提起2019年上半年最受關(guān)注的車型，全新寶馬3系算一個。自上一代國產(chǎn)寶馬3系推出7年之后，在這個夏天，我們終于等到了底盤代號G20的全新寶馬3系。藍(lán)天白云、前置后驅(qū)、夢里自帶漂移特效的3系再次帶起了一波“真香”論。

而寶馬3系所在的豪華中級車領(lǐng)域中，奔馳C級和奧迪A4L同樣是無法被忽視的對手。恰逢奔馳C級中期改款之際，奔馳也拿出了1.5T+48V的輕混動力總成。所以，德系“三駕馬車”就只剩最后一位選手——奧迪A4L還沒表示了。

等來等去，海外版中期改款的奧迪A4也終于露出了真面目，離國產(chǎn)就僅剩最后一步。然而，隨后而來的另一則重磅消息則是完全蓋過了A4改款的風(fēng)頭。

據(jù)外媒報道，下一代奧迪A4（B10）將基于MQB平臺打造，搭載橫置發(fā)動機(jī)。如果消息屬實，那么A4就變成徹徹底底的橫置前驅(qū)了，對我們廣大消費者而言，這樣的變化又有什么影響呢？

尷尬的縱置+前驅(qū)

縱置后驅(qū)一直是豪華車型的普遍特點。

豪華車不配備一個強(qiáng)勁的發(fā)動機(jī)怎么能叫豪華車？一臺6缸發(fā)動機(jī)橫著放進(jìn)機(jī)艙內(nèi)并不困難，但對于動力需求更高的車型而言，是很難做到把V8、V10乃至V12橫著放進(jìn)發(fā)動機(jī)艙的。所以，有大排量、大動力需求的豪華車型，只能選擇縱置發(fā)動機(jī)。

縱置加上后驅(qū)就變成了豪華車常見的配備，但從力學(xué)角度來說，這也注定了縱置后驅(qū)的劣勢：傳動效率低。

力的傳輸損耗與力的傳輸距離成正比，與力的方向變化次數(shù)成正比。采用前橫置式發(fā)動機(jī)的布置方式，發(fā)動機(jī)曲軸、變速箱的輸出和輸入軸與車前軸都是平行的。在動力傳遞過程中，曲軸通過齒輪組將動力傳遞到變速箱的輸入軸，變速箱的輸出軸就可以依靠錐齒輪直接將曲軸輸出的動力傳遞給車輪。在動力傳遞過程中，動力傳遞的方向沒有改變，有效地控制了動力傳遞過程中的能量損失，提高了動力傳遞的效率。

而采用縱置式發(fā)動機(jī)設(shè)計，發(fā)動機(jī)曲軸與前軸是垂直布置，曲軸的轉(zhuǎn)動平面和車軸的轉(zhuǎn)動平面是垂直的，使得曲軸輸出的動力不能像橫置式發(fā)動機(jī)那樣經(jīng)過變速箱直接傳遞給車輪。縱置發(fā)動機(jī)在傳遞動力的過程中需要采用傘齒輪改變動力輸出的方向，才能驅(qū)動車輪運動，這樣就造成了動力在傳遞過程中的損失，使得縱置發(fā)動機(jī)動力傳遞效率降低。

既然縱置前驅(qū)的缺點這么明顯，那為什么奧迪A4還要采用這種布局呢？這就要說到奧迪引以為豪的Quattro四驅(qū)系統(tǒng)了。

因為只有前縱置發(fā)動機(jī)才能真正與Quattro四驅(qū)系統(tǒng)的核心——托森差速器實現(xiàn)完美配合，Quattro四驅(qū)系統(tǒng)一直是被奧迪視為看家本領(lǐng)的科技成果。

我們都知道，想要將動力傳遞到后輪，就需要一根連接發(fā)動機(jī)和后軸的傳動軸。而采用縱置發(fā)動機(jī)的布置方式，就需要傘齒輪將發(fā)動機(jī)的動力傳遞到前輪，這很大程度降低了動力傳動的效率，造成動力損失過多。機(jī)械傳遞過程中每多一個傳遞部件就會造成一定的能量損失，降低傳遞效率。

但采用四輪驅(qū)動時，由于需要傳動軸將發(fā)動機(jī)的動力傳遞到后輪上，連接發(fā)動機(jī)和后軸的傳動軸自然也要垂直于前后軸，因此將發(fā)動機(jī)的動力直接傳遞給傳動軸，這樣才能盡可能地降低動力傳遞過程中的能量損失。

絕大多數(shù)的四驅(qū)系統(tǒng)采用的中央差速器只能匹配縱置發(fā)動機(jī)（三菱Evolution除外），奧迪的托森差速器也不例外。

然而，配備Quattro四驅(qū)版的A4L在國內(nèi)并不是主銷車型，反而絕大多數(shù)消費者都是購買的前驅(qū)車型。這對于并不追求50：50的完美配重，也不追求極限操控性的奧迪A4來說，此時的縱置布局就顯得毫無必要。要知道，奧迪A4的Quattro四驅(qū)系統(tǒng)的調(diào)校即便用縱置，一直以來也偏向前驅(qū)屬性。

橫置的優(yōu)與劣

如果真的采用橫置布局，對奧迪A4帶來的最重要影響當(dāng)然是成本。據(jù)奧迪官方公布的數(shù)據(jù)來看，在B10代產(chǎn)品的整個生命周期內(nèi)，橫置平臺的A4可以省下約10億美元的開銷，這可不是個小數(shù)字。

