在新能源時(shí)代，各車企都都搶鮮推新能源車型，甚至為了搶占先機(jī)，甚至基于燃油車型小修小補(bǔ)就趕鴨子上架。

全球車企范圍內(nèi)誰對(duì)內(nèi)燃機(jī)最執(zhí)著？估計(jì)馬自達(dá)認(rèn)第二沒有人敢認(rèn)第一。

現(xiàn)在全世界都在搗鼓新能源汽車，又或者曲線減排搞小排量+渦輪或者小排量混動(dòng)，馬自達(dá)居然越玩越大，都在打直列六缸的主意了，具體到車型就是馬6、CX-8這些中大型車。

即使是網(wǎng)上沖浪一下，馬自達(dá)也只有零星接觸新能源的痕跡。比如說日版的非插電混動(dòng)昂克賽拉；2012年還一度小規(guī)模地向日本租賃市場(chǎng)投放過馬自達(dá)2 EV，但是量都不多，俗稱“買鹽都不咸”的那種。

為什么這么有膽識(shí)“拒絕”新能源，是因?yàn)轳R自達(dá)認(rèn)為，“Well-to-Wheel”才是他們最關(guān)注的點(diǎn)，畢竟電動(dòng)車從生產(chǎn)到使用整個(gè)過程的碳排放量一點(diǎn)都不比傳統(tǒng)燃油車少。

為此馬自達(dá)選擇了最難走的那條技術(shù)路線，把柴油機(jī)專屬的壓燃技術(shù)應(yīng)用到汽油機(jī)上以提升燃燒效率。全球首款配備SPCCI（汽油壓燃技術(shù)）的Skyactiv-X引擎就有著驚人的48%熱效率（豐田那套混動(dòng)引擎才41%）。甚至有人推斷，這臺(tái)引擎再配合48V輕混系統(tǒng)，能比油電混動(dòng)還省。

至于能惟一讓他們心甘情愿走新能源路線的，是增程式插混技術(shù)。馬自達(dá)表示，2020年將會(huì)推出一款PHEV（增程式）車型，新車會(huì)使用發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電，電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪。

值得一提的是，負(fù)責(zé)發(fā)電的發(fā)動(dòng)機(jī)為馬自達(dá)的精神圖騰——轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。這樣的優(yōu)點(diǎn)在于增程式電動(dòng)車上的內(nèi)燃機(jī)，一般都能以最優(yōu)化的狀態(tài)運(yùn)轉(zhuǎn)，而轉(zhuǎn)子引擎天生就有運(yùn)轉(zhuǎn)安靜、平穩(wěn)、質(zhì)量輕體積小的特點(diǎn)，因此用來當(dāng)“充電寶”最適合不過了。

原來馬自達(dá)玩新能源的最終目的，是要復(fù)活轉(zhuǎn)子引擎啊？畢竟馬自達(dá)社長(zhǎng)丸本明氏曾說道：“造出用轉(zhuǎn)子引擎驅(qū)動(dòng)的汽車，是馬自達(dá)長(zhǎng)年的夢(mèng)想?！?/p>

看到這句眼眶突然有點(diǎn)濕，作為一名馬自達(dá)車主（我說我的座駕是馬自達(dá)2 EV你們信嗎）。

但是在這個(gè)浪潮里面，沒有誰能完全拒絕新能源。因此馬自達(dá)官方也宣稱，預(yù)計(jì)到2030年，馬自達(dá)旗下將有95%的車型都實(shí)現(xiàn)電氣化，其中純電車型占5%左右。

沒錯(cuò)，即使是宣布新能源戰(zhàn)略計(jì)劃，馬自達(dá)也顯得格外的硬核：純電車型5%這個(gè)占比，估計(jì)都沒有其它友商的零頭大。

純電？不好意思不需要，效率太低了還不環(huán)保，Skyactiv-X 的48%熱效率媲美純電排放；新能源？也不是不行，不過請(qǐng)?jiān)俚鹊龋D(zhuǎn)子增程器就要復(fù)活了！

話說在過去20年內(nèi)，整個(gè)行業(yè)基本都籠罩在被豐田混動(dòng)技術(shù)支配的恐懼。

但如果你因?yàn)檫@樣就認(rèn)為豐田這貨是極端的“觸電”愛好者，那你就大錯(cuò)特錯(cuò)了——其中很重要的一點(diǎn)，目前豐田在純電產(chǎn)品上幾乎是一片空白。目前惟一的消息是2019上海車展亮相的純電版C-HR/奕澤，但除了知道是基于e-TNGA平臺(tái)打造之外，還沒有釋放更多具體信息。

其實(shí)很少有人知道，早在2012年8月，豐田曾推出過一款純電車型iQ，不過這款車型當(dāng)年僅生產(chǎn)了100輛，其中90輛用于美國(guó)共享交通項(xiàng)目。明明混動(dòng)技術(shù)這么強(qiáng)，為什么卻對(duì)技術(shù)要求更低的純電路線淺嘗輒止了呢？

