【EV視界報(bào)道】立秋剛過(guò)，除了夜間氣溫有所轉(zhuǎn)涼，白天的氣溫仍舊一反往年的極端，入夏以來(lái)，我國(guó)多地遭遇高溫?zé)崂?，“熱”成為了關(guān)鍵詞，生活在北方地區(qū)的人們從5月22日就開始經(jīng)歷了今年首次高溫天氣過(guò)程，6月華北東南部、黃淮大部等地高溫日數(shù)有5-10天，7月下旬，中東部大部分地區(qū)出現(xiàn)今年以來(lái)最大范圍持續(xù)性高溫天氣，27個(gè)省市、自治區(qū)、直轄市出現(xiàn)35℃以上的高溫天氣。

這邊國(guó)內(nèi)頻頻突破極值，放眼全球，國(guó)外出現(xiàn)的高溫天氣更加嚴(yán)重。以鄰國(guó)日本為例，剛過(guò)去的七月高溫已造成至少77人死亡，僅周六就有11人喪生，多達(dá)3萬(wàn)人中暑住院。

全球變暖原因在于溫室氣體濃度增加導(dǎo)致全球氣溫升高，進(jìn)而導(dǎo)致熱浪事件更頻繁、更強(qiáng)烈，時(shí)間跨度更長(zhǎng)。而作為溫室氣體的排放大戶之一，近些年汽車發(fā)展也在經(jīng)歷顯著轉(zhuǎn)型，燃油車在排量/市場(chǎng)上逐漸萎縮，新能源車型成為了負(fù)責(zé)任車企的第一未來(lái)方向，縱貫全球頭部車企，他們都在第一時(shí)間制定了品牌的電動(dòng)化時(shí)間表。

而在中國(guó)這種趨勢(shì)更加明顯，在簽署《巴黎協(xié)定》之后，中國(guó)新能源布局的速度進(jìn)一步加快，而作為汽車產(chǎn)銷量第一大國(guó)，眾多在中國(guó)的進(jìn)口車企、合資車企乃至自主品牌車企都紛紛在新能源汽車領(lǐng)域加注，盡早下功夫完成轉(zhuǎn)型以更有準(zhǔn)備的態(tài)度，搶抓汽車“新四化”產(chǎn)業(yè)變革的歷史性機(jī)遇，以最佳姿態(tài)面臨未來(lái)汽車市場(chǎng)的挑戰(zhàn)。

汽車電動(dòng)化原因不僅在于環(huán)境壓力，汽車的核心動(dòng)力源到其定位屬性近些年都在急速發(fā)生變化。隨著5G通信技術(shù)、車載智能網(wǎng)聯(lián)等科技進(jìn)步，人們對(duì)于汽車的定義也不再局限于一輛交通工具，而是在向一臺(tái)可載人移動(dòng)的智能終端方向演進(jìn)，動(dòng)力源同樣是電的電動(dòng)車自然也就成為了最直接的優(yōu)勢(shì)載體。

在中國(guó)市場(chǎng)，特斯拉已經(jīng)在建廠，寶馬有i系列、有長(zhǎng)城合資純電項(xiàng)目，奔馳除了有和比亞迪合資的騰勢(shì)、還有近期剛上的EQC，奧迪有e-tron，通用有別克velite6、雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)，日產(chǎn)有軒逸純電，而自主品牌更如雨后春筍，傳統(tǒng)造車還有新勢(shì)力，占據(jù)了國(guó)內(nèi)新能源汽車大半壁江山。

等等，這其中是不是少了誰(shuí)——沒(méi)錯(cuò)，豐田不見了，這個(gè)全球汽車第一品牌，電動(dòng)化勢(shì)頭卻相當(dāng)?shù)驼{(diào)，聲量極小。不過(guò)好戲不怕晚，六月豐田宣布,將與全球電池廠家合作以應(yīng)對(duì)電動(dòng)車的高速增長(zhǎng),與中國(guó)電池制造商寧德時(shí)代、比亞迪開展電池供應(yīng)及開發(fā)合作。

