經歷過輝煌的品牌，沒有誰肯輕易死去，哪怕茍延殘喘。但2019年的車市無情，陣陣凜風中僵而不死的企業(yè)終于顯露出瓦解之象。8月22日，一張疑似北汽銀翔內部通知的微信群截圖的網上流出，昭示著這個曾在2015年左右“乘勢而起”的企業(yè)，如今大限已至。

這張內部流出的聊天截圖顯示，北汽銀翔已經開始以“放假1~3年”等待重組為由遣散員工。圖片中具體信息是北汽銀翔關于“解散安排”的最新政策。員工無論去留都是只給欠條的方式令人唏噓。

當記者向北汽銀翔內部人士求證時，有員工對此表示確有其事，并且北汽銀翔以前的大部分員工都已離職，現(xiàn)在曝光的聊天記錄其實是被迫離職，“比速品牌那邊已經基本上沒人了”，“幻速多數員工也已離職”。同時，也有員工表示目前并未接到停工的通知，只是輪流上班，但公司確實在裁員，不過并非全部遣散。

實際上，在2019年，自身難保的北汽銀翔始終將重組作為對經銷商拖延還款的理由。但是，北汽銀翔所欠經銷商的資金多達幾個億，經銷商的壓力也不言而喻，這也導致北汽銀翔曾多次爆發(fā)維權討薪事件。

今年4月，各地100多位幻速經銷商身貼“北汽還錢”標語，聚集在北汽研發(fā)基地集體向北汽幻速“討債”，經估計這些欠款累計達到3億元左右。過去廠家與經銷商的商談遲遲沒能達成一個共識，據了解，廠家想以車抵欠款，但經銷商認為這種解決辦法既少了給欠款，又想讓經銷商幫助消化庫存，非常有損經銷商利益。

單單以幻速經銷商今年維權時的狀況而言，“從去年開始一個月連10輛都賣不出去”，甚至“5個月沒有賣出去一輛車”，“一分錢都沒見著，車還賣不出去”。

兄弟品牌經銷商，今年8月也來到重慶合川區(qū)，就此前達成《框架協(xié)議》中的資金支付問題進行維權。按照承諾，比速應于2019年6月30日起，陸續(xù)兌現(xiàn)經銷商DMS賬戶中已確定的金額，但經銷商表示均沒有收到6月30日與7月底承諾支付的款項，約占總款項的35%。

不僅是經銷商面臨欠款的狀況，員工也沒好到哪里去。在去年車市遭受寒潮侵襲之時，那個9月也成為了銀翔的噩夢。重慶合川區(qū)天頂汽車城北汽銀翔總部大樓門前，員工拉起橫幅圍堵，控訴銀翔拖欠多月工資未發(fā)放，現(xiàn)場討說法，場面一度沖突不斷。

事實上，銀翔過去曾有過不錯的表現(xiàn)2014年出世的幻速，憑借著針對三四五線城市及農村地區(qū)的大空間低價SUV和MPV產品，主力車型S2/S3上市不過六個月就連續(xù)4次沖進細分市場前十，全年銷量高達84,696輛。2015年、2016年銷量分別為22.33萬輛、26.68萬輛，上市不到3年，北汽幻速累計總銷量已達60萬輛。

但在SUV市場逐漸成熟趨于飽和的2017年，增幅退回到13.3%的SUV市場競爭加劇。這就使得新成立的比速出師不利。至此兩個品牌都開始跌跌不休，2017年幻速銷量15.2萬輛，下跌近30%；2018年1季度北汽幻速全系車型銷量50,553輛，到2019年1季度其月銷量已經不足千輛；而比速在今年1~6月的銷量僅為3,569輛，同比下跌63.89%。

銀翔的衰敗，遠比我們想象的更慘烈。早在今年5月《汽車公社》記者在深入重慶探訪時，重慶合川天頂工業(yè)園內比速總裝工廠中擺放著密密麻麻地座椅，所有的零部件日期都停止在了2018年3月31日。諾大的廠房空無一人，只剩滿目的破敗與沉重的灰塵。重慶合川天頂工業(yè)園的一角已經預示了其如今的黑暗。

如今，北汽銀翔股權重組結果成為當前解決一系列問題的關鍵。但公開資料顯示，在經銷商的維權施壓下，北汽銀翔曾承諾在今年6月公布重組方案，但直到現(xiàn)在仍未有確定的方案對外公布。據悉，北汽集團的持股比例高低成為北汽與重慶合川區(qū)政府持續(xù)博弈的關鍵點。