其次，MQB是我們最熟悉的大眾家族橫置發(fā)動機(jī)模塊化平臺，產(chǎn)品包括邁騰、速派以及奧迪A3等車型，它最大的優(yōu)勢就是可以做到部分零部件互通，從而降低造車成本。而采用縱置發(fā)動機(jī)的現(xiàn)款A(yù)4會占用更多的車身縱向空間，壓縮車內(nèi)乘坐空間，讓乘坐舒適性大打折扣。如果A4變成橫置布局，那么空間問題就得到了解決。

如果不是對操控性有一定了解的駕駛員，發(fā)動機(jī)縱置或橫置，對于日常駕駛來說區(qū)別并不是很大。像沃爾沃S60、林肯MKZ，甚至口碑好到需要加價提車的雷克薩斯ES，都是采用的橫置發(fā)動機(jī)布局。甚至有消息稱，英菲尼迪Q50的下一代也要換成橫置平臺。

對于購買A4這個價格車型的消費者而言，也許更看重的是豪華感、舒適性、科技配置以及性價比，而非操控。把車上的更多空間“讓”給乘員艙，才是消費者更加需要的，不然A4國產(chǎn)之后也不會在后面加個“L”了。

當(dāng)然，肯定會有網(wǎng)友問：橫置平臺的四驅(qū)還能稱得上Quattro嗎？

的確，改用了橫置平臺之后，四驅(qū)結(jié)構(gòu)必然也會發(fā)生變化。用于橫置平臺上的四驅(qū)系統(tǒng)不出意外應(yīng)該是瀚德提供的四驅(qū)系統(tǒng)，它的核心部件是電控多片離合式中央差速器，并不是純機(jī)械式結(jié)構(gòu)。

新款奧迪Q5L依舊是縱置平臺，但核心部件已經(jīng)不是托森差速器了，同樣是改用了一套電控多片離合限滑差速器，可以完全切斷后橋動力。在新款Q5L上被命名為Quattro ultra的這套四驅(qū)系統(tǒng)，其實已經(jīng)不能再稱為全時四驅(qū)了。

另外的影響就是懸架了，如果真的用上了MQB平臺的話，那么現(xiàn)款A(yù)4的五連桿式前懸架勢必要被更為緊湊的麥弗遜式前懸架所取代。

橫置前驅(qū)能更好地降低成本、簡化結(jié)構(gòu)、減輕車重、優(yōu)化空間，這些明顯的優(yōu)勢足以讓奧迪A4放棄縱置而轉(zhuǎn)投橫置的懷抱。

S4、RS4將何去何從？

作為對抗M Power和AMG的Audi Sport（奧迪運動部）所推出的RS系列，如果變?yōu)闄M置平臺的下一代RS4將會是個什么樣子？如何超越現(xiàn)款2.9T的V6機(jī)器？這都是A4縱置改橫置后帶來的一連串疑問。

就算奧迪毫無顧忌地將一臺V6機(jī)器橫著塞入RS4內(nèi)，無論如何它的味道也會改變。難道用氣缸數(shù)更少的4缸發(fā)動機(jī)配合大馬力電機(jī)，變成混動形式？也不是不可能，畢竟當(dāng)下很多品牌的旗艦運動型車都是插電混動版。

比如一直堅持橫置前驅(qū)的沃爾沃，用一臺S60 T8 Polestar Engineered車型，在一定程度上說明了中級性能轎車配上電機(jī)，也可以爆發(fā)出415Ps的綜合馬力，以及670N·m的峰值扭矩。

當(dāng)新能源車市場正在逐漸成熟，沃爾沃就是用橫置4缸發(fā)動機(jī)配合電機(jī)的方式證明，性能車與新能源系統(tǒng)的結(jié)合，同樣可以擁有駕駛樂趣。而這種更加多樣化的新能源車，也為消費者提供了更加豐富的購車選擇。

也有另一份報道稱，奧迪將會把A3和A5的敞篷精簡為一款車，而以A4為基礎(chǔ)的A5衍生車型很有可能會隨著更大的A7跑車一起被砍掉。據(jù)悉，屆時A5和A7將會單獨成為以MLB縱置平臺為基礎(chǔ)打造的的五門車型。

不過，這一切消息的真假情況還待官方確認(rèn)。

寫在最后

A4摒棄縱置并不是什么壞事，因為高端感真的不是靠發(fā)動機(jī)的布局來說事兒的。時代在變，消費者對用車的需求同樣在變。結(jié)合這幾年奧迪的銷量來看，在全球化的競爭中，其已經(jīng)明顯落后于老對手寶馬和奔馳，在大洋彼岸的美國市場更是被雷克薩斯擠到了第四。

再看國內(nèi)，雖然近期奧迪的銷量在逐漸回暖，但當(dāng)前這一代車型包括A4L、A6L、Q5L以及Q7，相比上一代銷量輝煌的“黃金時期”，在產(chǎn)品競爭力的表現(xiàn)上可謂差距甚遠(yuǎn)。

正因如此，奧迪更需要對下一代新車做出更好的調(diào)整和規(guī)劃。顯而易見，為了更好地控制成本，奧迪選擇讓A4成為其轉(zhuǎn)型路上的“試金石”，而這個大膽決定的結(jié)果究竟又會如何呢？一切還有待市場的檢驗。

END

▼

往期精彩回顧

▼

不只有火鍋還有車展 2019成都車展重磅車型前瞻

兩款送牌的PHEV車型，雷凌雙擎E+和榮威ei6究竟誰更值？

嘴上都說真香，為什么緊湊級兩廂車在國內(nèi)依然賣不好？