“我個(gè)人判斷，后面是結(jié)果子的時(shí)代，秋收的季節(jié)快來了?！?/span>

4月11日，在長安汽車2024年報(bào)業(yè)績說明會暨投資者交流會上，長安汽車董事長、黨委書記朱華榮用“秋收的季節(jié)快來了”來形容發(fā)展前景，表達(dá)了對公司的樂觀預(yù)期。

朱華榮認(rèn)為，長安汽車在本輪轉(zhuǎn)型中已度過投入最大、最艱難的階段（平臺兩三年前已構(gòu)建），智能化SDA架構(gòu)技術(shù)初步驗(yàn)證可行，且成本、質(zhì)量成本均可控，目前正邁向收獲期。

財(cái)報(bào)顯示，2024年長安汽車營業(yè)收入為1597.33億元，同比增長5.58%；凈利潤73.21億元，同比下滑35.37%。

下滑主要源于旗下新能源品牌——深藍(lán)、啟源及阿維塔尚未盈利。財(cái)報(bào)顯示，去年深藍(lán)汽車營收372.24億元，虧損15.71億元；阿維塔科技營收153.5億元，虧損超40億元，二者合計(jì)虧損超55億元。

不過，曙光已現(xiàn)。4月11日午間，長安汽車發(fā)布公告，預(yù)計(jì)2025年一季度凈利潤將達(dá)到13億至14億元，同比增長12.26%至20.89%。這一增長主要得益于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu)化、新能源效益顯著改善，以及海外市場增量。

長安并非孤例。從幾家車企近期發(fā)布的2025一季度業(yè)績預(yù)告來看，新能源賽道盈利拐點(diǎn)似乎正在到來。

比如，吉利汽車預(yù)計(jì)今年一季度歸屬股東溢利變更后為52億至58億元，同比增長220%至270%。比亞迪預(yù)告一季度凈利潤為85億至100億元，同比增長86.04%至118.88%。上汽集團(tuán)則預(yù)計(jì)一季度凈利潤為30億到32億元，同比增加10%到18%。

這四大車企一季度凈利潤均兩位數(shù)增長，其新能源汽車業(yè)務(wù)是核心驅(qū)動力。吉利汽車表示，新能源業(yè)務(wù)呈現(xiàn)強(qiáng)勁的增長態(tài)勢。比亞迪則稱，得益于新能源汽車行業(yè)持續(xù)高速增長以及海外銷量突破。

新能源汽車一直是燒錢賽道。愛馳、威馬、高合等新勢力折戟沉沙。曾經(jīng)的新勢力銷冠哪吒汽車，以及背靠強(qiáng)大資源的合創(chuàng)汽車、極越汽車，如今也深陷困境。盈利曾是很多新能源汽車品牌難以逾越的鴻溝。

而上述盈利預(yù)先，是否表明新能源汽車已從燒錢階段進(jìn)入盈利拐點(diǎn)？它們的盈利是否為曇花一現(xiàn)？

此前，只靠賣新能源汽車賺錢的車企極少，即便是比亞迪和特斯拉，盈利也在波動甚至下滑。

比亞迪在2024年的凈利潤漲幅為34%，與2023年的80.72%相比大幅下降；特斯拉在2024年的凈利潤為70.91億美元（約合516.5億元），同比下降53%，凈利率降至7.3%，相較于2023年下降了近7.7%。

其它新能源車企多在為盈利而苦苦掙扎。去年，頭部造車新勢力蔚來和小鵬，分別虧損226.58億元與57.9億元。

競爭加劇引發(fā)價(jià)格戰(zhàn)，是汽車行業(yè)盈利下滑的首要因素。

據(jù)乘聯(lián)分會統(tǒng)計(jì)，2024年超過200款車型參與降價(jià)，同比增加50%?？傮w來看，乘用車市場新車降價(jià)力度算術(shù)平均達(dá)到1.6萬元，降價(jià)幅度為8.3%。

雖然降價(jià)推動了銷量增長，但由于邊際效應(yīng)遞減，2024年國內(nèi)乘用車銷量僅增長了3.1%。薄利多銷帶來的收益，遠(yuǎn)無法覆蓋降價(jià)造成的損失，最終導(dǎo)致汽車行業(yè)整體利潤下滑。