而今，一地雞毛的北汽銀翔仍亟待股權重組結果，銀翔內部人士透露近期北汽就會有重組方案，據消息稱“這兩天可能會簽約，重組?！?/p>

“中國汽車正處于轉型升級之中，競爭格局會發(fā)生改變，優(yōu)勝劣汰更加明顯，中國汽車品牌的50%將在很快一段時間不復存在?！?月19日，同樣來自重慶的車企——長安汽車副總裁譚本宏在2019全球汽車產業(yè)創(chuàng)新大會上表示。

自2018年開始，車市寒冬還在繼續(xù)。在去年的廝殺中，多數弱勢品牌已經大廈將傾。而在今年上半年，國家堅決實行國五到國六的切換，讓諸多尚未準備好和心存僥幸的汽車品牌再受重創(chuàng)。

數據顯示，截至7月底，有超過60家車企披露了2019年上半年的業(yè)績預告。其中，近30%的車企預估上半年將出現(xiàn)虧損，超過40%的車企預估今年上半年業(yè)績會下降。在這種艱難環(huán)境下，一些競爭力、產品力和品牌力都相對較弱的車企更是遭遇了毀滅性的打擊。

與這些企業(yè)相關聯(lián)的新聞，則是頻頻傳出工廠停產、欠薪、裁員等消息。據不完全統(tǒng)計：

·3月份開始，眾泰汽車工廠陷入停滯、廠家配件斷供、經銷商集體維權漩渦中；

·5月份以來，手握新能源汽車生產“雙資質”、曾被李嘉誠加持的長江汽車深陷員工欠薪、工廠停工的困境。

·5月29日，長豐集團簽發(fā)會議紀要，內容顯示因生產經營虧損嚴重，生產基地開工嚴重不足，欠薪停產；

·6月份開始，國金汽車以長期放假方式變相裁員，同時拖欠員工工資；

·7月份以來，華泰汽車被曝債券違約，拖欠700萬工資無力償還，三大生產基地停產、銷量下滑；

·7月26日報道稱，力帆股份近12個月內未披露的累計發(fā)生的涉及訴訟（仲裁）金額以達到14.23億元；

當然，還有更多正在茍延殘喘，同樣處在僵而不死中的弱勢品牌。從這些車企中都有一些共性，依靠風口發(fā)展起來，卻沒有抓住行業(yè)本質。這些品牌曾經隨著中國汽車市場高速增長實現(xiàn)快速發(fā)展和高額盈利，但是后期卻沒有加大在技術研發(fā)上的投資。

這也就不難理解此前董明珠炮轟“中國的汽車有一點粗制濫造”，顯然就是針對這些不思進取的弱勢車企。產品迭代更新速度跟不上，缺乏核心競爭力和品牌影響力，進而陷入了產品力不足、銷量下滑、業(yè)績下滑、市場份額縮減的惡性循環(huán)之中。如今潮水褪去，它們最終將會被淘汰。

但是另一個事實是，2018年我國汽車產業(yè)計劃年產能已超過6000萬輛。而根據中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數據，2018年全年汽車產量也不過才2780.9萬輛，我國汽車產能利用率已經跌破“安全線”，大量產能閑置已成必然。對于一個企業(yè)的掌控者來說，一死了之反而是最簡單的解脫。但是對于社會和國家層面而言，如何消化過剩的產能，充分利用閑散資源也成了一個社會性難題。

其實幻速的母公司北汽集團從去年開始，就開始在產業(yè)結構、產品結構和產業(yè)鏈方面進行調整，將北汽股份公司旗下的北京分公司轉給北京奔馳，成為北京奔馳的第三工廠，未來將其打造成奔馳高端新能源汽車的生產基地。除此之外，有些企業(yè)則選擇了為新造車勢力代工，或者傳統(tǒng)車企與新造車勢力抱團取暖，成立合資公司。

無論如何，劣幣永遠不能驅逐良幣。“中國的汽車產業(yè)已經進入了全面的淘汰期，強者越強，弱者面臨的壓力將會更大。”曾有多位車企高管斷言，未來只有少數幾家車企可以存活下來。當下主流車企競爭壓力加大，對于“如何生存下來”的話題，只能是勝者為王，而不是弱者的“雞湯”。

造車沒有捷徑，投機取巧難登大雅之堂。中國汽車市場不需要諸如幻速、比速、大乘、君馬之類的品牌，它們不僅不能給中國汽車的高質量發(fā)展帶來任何益處，反而會浪費大量的人、財、物等方面的社會資源，抑制這個市場的健康生長。

當洗牌加速，靜待行業(yè)新生。