更大的事件在后頭，7月19日，豐田和比亞迪共同宣布：雙方將共同開發(fā)轎車和低底盤SUV的純電動(dòng)車型，車型使用豐田品牌，計(jì)劃于2025年前投放中國(guó)市場(chǎng)；雙方也將共同開發(fā)上述車型等所需的動(dòng)力電池。

全球汽車霸主豐田與全球新能源汽車引領(lǐng)者比亞迪的攜手合作的引發(fā)業(yè)內(nèi)震動(dòng)，驚不驚喜？意不意外？在我看來(lái)，意料之外也是情理之中。

豐田電動(dòng)之“困”

傳統(tǒng)的印象里，豐田就是搞HEV油電混動(dòng)的，拋開更早的小規(guī)模量產(chǎn)混動(dòng)皇冠不談，自1997年豐田推出全球首款量產(chǎn)油電混合動(dòng)力車普銳斯以來(lái)，截至目前豐田混合動(dòng)力車全球累計(jì)銷量已破千萬(wàn)臺(tái)，直至如今在環(huán)保車型領(lǐng)域可謂頗有建樹，占據(jù)全球混合動(dòng)力市場(chǎng)約90%的份額，節(jié)能、成熟、可靠是它最顯著的標(biāo)簽，有了絕佳的技術(shù)做背書，豐田似乎對(duì)純電動(dòng)車一點(diǎn)也不感冒。

豐田的油電混動(dòng)技術(shù)是豐田的壓箱底技術(shù)沒(méi)錯(cuò)，提到豐田的新能源，豐田的THS混動(dòng)系統(tǒng)幾乎就已經(jīng)和其畫上了等號(hào)，以至于坊間不少人認(rèn)為豐田只有HEV。而實(shí)際上，豐田對(duì)電動(dòng)化的態(tài)度一直非常明朗，年中就宣布從2020年起，豐田將陸續(xù)推出e-TNGA包括跨界車、SUV等十款純電動(dòng)車型，到2025年，豐田旗下所有車型都將擁有電動(dòng)化版本，在中國(guó)市場(chǎng)，將率先導(dǎo)入C-HR和奕澤的EV車型。原本在2017年12月發(fā)布的“到2030年，豐田混合動(dòng)力和插電式混合動(dòng)力車型的銷量達(dá)到450萬(wàn)輛以上，純電動(dòng)車和燃料電池電動(dòng)車銷量約達(dá)到100萬(wàn)輛”目標(biāo)，將有可能提前五年實(shí)現(xiàn)。

豐田環(huán)境挑戰(zhàn)2050宣言

想象挺美好，對(duì)于豐田中國(guó)來(lái)說(shuō)現(xiàn)實(shí)很尷尬，在中國(guó)車市節(jié)能減排的策略中，少用油不如多用電，因此在法規(guī)政策上HEV并不歸屬新能源車序列，最多只能在個(gè)別地域被歸為節(jié)能車，無(wú)法上綠牌更享受不到新能源車優(yōu)惠政策。也就是說(shuō)在中國(guó)市場(chǎng)的新能源車型目錄中，豐田曾經(jīng)一度無(wú)車上榜，這也表明對(duì)中國(guó)車市新能源車市判斷存在明顯的誤區(qū)。

雙積分壓力下，著急上火的豐田如何做呢？拋開貼牌廣汽豐田ix4不談，在2018北京車展上豐田帶來(lái)了卡羅拉PHEV及雷凌PHEV車型，簡(jiǎn)單來(lái)看，在核心的三電系統(tǒng)上它與卡羅拉/雷凌雙擎并無(wú)二致，僅在HEV車型的基礎(chǔ)上對(duì)電池容量進(jìn)行了加大，55km的純電續(xù)航能力保證了它能上綠牌。但正經(jīng)推向市場(chǎng)之后銷量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及預(yù)期。一方面來(lái)說(shuō)，在限牌城市內(nèi)，其接近二十萬(wàn)元的起售價(jià)相較于諸多競(jìng)品并無(wú)優(yōu)勢(shì)，并且其價(jià)格區(qū)間幾乎與更高級(jí)別的帕薩特PHEV部分重合；另一方面來(lái)說(shuō)，對(duì)于沒(méi)有上牌的城市而言，消費(fèi)者多花幾萬(wàn)塊買個(gè)電池大一些的雙擎車，實(shí)在是有些劃不來(lái)。