原因在于豐田預(yù)料到了鋰電池技術(shù)的瓶頸。在豐田看來，鋰電池的缺點(diǎn)太過明顯，只有續(xù)航里程、補(bǔ)能便利性、排放污染等各方面完勝燃油車的氫燃料電池車，才是新能源車技術(shù)的終點(diǎn)。

而在氫能源這塊，豐田也確實(shí)花了大功夫：早在上世紀(jì)九十年代，豐田就開始投身于對(duì)這項(xiàng)技術(shù)的研發(fā)之中。根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至目前，豐田手中握有的氫燃料電池專利已經(jīng)超過1.5萬個(gè)，在該領(lǐng)域擁有絕對(duì)的技術(shù)壁壘。

就拿豐田Mirai來說，它有兩個(gè)700MPa的高壓儲(chǔ)氫罐，可存儲(chǔ)約5kg的氫，能夠抵御子彈的沖擊，加注燃料時(shí)間約3-5分鐘，續(xù)航達(dá)到502公里。

但是豐田也明白，氫燃料車的普及還需要時(shí)間，所以在此之前，油電混動(dòng)（非插電混動(dòng)）將起到過渡作用。

可惜計(jì)劃趕不上變化，原本打算玩非插混技術(shù)直到完成氫能源的全面推廣，但中國(guó)作為全球最大的汽車市場(chǎng)，在國(guó)家政策的調(diào)控之下，順利地實(shí)現(xiàn)了新能源車轉(zhuǎn)型。關(guān)鍵這個(gè)轉(zhuǎn)型是以純電車、插電混動(dòng)車為主要導(dǎo)向，恰好將豐田引以為豪的弱混系統(tǒng)排除在外，因此豐田想保住中國(guó)市場(chǎng)，就不得不順應(yīng)中國(guó)規(guī)則。

所以目前在中國(guó)惟一能上綠牌的豐田就這樣誕生了——卡羅拉/雷凌·雙擎E+。雙擎E+可以看做是電池增大版的雙擎，它的優(yōu)勢(shì)是：即使沒有電，也能做到與雙擎相同的油耗（僅高0.1L/100km），并且行駛質(zhì)感平順。缺點(diǎn)是：價(jià)格過于感人，19萬的卡羅拉/雷凌，讓消費(fèi)者心理上難以接受。

因此這貨更像是豐田針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的一次嘗試，消費(fèi)者和豐田應(yīng)該對(duì)它都沒有抱多大期望。

但未來豐田會(huì)不會(huì)推出更多插混/純電產(chǎn)品，毫無疑問是肯定的——畢竟再硬的技術(shù)情懷還是抵不過資本誘惑。在中國(guó)車市這塊最大、最美味的蛋糕面前，豐田也不得不妥協(xié)。比如說前不久根據(jù)外媒公布的最新諜照看來，豐田似乎正在進(jìn)行RAV4 plug-in hybrid原型車的道路測(cè)試。

至于未來，豐田汽車在2018年就公布了2020-2030年的新能源車型挑戰(zhàn)計(jì)劃，其中就包括以中國(guó)市場(chǎng)為開端加速導(dǎo)入純電動(dòng)車型，在全球市場(chǎng)銷售的純電動(dòng)車型數(shù)量將擴(kuò)大到10種以上。

沒錯(cuò)，這樣的表現(xiàn)只能用兩個(gè)字形容——“真香”。

話說本田在新能源的戰(zhàn)略路線有點(diǎn)異曲同工之妙。為什么這么說呢？

首先是截至到目前，它倆還沒有像樣的純電產(chǎn)品。注意措辭，是像樣的，并不是完全沒有。那么讓我們看看本田近期都在搗鼓什么純電產(chǎn)品。

2018年11月，本田正式發(fā)布理念VE-1。這是本田首款量產(chǎn)純電車，定位于緊湊型純電動(dòng)SUV，綜合續(xù)航340公里，補(bǔ)貼后價(jià)格為17.08萬元起。不過，理念VE-1基于繽智油改電的嫌疑還是挺大的，而且售價(jià)基本沒有競(jìng)爭(zhēng)力。

在2019上海車展，本田又帶來了純電X-NV概念車的亮相，這是本田SPORT EV系列的第二款車型，計(jì)劃在今年下半年正式量產(chǎn)上市。思銘X-NV的前臉與XR-V有異曲同工之妙，而且兩車在體型和標(biāo)志性元素上也十分相似，很容易讓人誤以為是新能源版的XRV，繼續(xù)存在油改電嫌疑。

除了上述兩款車型，本田還推出過一款名為本田e的小型純電車。它采用本田少見的卡哇伊風(fēng)格，定位類似日本的K-Car，搭載35.5kWh的鋰電池組，可提供250公里的綜合續(xù)航，妥妥的備用代步車。

以上就是本田在純電領(lǐng)域交出的答卷，編者不認(rèn)為上面這三臺(tái)車有足夠的競(jìng)爭(zhēng)力殺出國(guó)內(nèi)的合資純電市場(chǎng)。

