同樣是三缸，英朗與領克之間，隔著一個凌派！
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而且從銷量來看，三缸的接受度明顯比之前高了很多，消費者的想法已經(jīng)有所改觀，當然也并不是全盤接受。國產(chǎn)品牌方面，領克03在去年沖到月銷4000以上以后，今年基本一直在月銷2000-3000輛，領克02在7月份已經(jīng)下滑到1500輛；而在合資領域，英朗今年的月均銷量基本都在2萬以上，凌派也一直維持著月銷過萬的表現(xiàn)。所以，同樣是三缸車，銷量差距仍然較為明顯。
三缸車型的銷量雖然有上升之勢，但兩極分化依然嚴重，合資明顯要領先于中國汽車品牌，而在合資品牌內(nèi)，也同樣有著很大的差距。較為典型的就是別克英朗、本田凌派、雪佛蘭科魯澤和福特福克斯。
英朗、凌派、科魯澤可以算是三缸車型當中的排頭兵了。英朗在最初更換三缸以后，銷量出現(xiàn)了大幅下滑，好在觸底以后有所反彈。雖以不及往日，但今年月均超過2萬輛的成績表現(xiàn)，在三缸車型當中實屬難得，凌派和科魯澤也有著月均一萬朝上的表現(xiàn)。
而同樣是選擇換代用三缸的福克斯，今年前7個月的銷量僅為24786輛，還不及英朗單月的銷量。而造成如此差距的主要原因還是在售價上。
其實三缸機似乎剛從問世開始，便長期因為NVH、抖動等問題受到車企和消費者的排斥。但最近兩年，福特、別克、本田、領克等品牌又開始鐘情于三缸，其實原因很簡單，排放問題、成本控制、向新能源化發(fā)展等，都是促使廠商開發(fā)三缸車型的主要因素。而在消費者這邊，也因極低的價格把之前的成見拋之腦后。
沒有賣不好的產(chǎn)品，只有不合適的價格。舉個典型的例子，英朗和凌派，今年前7個月英朗累計銷量為167108輛，凌派累計83335輛，在三缸車型當中完全處在領先的地位，而價格就是造就這個成績的主要因素。
英朗在終端有著3萬往上的優(yōu)惠，入門款在7萬左右；本田凌派有著1.5萬的優(yōu)惠，入門款還不到8.5萬。
當然，除了其極低的入門價格以外，相比于同級的四缸車型也有著不小的差異。軒逸入門款算上優(yōu)惠以后，價格要比英朗貴出2萬左右，另外，英朗與朗逸的差價也是在2萬左右。價格的誘惑是最大的，換個說法，少一個缸多兩萬的優(yōu)惠，這種沖擊對于消費者來說是很明顯的。
而那些銷量跟不上節(jié)奏的，也正是因為價格刺激不到消費神經(jīng)，領克算上優(yōu)惠以后起步在10萬以上，在這個價格的可選項就太多了。如果與合資比，還要計較品牌認可度的話，出自同門的繽越，同樣是三缸機，但是月銷一直穩(wěn)定在萬輛左右，不到8萬的起售正是它的優(yōu)勢。
其實，從三缸逐漸起勢的銷量就可以看出，性價比、低油耗和大空間的誘惑力，已經(jīng)讓消費者逐步適應和“妥協(xié)”了三缸機，而且體量以后肯定還會逐步擴大，但規(guī)模必定會受到限制。首先，三缸機的優(yōu)勢在于緊湊型車，小型車領域純電動會更有優(yōu)勢，中大型車三缸機硬上，會很難應付要求。所以，緊湊型市場，會是其主要發(fā)揮領域。
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