豐田卡羅拉雙擎E+

而看看新能源車型的核心三大件，你就更容易找到豐田PHEV落敗的原因，一方面在電池，豐田的HEV車型大多數(shù)使用鎳氫電池，而PHEV車型目前使用的是松下的三元鋰電池，核心技術(shù)不再自己掌控范圍內(nèi)，電池成本就會(huì)更高。另一方面，PHEV車型用的還是HEV車型上原封不動(dòng)的電機(jī)和電控系統(tǒng)，骨子里還是經(jīng)濟(jì)適用為先，放在如今動(dòng)輒百公里加速破5的插電車型內(nèi)性能還是拿不出手。

想要迅速變化談何容易？而正是因?yàn)槌两谟碗娀靹?dòng)中嘗盡甜頭，豐田面對(duì)電動(dòng)化的轉(zhuǎn)型速度委實(shí)有些緩慢，某種程度上也綁架了豐田的新能源產(chǎn)業(yè)鏈。作為一個(gè)全球車企，龐大的豐田進(jìn)行電動(dòng)化轉(zhuǎn)型就如大象在牢籠內(nèi)轉(zhuǎn)身，謹(jǐn)慎小心動(dòng)作緩慢，畢竟任何一個(gè)戰(zhàn)略目標(biāo)的確立以及下手調(diào)整布局，需要進(jìn)行眾多部門協(xié)調(diào)以及大量人員配置，正因?yàn)槿绱耍S田在純電動(dòng)領(lǐng)未見明顯突破，甚至可以說(shuō)遙遙落后于友商。

經(jīng)過(guò)前幾年的市場(chǎng)和產(chǎn)業(yè)培育，中國(guó)及全球的汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入到了一個(gè)新的起點(diǎn)，更廣的范圍更深的合作日益成為時(shí)代的主流，豐田的最大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手大眾已經(jīng)要和福特抱團(tuán)了。不過(guò)按照豐田的行事原則來(lái)看，它一定會(huì)選擇高度入股，握緊話語(yǔ)權(quán)，把技術(shù)的控制權(quán)掌握在自己的手里，但是在這一次為什么會(huì)選擇“走捷徑”和比亞迪公司共同開發(fā)？

豐田為什么看上了比亞迪？

今年世界新能源汽車大會(huì)上，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福表示，比亞迪今年新能源汽車銷售將實(shí)現(xiàn)70%~80%的同比增幅。按照2018年比亞迪新能源汽車?yán)塾?jì)247,811輛的銷量來(lái)看，按同比增長(zhǎng)80%計(jì)算，2019年銷量將達(dá)44.6萬(wàn)輛，而2019年度比亞迪的內(nèi)部銷量目標(biāo)，是50萬(wàn)輛，繼續(xù)牢牢站穩(wěn)全球新能源產(chǎn)銷第一把交椅。

50萬(wàn)輛，基本相當(dāng)于中國(guó)新能源車年銷量一半的水平，也就是說(shuō)，在新能源車企內(nèi)，兩級(jí)分化已經(jīng)變得越來(lái)越明顯，頭部的比亞迪開始呈現(xiàn)一家獨(dú)大，即便是身后的第二名銷量也和其相去甚遠(yuǎn)。

比亞迪輸出技術(shù)也不是近期的事情，早在2010年，德國(guó)汽車巨頭梅賽德斯-奔馳就選擇與比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域進(jìn)行合作，并推出全新的汽車品牌——騰勢(shì)。

比亞迪與日本結(jié)緣也有段時(shí)日了，在豐田的老家日本，從2015年5臺(tái)純電動(dòng)巴士K9交付開始，比亞迪純電動(dòng)巴士已經(jīng)走遍了日本京都、沖繩等多個(gè)城市的不同地區(qū)。其中，比亞迪在京都的純電動(dòng)巴士車隊(duì)已經(jīng)累計(jì)行駛里程超50萬(wàn)公里。

