在近日舉行的2019年中國超級跑車錦標賽（China GT）秦皇島站的比賽中，韓寒駕駛邁凱倫720S GT3，奪得了GT3組別的冠軍，這是韓寒個人首次獲得GT賽事冠軍。因為韓寒個人獨特的魅力，這條消息不脛而走。

中國超級跑車錦標賽是近幾年才開始舉辦的比賽，2016年是賽事元年。它的知名度現(xiàn)在還不是很大，但正在慢慢吸引人們的關注。

韓寒本次加入邁凱倫勝之隊參加China GT比賽，據(jù)稱，他所駕駛的賽車基于邁凱倫720S打造，造價高達400萬元人民幣。邁凱倫中國區(qū)董事總經理邁奕鴻（Dan McElholm）此前在采訪中表示：在2017年，邁凱倫在中國市場零售達到145輛。2018年，盡管中國汽車市場出現(xiàn)了28年來的首次下滑，邁凱倫在中國的銷量卻能逆流而上，同比增長122%，超過了300輛，占全球銷量的7%。

上個月，美國超跑品牌賽麟（SALEEN）在北京鳥巢舉行品牌盛典。賽麟已在江蘇如皋建起一座年產能22萬輛的汽車基地，未來，將實現(xiàn)年產能超過40萬輛；在上海車展上，比亞迪的跑車“漢”呼之欲出；北汽新能源首款電動超跑ARCFOX-7據(jù)傳有望在年內上市；更有不少造車新勢力在開發(fā)車型時瞄準超跑市場，如蔚來、小鵬、前途等。

這一系列的事件不禁讓人產生一種感覺：中國的超跑市場要崛起！然而，這個感覺只是一個錯覺。因為當前的車市大行情并不好，超跑也的確不滿足中國大部分人的用車需求，并且，價格較高的超跑不符合當下消費年輕化的趨勢。即使超跑將要在中國崛起，也不會是在這個時候。

首先，目前的車市行情依然不樂觀。盡管6月的銷量數(shù)據(jù)止住了2018年以來的下跌，車市似乎有回暖的現(xiàn)象。但最新的數(shù)據(jù)顯示，7月全國乘用車市場零售銷量同比下降5.0%，環(huán)比下降15.9%。車市又回到了下坡路上。所以，6月的銷量是國六切換催生出來的結果，汽車市場并未扭轉頹勢。

其次，超跑實在不能滿足大部分中國人的用車需求。一是因為中國的家庭結構和外國有差別。由于中國的傳統(tǒng)觀念、社會結構等各方面原因，中國人習慣一家人住在一起。而外國人一旦成年，祖、父、子三代可能都分開居住。因此，超跑在外國有較大的市場，而中國則比較流行適合一家人乘坐的SUV車型和家轎。

近年來，連一直專注于跑車、豪車的保時捷、法拉利等汽車廠商都已經或者計劃推出SUV車型，想必這是受到了中國這個巨大的汽車市場的刺激。二是因為中國的道路條件不適合超跑。目前，中國的一二線城市人口眾多，交通擁堵嚴重，超跑沒有多少用武之地。在經濟更差的中西部地區(qū)，人們因購買力較低也不會選擇超跑。而歐美國家的道路條件良好，只要愿意，擁有超跑的車主經常可以體驗速度帶來的激情。

再次，價格較高的超跑不符合當下消費年輕化的趨勢。盡管在7月乘用車銷量數(shù)據(jù)中，主流合資品牌同比下降4%以及自主品牌同比下降14%的同時，豪華品牌卻同比增長24%。銷量的增加是汽車消費升級的體現(xiàn)。但是，當下消費年輕化也是不容質疑的趨勢。而年輕人的積蓄不會很雄厚，購車時選擇價格較高的轎跑的可能性很小。根據(jù)乘聯(lián)會長期的市場報告，國內消費仍舊是以A0/A級車為絕對消費主力。

目前，中國自主的超跑品牌少，沒有充足的數(shù)據(jù)可供分析。不過，從個別車型的數(shù)據(jù)也許可見一斑。 2018年8月，前途汽車首款純電動跑車K50正式上市，然而，截止18年年底共售出59輛。截止19年上半年，上牌量僅為131輛，寥寥無幾。雖說“純電動”對于慘不忍睹的銷量難辭其咎，恐怕超跑車型才是它在市場上表現(xiàn)慘淡的罪魁禍首。而另一款年初上市的跑車零跑S01，盡管價格在10萬級別，十分便宜，但到目前為止，也沒有大紅大紫。

所以，超跑在中國崛起還需要更多的時間。包括蔚來ES9在內的超跑車型目前都不討好。而超跑因為追求性能的關系，研發(fā)的成本往往更高。一旦銷量太低，影響公司其他車型的開發(fā)，這對于資金不充足的新勢力造車公司來說，尤其要壞。這樣，小鵬P7的4門設置，算是一個非常明智的舉動。

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