過去依賴燃油車盈利的企業(yè)，如今正面臨雙重困境——燃油車基本盤萎縮，新能源業(yè)務(wù)虧損。

一方面，傳統(tǒng)燃油車市場量價(jià)齊跌。在價(jià)格方面，2024年，常規(guī)燃油新車的降價(jià)力度算術(shù)平均達(dá)到1.3萬元，降價(jià)幅度為6.8%；銷量方面，國內(nèi)傳統(tǒng)燃油車銷量同比下降17.4%。

另一方面，多數(shù)自主新能源汽車品牌仍未盈利。

以上汽集團(tuán)為例，作為國內(nèi)汽車巨頭之一，其2024年扣非后，凈利潤預(yù)虧41億元至60億元。這是自2009年以來，上汽集團(tuán)首次出現(xiàn)扣非后凈利潤虧損。其旗下新能源品牌智己的銷量雖同比大增，但年銷量不足7萬輛，難以形成規(guī)模效應(yīng)。新能源業(yè)務(wù)拖累了上汽的整體業(yè)績。

新勢力企業(yè)面臨的盈利難題，主要源于規(guī)模不足、研發(fā)投入高的“一低一高”結(jié)構(gòu)性矛盾。

從特斯拉、理想、賽力斯等企業(yè)的盈利經(jīng)驗(yàn)來看，新能源車企若要可持續(xù)盈利，年銷量需達(dá)到40萬～50萬輛的規(guī)模門檻。然而在2024年，新能源乘用車生產(chǎn)廠商超過120家，其中一半以上年銷量不足1萬輛。

與此同時(shí)，新能源車企在研發(fā)方面仍需持續(xù)投入。2024年，小鵬研發(fā)支出為64.57億元；蔚來高達(dá)130億元，研發(fā)支出占營收比例為18%~20%。

“新能源汽車企業(yè)如特斯拉、比亞迪、理想、零跑等已經(jīng)開始盈利，跨越了盈利的拐點(diǎn)，這標(biāo)志著汽車行業(yè)正經(jīng)歷從傳統(tǒng)燃油車向新能源車的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變?！敝袊妱影偃藭崩硎麻L兼秘書長張永偉表示。

“利潤最主要也是銷量的問題，當(dāng)銷量達(dá)到一定規(guī)?；院螅覀兊睦麧櫛憩F(xiàn)一定會比較好?！?月29日，在中國電動車百人會2025論壇上，吉利汽車集團(tuán)CEO淦家閱表示，吉利前幾年在新能源方面是投入期，利潤是虧損的，但進(jìn)入2024年后，隨著規(guī)模增長，新能源汽車進(jìn)入盈利狀態(tài)。

“特別是銀河，以前每年都虧損，且虧損蠻大的，去年實(shí)現(xiàn)了盈利?！变萍议喺f。數(shù)據(jù)顯示，吉利2024年新能源汽車總銷量為88.8萬輛，同比增長超90%。其中，銀河為49.4萬輛，同比增長80%。

2024年底，深藍(lán)汽車CEO鄧承浩表示，深藍(lán)已連續(xù)幾個(gè)月盈利，原因主要是長安汽車的體系化支撐、深藍(lán)汽車追求高效率的經(jīng)營以及持續(xù)改善成本結(jié)構(gòu)。

此外，鄧承浩曾多次強(qiáng)調(diào)公司的盈虧平衡點(diǎn)：“在銷量超過3萬輛的情況下，深藍(lán)汽車可以盈利。”不過，今年年初接受采訪時(shí)，他又表示“預(yù)計(jì)盈虧平衡點(diǎn)是2.4萬～2.6萬輛”。

公開數(shù)據(jù)顯示，2024年全年，深藍(lán)汽車?yán)塾?jì)交付新車24.39萬輛，其中12月為3.66萬輛，達(dá)到了鄧承浩所說的盈虧平衡點(diǎn)。

淦家閱與鄧承浩均認(rèn)為，新能源盈利得益于兩大核心：前期持續(xù)的技術(shù)投入與規(guī)?；氖袌鐾黄?。兩者協(xié)同作用，使其新能源實(shí)現(xiàn)從“燒錢”到“造血”的轉(zhuǎn)變。

拿到“技術(shù)降本與規(guī)模爆發(fā)”密鑰的，還有零跑。

2024年，零跑銷量為29.37萬輛?，同比增長103.8%。其中，第四季度凈利潤轉(zhuǎn)正（0.8億元），全年毛利率從0.5%提升至8.4%，但全年凈虧損仍達(dá)28.2億元。雖然單季度盈利，但也暴露其單車盈利的脆弱性——若價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)或銷量增速放緩，盈利可能難以為繼。