支撐比亞迪技術(shù)輸出豐田的，是其高人一頭的三電技術(shù)。電池起家的比亞迪始終堅(jiān)持“技術(shù)為王，創(chuàng)新為本”的發(fā)展理念，目前已掌握了軌道驅(qū)動(dòng)、電機(jī)、電控、車身、底盤、轉(zhuǎn)向架、軌道梁等全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)，縱貫全球，掌握這樣技術(shù)的企業(yè)也僅是鳳毛麟角。

新能源汽車的三電是動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、整車電控。

動(dòng)力電池指的是高壓電池，作用相當(dāng)于燃油車油箱，系統(tǒng)通常由電芯、電池組、電池管理系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)、高低壓線束、保護(hù)外殼、其它結(jié)構(gòu)件等構(gòu)成。磷酸鐵鋰電池與三元鋰是目前新能源汽車主要?jiǎng)恿﹄姵匦问健Ｗ鲭姵仄鸺业谋葋喌想姵匕客ㄟ^(guò)嚴(yán)格且專業(yè)的安全性極限測(cè)試，具有極高的可靠性，在短路、碰撞、火燒等極限情況下仍然不會(huì)燃燒及爆炸，保證用戶在極端工況用車安全。

驅(qū)動(dòng)電機(jī)是驅(qū)動(dòng)汽車行駛的電機(jī)，可以是一個(gè)或者是多個(gè)，新能源汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)主要采用交流異步電機(jī)或者永磁同步電機(jī)。比亞迪自研的電機(jī)就是永磁直流電機(jī)，提速性能比異步電動(dòng)機(jī)更快，且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，維護(hù)起來(lái)相對(duì)容易，線圈采用永磁體激磁，省去了激磁線圈工作時(shí)消耗的電能，提高了電機(jī)機(jī)電轉(zhuǎn)換效率，能夠降顯著延長(zhǎng)續(xù)航里程。

電控指整車控制器，細(xì)分包括電機(jī)控制器與電池管理系統(tǒng)等。電控系統(tǒng)的日常工作，就是通過(guò)電子信號(hào)將能量傳分配至四輪上，同時(shí)將遍布全車的傳感器各部位的信息及時(shí)反饋、交換，這其中非常關(guān)鍵的就是IGBT（絕緣柵雙極型晶體管芯片）模組，比亞迪同樣實(shí)現(xiàn)了自研自用，巧的是，比亞迪打破的正是豐田的壟斷。

不過(guò)銷量根本不是觸動(dòng)豐田的重要因素，說(shuō)三電技術(shù)豐田不論好壞同樣也有，要論供應(yīng)商布局，恐怕誰(shuí)也不是豐田的對(duì)手。但在純電動(dòng)的開發(fā)上，豐田需要有人來(lái)幫助彌補(bǔ)自身的不足，比亞迪電池在十年內(nèi)沒(méi)有出現(xiàn)過(guò)故障，這樣的可靠性和精湛的技術(shù)無(wú)疑吸引著豐田。豐田與比亞迪進(jìn)行技術(shù)合作生產(chǎn)的電動(dòng)車能夠也能擁有如同燃油車般可靠的質(zhì)量，成為“開不壞的豐田電動(dòng)車”嗎？　

所以豐田看中的非常重要一環(huán)，在比亞迪的e平臺(tái)。

字面上來(lái)看，比亞迪e平臺(tái)似乎和大眾MQB之類的造車平臺(tái)無(wú)異，但作為新能源車企，比亞迪有著自己的思路，比亞迪e平臺(tái)是一個(gè)高度集成、甚至把中控屏空調(diào)控制等也納入模塊化的系統(tǒng)，該平臺(tái)提出“33111”的概念，兩個(gè)“3”指的是驅(qū)動(dòng)3合1加高壓3合1。3個(gè)“1”就是1塊板、1塊屏和1塊電池。

比亞迪e平臺(tái)高壓三合一提升了功率密度、縮減產(chǎn)品體積、降低成本

e平臺(tái)通過(guò)高度集成化設(shè)計(jì)來(lái)達(dá)到極限地壓縮空間、從而更容易開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)化模塊，最終形成標(biāo)準(zhǔn)化程度高的純電動(dòng)車平臺(tái)。簡(jiǎn)單來(lái)講就是把幾大相關(guān)部件合為一體，讓部件占用空間最小化、成本最低化、乘坐空間最大化、車輛性能最強(qiáng)化。

