在日前,北京現(xiàn)代領(lǐng)動的插電式混動式版本正式迎來了上市,共有三款車型,官方指導(dǎo)價為19.78萬元-22.18萬元,而補貼后售價則是15.78萬元-17.88萬元。當然了,既然為領(lǐng)動的新能源版本,所以其在外觀設(shè)計、內(nèi)飾氛圍以及配置表現(xiàn)上都是與領(lǐng)動是保持著極高的一致度的,而消費者真正最關(guān)心的變化,那顯然還是其動力系統(tǒng)了。
領(lǐng)動插電式版本搭載的是由1.6L阿特金森自然吸氣發(fā)動機+6速DCT+電動機組成的混動系統(tǒng),綜合動力輸出參數(shù)暫時還無法知曉,但明顯看到官方對其的續(xù)航、油耗都可謂是極具信心。據(jù)發(fā)布會現(xiàn)場公布的數(shù)據(jù)來看,領(lǐng)動插混版的純電續(xù)航85公里,綜合續(xù)航里程1037公里,而綜合百公里油耗僅是低至1L。毫無疑問,這些數(shù)據(jù)放在整個細分市場中都是十分出色的表現(xiàn),另外再加上北京現(xiàn)代推出的各種質(zhì)保政策、購買金融政策等等,以領(lǐng)動PHEV相比起領(lǐng)動燃油版高處不算多的售價,其可買度還是十分高的。
不過,我們先暫且放下領(lǐng)動PHEV的產(chǎn)品實力,因為領(lǐng)動PHEV對于北京現(xiàn)代現(xiàn)時處境的重要性來說,反而是更加值得探討的。
所以,我們先從北京現(xiàn)代的現(xiàn)時處境說起。不得不說相比起幾年前的“最被看好合資品牌”的稱號,近年來的北京現(xiàn)代確實是過得并不順利,甚至市場地位也曾一度處于越來越邊緣的位置。要知道,在2017年北京現(xiàn)代的跌幅是達到了將近30%,而來到2018年也繼續(xù)有著6%的跌幅。從百萬輛俱樂部車企到銷量的大幅腰斬,北京現(xiàn)代僅是用了不到兩年的時間。
所以“重回賽道”一直都是在近年來北京現(xiàn)代的重點。不過令人樂觀的是,來到2019年上半年,北京現(xiàn)代終于憑借著多款新品的加持奪得了4%微漲的年中成績單。但畢竟,這微弱的漲幅都是依靠新品,要知道2019年上半年與2018年上半年是同比多了包括ix35 1.4T、菲斯塔、新途勝、勝達等等新車,所以在大量新品的加持下漲幅依然微弱,其實北京現(xiàn)代的現(xiàn)況并沒有這么穩(wěn)健,并且在新品潮過后,北京現(xiàn)代還能拿什么來“重回賽道”?
所以如此一來,新能源板塊無疑也就成為了北京現(xiàn)代的重要領(lǐng)域和超車關(guān)鍵。對此,北京現(xiàn)代也是深知如此。
事實上早在2016年,北京現(xiàn)代就發(fā)布了新能源戰(zhàn)略“NEW計劃”,其中就涵蓋了包括EV、HEV、PHEV等技術(shù)的產(chǎn)品和規(guī)劃路線。有一點值得一提的,那就是規(guī)劃中是如此描述的:“2020年前北京現(xiàn)代將推出9款新能源車型,而新能源車型銷量占比將超10%?!彼砸簿妥阋钥吹叫履茉磳Ρ本┈F(xiàn)代提振銷量的重要性。
不過產(chǎn)品推出的時間節(jié)點,卻成為了一個令北京現(xiàn)代十分尷尬的點。并非說北京現(xiàn)代的戰(zhàn)略執(zhí)行力不足,因為該“NEW計劃”戰(zhàn)略發(fā)布之后一年,北京現(xiàn)代就推出了伊蘭特EV,只是吸引力不足,老舊的平臺、落后的技術(shù)加上高昂的售價,伊蘭特EV并沒有給出太大誠意。而之后第二款車,就是來到戰(zhàn)略發(fā)布的兩年后發(fā)布的索納塔PHEV了。不過,在索納塔9原本就算不上出色甚至是不振的銷量表現(xiàn)上,索納塔PHEV的推出時間、售價都更加沒有優(yōu)勢,所以索納塔PHEV的市場表現(xiàn)就可想而知了,三位數(shù)的銷量已是常有的事了。
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所以按照常理來看,這款領(lǐng)動PHEV的市場潛力是可以非常大的,一方面領(lǐng)動絕對是北京現(xiàn)代的銷量主力車型,而且市場表現(xiàn)也非常出色;另一方面,那就是領(lǐng)動PHEV的定位為緊湊型級別,受眾面會更加廣,而且售價比起領(lǐng)動燃油版也沒有太夸張的漲價。因此問題,其實就是出在時間節(jié)點上了。
更直接的說法,那就是在新能源新政下,其實新能源市場已經(jīng)遠不是幾年前的那個情況了。
新能源新政過渡期是到今年6月25日,簡言之,之后購買的新能源車型的補貼都會迎來大幅下跌,新能源車型性價比將會“集體”變低。因此在7月份,新能源汽車市場迎來了近年來的首次下跌。
據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,2019年7月份狹義新能源乘用車批發(fā)銷量為6.88萬輛,環(huán)比下跌高達48%,而同比也有4.2%的下滑。這無疑是一個十分重要的信號,可以說,新能源市場已經(jīng)不是一個舒適區(qū),不是一個輕松就能超車的地方。因此在這個時候才真正推出一款原本對銷量會有很大作用的新能源車,領(lǐng)動PHEV的前景不免讓人堪憂。
確實,在不振的大市面前,多個車企都表示要發(fā)力新能源板塊,提振自家品牌銷量。例如江淮,但最后只是利潤、新能源銷量雙下跌;例如長安福特以及神龍汽車,但到現(xiàn)在卻依然沒有看到大動作。之類的車企并不少,而大部分車企其實都證實了一點,那就是新能源的路并非如此容易走了。
實際上也不是說北京現(xiàn)代發(fā)力新能源、借助新能提振銷量的方向是錯的,畢竟新能源始終是汽車行業(yè)中一個十分大的趨勢。只是如此慢的動作確實讓北京現(xiàn)代喪失了不少機會。而之后,新能源市場只會越來越殘酷,競爭越來越激烈,屆時領(lǐng)動PHEV在豐田雷凌E+、比亞迪秦Pro DM等強手面前又能分得多少份額?該問題唯有等時間來回答了。