騰訊車載微信的誕生、斑馬發(fā)布了MARS 3.0 版本、百度車載OS 新增AI 場景引擎和車載小程序功能……伴隨著BAT一場場聲勢浩大的發(fā)布會，國內(nèi)的車聯(lián)網(wǎng)在今年迎來了一波小高潮。

乍看之下，如今國內(nèi)的車聯(lián)網(wǎng)領域似乎還是BAT的“三足鼎立”之勢。

但實際上，車聯(lián)網(wǎng)賽道的復雜性遠遠不是臺面上所顯露出的那么簡單。

譬如，以華為、科大訊飛、高德地圖為代表的友商們開始進場，目前極具潛力成為與BAT掰掰手腕的“第四足”。

甚至于，與BAT簽下“戰(zhàn)略盟約”的各大車企，也時刻都在想著自己單干，擁有汽車產(chǎn)業(yè)變革時代的更大話語權。

從競爭格局上來看，車聯(lián)網(wǎng)領域正迎來群雄并起的“戰(zhàn)國時代”。

在車聯(lián)網(wǎng)這條賽道上，BAT三巨頭無疑是先行者。

不過，意料之外的是，在這條賽道上暢行至今，BAT三家卻沒有一家能夠形成絕對的領先優(yōu)勢。而今，后來的“友商”們已然開始接連進場。

在這其中，華為便是BAT第一個強有力的競爭對手。

華為進入車聯(lián)網(wǎng)的時間不長，但顯現(xiàn)出的爆發(fā)力卻很驚人。

今年5月27日，華為成立“智能汽車解決方案BU”部門。

在這個部門背后，我們可以看得到一些細節(jié)，華為在芯片、模組、管道、云平臺等方面進已然行布局，更構建了車聯(lián)網(wǎng)整個產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。

換句話說，華為將是未來全球少數(shù)能夠提供全方位的智能汽車ICT部件和智能汽車解決方案的廠商。

而在月初鴻蒙系統(tǒng)發(fā)布會上，華為再次提出將為車企打造一整套“車聯(lián)網(wǎng)解決方案”，目前沃爾沃已率先試水。

事實上，從整體架構來看，華為的車聯(lián)網(wǎng)方案并不輸于BAT任何一家，相反，由于有芯片和硬件上的能力，華為的方案甚至更有競爭力。

在精選君看來，現(xiàn)階段華為所缺乏的，僅僅是規(guī)模上車后的實踐驗證。

其次，以科大訊飛、高德地圖等為代表的單項能力突出的小巨頭們，也在打造自家的車聯(lián)網(wǎng)解決方案，準備跟BAT掰掰手腕。

科大訊飛憑借著語音交互技術上的積累，很早就進入到車聯(lián)網(wǎng)領域，并在去年發(fā)布了飛魚OS，這套系統(tǒng)能在聽、說、看三個維度提升智能汽車的能力。

而去年年尾，高德地圖也單獨發(fā)布了A+Box一站式解決方案，后又在今年聯(lián)合天貓精靈聯(lián)合發(fā)布天貓精靈高德版智能車盒，以后裝硬件的形式進入車聯(lián)網(wǎng)。

這兩款產(chǎn)品，目前都能實現(xiàn)導航、車家互聯(lián)、語音交互、車載娛樂、無感支付等車聯(lián)網(wǎng)服務。

顯然，由于“小巨頭”們本身就有與車聯(lián)網(wǎng)應用天然貼合的優(yōu)勢單項能力，爾后通過一些差異性的打法，其實并不輸給頭部的BAT三巨頭。

可以看出，現(xiàn)階段車聯(lián)網(wǎng)賽道中的各方勢力，實際上已經(jīng)形成了一個互為掣肘，相互約制的“僵持格局”。

在車聯(lián)網(wǎng)快速推進的早期，由于車企對于車聯(lián)網(wǎng)的應用不太熟悉，存在顧慮，因此大多選擇科技巨頭的“打包方案”。

在這種模式下，車企能夠快速實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)服務的從無到有。

然而，隨著車企自身在智能化網(wǎng)聯(lián)化方面的繼續(xù)推進，這種模式的問題也逐漸顯現(xiàn)。

在當下的大數(shù)據(jù)時代，用戶數(shù)據(jù)就是車企最大的財富，接受打包方案，一方面車企在一定程度上會失去對數(shù)據(jù)的把控，另一方面，這種合作方案并不是“全能”的。

畢竟互聯(lián)網(wǎng)公司在車聯(lián)網(wǎng)領域各有所長，比如在AI算法、語音技術方面，百度領先；在地圖服務、云計算服務和支付方面，阿里更強；而在娛樂和社交方面，騰訊更為擅長。

這樣一來，如果只綁定在一家互聯(lián)網(wǎng)公司的車載系統(tǒng)上，消費者就很難在各個方面都享受到最佳的服務。

因此，在合作對象上，車企開始動了小心思，并不局限于一家。

比如福特最開始與阿里合作，采用AliOS，去年年底又拉來了百度，用小度車載OS為底座來搭建SYNC+系統(tǒng)。

再如長城的H系產(chǎn)品與百度合作，F(xiàn)系產(chǎn)品又與騰訊合作。

在車聯(lián)網(wǎng)技術尚未真正成型之前，車企也需要和不同企業(yè)合作試水，比較到底哪家方案更好。

此外，車企時刻更想著“單飛”。

譬如，大眾集團在今年成立“汽車軟件部門”，并宣布要自研vw.OS操作系統(tǒng)；吉利投資成立億咖通；長城投資成立仙豆智能等獨立運營的科技公司。

不難看出，在智能汽車時代，車企為掌握車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)更多的話語權與自主權，絕不會容忍車聯(lián)網(wǎng)乃至于未來的自動駕駛這些核心技術受制于他人。

顯然，在車聯(lián)網(wǎng)領域，車企們與科技巨頭大多“貌合神離”，臺面下各有顛覆的野心。