比亞迪e平臺(tái)高壓三合一總成功率密度領(lǐng)先行業(yè)水平

e平臺(tái)通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化的設(shè)計(jì)減少開發(fā)零部件的成本，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)有四個(gè)平臺(tái)，EV車型有C平臺(tái)（功率40千瓦）、B平臺(tái)（功率80千瓦）、A平臺(tái)（功率120千瓦）和A+平臺(tái)（功率180千瓦）。電池包也有不同的續(xù)航里程版本，后懸架也有多種形式，滿足不同級(jí)別車型動(dòng)力學(xué)性能的要求。比亞迪通過(guò)這樣一個(gè)E平臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)的開發(fā)，致力于快速迭代為消費(fèi)者提供更多高性能、高性價(jià)比、高品質(zhì)的EV車型。

在e平臺(tái)的帶領(lǐng)下，比亞迪把新能源車分為兩大部分，第一部分就是我們熟悉的王朝系列，有元EV、唐EV和宋MAX EV等；而另一部分則是e網(wǎng)，包括比亞迪e5、新晉上市的e1，往后e網(wǎng)還會(huì)推出S系列和M系列的更多車型。

高壓三合一、驅(qū)動(dòng)三合一、動(dòng)力電池包這三個(gè)模塊直接影響著電動(dòng)車的整車?yán)m(xù)航里程、行駛性能和安全性，核心模塊比亞迪全部實(shí)現(xiàn)了自研自產(chǎn)。而效仿豐田曾經(jīng)讓“吉利一元買THS核心技術(shù)”，比亞迪也已經(jīng)宣布，e平臺(tái)“33111”五大模塊向全行業(yè)開放共享，其他汽車企業(yè)可以采購(gòu)比亞迪的e平臺(tái)模塊，經(jīng)過(guò)適配后用于自家的純電動(dòng)車型。

目前已有十余家企業(yè)愿與比亞迪合作共享e平臺(tái)模塊，這在“專利家”們眼里看來(lái)短期來(lái)看很有些不合常理，但與豐田賣THS的思路一樣，單靠比亞迪一家混動(dòng)車型抗衡新能源市場(chǎng)，不如授權(quán)更多品牌生產(chǎn)雙擎混動(dòng)車型來(lái)抱團(tuán)抗衡，如此一來(lái)不僅能讓自身技術(shù)在市場(chǎng)上得到大規(guī)模應(yīng)用以及檢驗(yàn)，中短期內(nèi)最直接的好處就是降低生產(chǎn)成本，從而讓車型市場(chǎng)價(jià)格更具彈性，長(zhǎng)期來(lái)看，比亞迪這一舉措也勢(shì)必令其將成為新能源車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)牛耳者。

有了核心的三電系統(tǒng)，比亞迪就有了在市場(chǎng)全覆蓋產(chǎn)品的能力，這也是豐田看重的一點(diǎn)，包括在高端市場(chǎng)獲得口碑的“王朝系列”以及入門級(jí)的e系列，比亞迪s2連續(xù)兩月銷量水平都維持在2000輛以上。緊隨其后比亞迪有e2、全新秦、宋MAX EV和e3共四款車型陸續(xù)上市，其產(chǎn)品陣列的覆蓋面積進(jìn)一步做到高低無(wú)顯著斷層，在新車推出速度方面也是遙遙領(lǐng)先于所有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

套用比亞迪自己的話來(lái)說(shuō)：世界上只有兩種電動(dòng)化的技術(shù)，一種是比亞迪e平臺(tái)，一種是其它——在電動(dòng)化進(jìn)程迅速的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，或者放眼全球，比亞迪的在技術(shù)乃至布局上，都是獨(dú)一份的。