對比之下，蔚來、小鵬等新勢力仍陷虧損泥潭。小鵬通過低價(jià)車型拉動銷量，營收增長33.2%至408.7億元，毛利率提升至14.3%，但凈虧損收窄幅度有限；蔚來營收創(chuàng)歷史新高（657.3億元），凈虧損卻擴(kuò)大8.1%至224億元，陷入“規(guī)模不經(jīng)濟(jì)”的怪圈。

在2024財(cái)報(bào)電話會議上，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬與蔚來創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌，均對盈利時(shí)間節(jié)點(diǎn)給出明確承諾。

何小鵬表示，小鵬汽車有信心在堅(jiān)持AI研發(fā)投入的同時(shí)，在2025年第四季度盈利。

“相信從Q2開始，就能在報(bào)表上看到成本端和費(fèi)用端的顯著改進(jìn)，在Q3會持續(xù)深化成本和費(fèi)用方面的控制?！崩畋蟊硎荆半S著銷量增加、毛利率提升以及費(fèi)用控制，我們有信心今年四季度盈利?！?/span>

從今年第一季度銷量數(shù)據(jù)來看，新能源車企可分為3個(gè)梯隊(duì)。

第一梯隊(duì)表現(xiàn)強(qiáng)勁，銷量在8萬～10萬輛，僅有零跑、理想和小鵬等少數(shù)車企。第二梯隊(duì)銷量在6萬～8萬輛之間，包括埃安、小米和深藍(lán)等。第三梯隊(duì)銷量在5萬輛以下，極氪、蔚來（樂道）、騰勢、極狐、阿維塔、嵐圖和智己等處于該檔位。

預(yù)計(jì)從全年來看，第一梯隊(duì)年銷量有望達(dá)到40萬輛，可實(shí)現(xiàn)盈利（或單季度盈利）。第二梯隊(duì)車企銷量雖不及前者，但通過成本控制和市場拓展等措施，若能保持增長，也有盈利機(jī)會。

第三梯隊(duì)車企銷量相對較低，幾乎不太可能盈利，需突出產(chǎn)品特色、提升性價(jià)比，以增加銷量，否則將面臨較大壓力，甚至淘汰出局。 

眼下，造車早已不是簡單的機(jī)械制造，而是一場以高投入為底色的技術(shù)馬拉松。

“從動力電池的迭代升級，到智能駕駛算法的千錘百煉，再到飛行汽車、具身智能等前沿領(lǐng)域的瘋狂押注，車企每一次技術(shù)突破的背后，都是真金白銀地持續(xù)輸血。”一位業(yè)內(nèi)人士說。

在積極布局國內(nèi)市場的同時(shí)，眾多車企也敏銳地意識到，智能化技術(shù)與海外市場將成為決定競爭下半場勝負(fù)的關(guān)鍵。

朱華榮在業(yè)績會上透露，未來5年，長安汽車將投入超200億元，加速AI大模型的研發(fā)與應(yīng)用，推動端到端智能駕駛技術(shù)的落地；還將在低空經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域投入超200億元，助力飛行汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。未來10年，公司計(jì)劃投入超1000億元，探索涵蓋陸?？占叭诵螜C(jī)器人的立體出行解決方案。

巨額投入容易，實(shí)現(xiàn)盈利卻困難重重。智能化技術(shù)的高成本與市場接受度的緩慢提升，使盈利成為所有企業(yè)面臨的巨大挑戰(zhàn)。

車百智庫分析認(rèn)為，新能源車企若想盈利并實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，可從兩方面著手：

一是戰(zhàn)略聚焦。品牌與產(chǎn)品線復(fù)雜易致內(nèi)耗，需整合品牌、研發(fā)架構(gòu)與人員，聚焦細(xì)分市場和核心業(yè)務(wù)，降低研發(fā)及整車BOM成本，減少損耗，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

例如吉利整合極氪與領(lǐng)克后，有望降低研發(fā)投入10%～20%、BOM成本5%～8%，提升產(chǎn)能利用率3%～5%，降低營銷服管理費(fèi)用10%～20%。

二是創(chuàng)新管理。鑒于供應(yīng)鏈采購降本空間有限，車企要靠內(nèi)部技術(shù)創(chuàng)新與管理優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)降本增效。