惟一讓人看到希望曙光的是，其實(shí)本田早就有自己的插混車型，它就是本田Clarity PHEV，由一臺(tái)1.5L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)與兩臺(tái)電驅(qū)電機(jī)組合而成，跟我們熟知的2.0L i-MMD混合動(dòng)力系統(tǒng)略有區(qū)別，純電模式續(xù)航里程為40英里（約合64公里，EPA工況）。

而且它買得還蠻不錯(cuò)：根據(jù)外媒報(bào)導(dǎo)，本田Clarity PHEV一度成為美國(guó)除特斯拉以外月度最暢銷的新能源車型（2018年12月）。

根據(jù)“真香”定律，要是政策還是瘋狂推插混/純電車型，現(xiàn)階段搭載i-MMD系統(tǒng)的車型都有可能會(huì)升級(jí)為PHEV版本。往這個(gè)角度去看的話，雅閣PHEV、CRV PHEV、奧德賽PHEV，這陣容還不是“我奶奶躺著都能奪冠”？

相比于前面三家，下面要討論的這個(gè)品牌跟前三者有點(diǎn)不同：畢竟馬自達(dá)一心只鐘情于內(nèi)燃機(jī)；“兩田”又有屬于自己的混動(dòng)系統(tǒng)因此有恃無恐。

反觀斯柯達(dá)，在粉絲眼中，就是臺(tái)性價(jià)比更高的大眾。問題是即使全部人都說斯柯達(dá)“便宜又量足”，但是消費(fèi)者還是傾向買低配大眾，也不會(huì)看同樣動(dòng)力總成卻更加高配的斯柯達(dá)。

至于咱們今天要聊的新能源路線：目前斯柯達(dá)在國(guó)內(nèi)完全沒有在售的新能源車型，跟馬自達(dá)有得一拼！

惟一的海外純電車型是Citigo-e，目前僅僅處于預(yù)售狀態(tài)，正式的生產(chǎn)還得等到今年第四季度。新車電池容量為 36.8 kWh，WLTP 工況續(xù)航 265 公里。

先不要吐槽它的“小短腿”，最值得吐槽的是斯柯達(dá)Citigo-e的本質(zhì)是大眾 e-UP! 的換標(biāo)車型，但人家首款車型2014年就正式上市，斯柯達(dá)你現(xiàn)在才慢悠悠地推進(jìn)，明顯就是敷衍交功課。

至于插混車型，老大哥大眾的帕薩特PHEV都買得紅紅火火，這邊還只是海外官圖的進(jìn)度（速派PHEV），是有點(diǎn)說不過去了。

雖然現(xiàn)實(shí)骨感，但是計(jì)劃還是蠻豐滿的——斯柯達(dá)CEO Bernhard Maier此前向媒體爆了很多料，例如2025年前推出10款新能源車，其中6款純電動(dòng)，4款插電式混合動(dòng)力。而且在今年的上海車展，斯柯達(dá)VISION iV概念車正式亮相，WLTP續(xù)航里程達(dá)500km，搭載的電動(dòng)機(jī)輸出功率可達(dá)150kW（204PS），電池可在30分鐘內(nèi)充電至80%。

明明目前只有大眾的“換標(biāo)小短腿”一款純電動(dòng)車型，斯柯達(dá)是怎么做到突然拿出一款全新產(chǎn)品的？答案就在MEB平臺(tái)。

MEB模塊化電驅(qū)動(dòng)平臺(tái)是大眾專為電動(dòng)汽車而設(shè)計(jì)的全新平臺(tái)，而I.D將成為MEB平臺(tái)的首款車型。如今，大眾I.D.系列電動(dòng)車擁有5款概念車型和1款賽車，包括：I.D.概念車、I.D. Buzz概念車、I.D. Crozz概念車、I.D. Crozz II概念車、I.D. Vizzion概念車、I.D. R Pikes Peak賽車。

目前MEB平臺(tái)整合了大眾汽車的所有生產(chǎn)技術(shù)，至2022年，搭載集團(tuán)旗下4個(gè)品牌將在全球增加27款MEB平臺(tái)車型，覆蓋范圍從緊湊型車到富有生活情趣的廂式車。

因此有一個(gè)“快速下餃子”的MEB平臺(tái)，只要大眾點(diǎn)頭，斯柯達(dá)快速鋪設(shè)自家的純電產(chǎn)品線，說不定其難度比前面討論的三位仁兄都要簡(jiǎn)單。

其實(shí)在寫這篇文章之前，抱著獵奇的心里，想找找完全不沾新能源的車企，然而在網(wǎng)上翻江倒海地查閱資料后發(fā)現(xiàn)，這樣的車企貌似是不存在。

即使是上面四個(gè)品牌，雖然目前在國(guó)內(nèi)的插混\純電產(chǎn)品屈指可數(shù)，但是不管是技術(shù)儲(chǔ)備還是未來規(guī)劃，早就把新能源放入到很重要的一環(huán)里。

看來還是應(yīng)驗(yàn)了咱們皆電的口號(hào)——“未來生活，皆電驅(qū)動(dòng)”。

作者 | 皆電 郵差先生