技術(shù)對(duì)等，雙品牌如何相互“賦能”？

豐田本身也在汽車電池上有一些研究，但是主要是氫燃料電池和鎳氫電池等，而純電動(dòng)汽車主要使用鋰電池和固態(tài)電池等，所以技術(shù)儲(chǔ)備上還是有差距的，如果從零發(fā)展，時(shí)間成本實(shí)在太大，作為行業(yè)唯一掌握動(dòng)力電池研發(fā)、生產(chǎn)和配套垂直整合能力的品牌，比亞迪已經(jīng)開始面向全行業(yè)共享電池，豐田自然能從比亞迪獲得質(zhì)量更優(yōu)、價(jià)格更低、供貨更加穩(wěn)定的動(dòng)力電池。

另一層面則造車有關(guān)，這包括DM插電混動(dòng)技術(shù)和e平臺(tái)技術(shù)。豐田明確表示，其與比亞迪的合作將在2025年之前推出電動(dòng)轎車及SUV車型，而且掛的是豐田標(biāo)，豐田與比亞迪合作更可以減少純電動(dòng)新車的研發(fā)時(shí)間，減輕研發(fā)成本，最終落地的車子也必然將更適應(yīng)中國(guó)國(guó)情。

至于比亞迪，比亞迪造車有自己的全擎全動(dòng)力平臺(tái)，但豐田自身的TNGA架構(gòu)已經(jīng)足夠成熟，TNGA架構(gòu)完全具備研發(fā)純電動(dòng)車的能力，即將誕生C-HR和奕澤純電動(dòng)版，因此對(duì)于比亞迪而言，豐田對(duì)于品質(zhì)的把控有口皆碑會(huì)顯得更有意義一些，TNGA架構(gòu)技術(shù)可以令全擎全動(dòng)力平臺(tái)再度升級(jí)，進(jìn)一步增強(qiáng)比亞迪的造車能力。

電動(dòng)機(jī)、動(dòng)力控制單元以及電池這三個(gè)關(guān)鍵要素直接決定著電動(dòng)汽車的是否高效。這三大技術(shù)加上發(fā)動(dòng)機(jī)就是HEV；加上充電設(shè)備就是EV；同時(shí)加上發(fā)動(dòng)機(jī)和充電設(shè)備就是PHEV，而加上燃料電池和儲(chǔ)氫罐就是FCEV——無(wú)論哪種形式都離不開這三大關(guān)鍵技術(shù)——豐田的HEV技術(shù)也必將為比亞迪所用，進(jìn)一步提升比亞迪三電系統(tǒng)的效能。

然而對(duì)于豐田來(lái)講，更有意義的還是在于e平臺(tái)，獲得e平臺(tái)的賦能之后，憑借著豐田的銷售渠道和品牌影響力，其可以快速地在純電動(dòng)汽車領(lǐng)域占領(lǐng)市場(chǎng)，繼續(xù)穩(wěn)固豐田全球車企的霸主地位。

兩大巨頭的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手最終的意義在于，比亞迪與豐田將結(jié)合各自在電動(dòng)車和電池領(lǐng)域的技術(shù)積累和開發(fā)實(shí)力，推動(dòng)純電動(dòng)車的進(jìn)一步普及。不難看出，從過(guò)去的“市場(chǎng)換技術(shù)”到現(xiàn)如今的“技術(shù)贏合作”，以比亞迪為代表的中國(guó)新能源車企正在強(qiáng)勢(shì)崛起，造車技術(shù)上正在“反哺”曾經(jīng)的“老師傅”豐田。　　

“世界上有兩種混合動(dòng)力，一種叫豐田一種叫其它”；“世界上只有兩種電動(dòng)化的技術(shù)，一種是比亞迪e平臺(tái)，一種是其它”——雙方的口號(hào)句式出奇地一致，屬性上又高度互補(bǔ)，毫無(wú)疑問(wèn)，豐田與比亞迪合作的新車將既具備比亞迪的純電動(dòng)技術(shù)背書，也能受到豐田對(duì)于品質(zhì)的管控，綜合產(chǎn)品力也勢(shì)必較其它合資品牌純電動(dòng)車更具優(yōu)勢(shì)。

長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，豐田比亞迪聯(lián)姻之后，汽車行業(yè)史無(wú)前例的巨無(wú)霸公司或許真的要誕生了。