創(chuàng)新，去急于找到下一個(gè)爆點(diǎn)來刺激銷量的增長。只有這樣，上汽集團(tuán)才能成為中國汽車工業(yè)的明珠和驕傲，才有能力改變?nèi)虻钠嚬I(yè)，這是上汽集團(tuán)的使命，也是面對(duì)未來必須付出的代價(jià)。

本文節(jié)選自《汽車公社》雜志7月刊封面故事。