總編 | 張克環(huán)

編輯 | 董夢帆

作者 | 桑田

來自汽湃（GREATAUTO)的報道

困窘之中的龐大汽貿(mào)集團股份有限公司，近期再度登上媒體頭條——這個曾經(jīng)的汽車銷售巨頭，又再添兩條被執(zhí)行人信息。

8月7日、8日，龐大集團連續(xù)新增被執(zhí)行人信息，執(zhí)行標的分別為4721.94萬元和12.82萬元，執(zhí)行法院為包頭市中級人民法院和新鄉(xiāng)市紅旗區(qū)人民法院。雖然金額不大，但對于目前正寄望于破產(chǎn)重整的龐大集團來說，無疑是雪上加霜。

從去年開始，就不斷有龐大旗下4S店歇業(yè)的消息傳出。不斷喪失品牌授權，銀行抽貸導致現(xiàn)金流極度緊張，龐大集團已經(jīng)走到了危機總爆發(fā)前的臨界點。

今年6月，龐大集團發(fā)布《關于公司董事長辭職及推薦臨時董事長的公告》。龐大集團創(chuàng)始人龐慶華因個人原因辭去公司董事長、董事會戰(zhàn)略委員會主任委員及總經(jīng)理職務。但這位汽車營銷領域的老將，依舊是龐大集團實際控制人和第一大股東，持股比例占公司注冊資本的20.42%。

正因為此，龐慶華依然在為龐大的前途和明天奔走。一方面通過關聯(lián)方借款，另一方面還通過向員工募資，來保全旗下4S店的授權，讓其恢復正常運營。在低谷面前，龐慶華也反省自己過去犯下的錯誤。比如，想法太多，除了想要收購整車品牌造車之外，龐大幾乎把所有的汽車互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新思路都玩了一遍，比如上門保養(yǎng)O2O、泊車類業(yè)務以及網(wǎng)約車等，這些項目耗費了龐大的大量精力，也耗費了資金。

龐慶華也很糾結，龐大手上持有的土地如果都賣掉，不僅能夠把前期投入的成本都收回來，龐大集團也會很快渡過難關，但他又表示，雖然把房子土地都賣了可以徹底還清債務，但如果退出汽車流通江湖，就是對龐大不負責。

龐大集團何去何從？前路依然并不明朗。

新能源是當下汽車行業(yè)發(fā)展毫無爭議的重要趨勢，但新能源未來路線，依然存在爭議，撲朔迷離。

近日傳出的消息似乎標明，純電路線正在戰(zhàn)勝混動技術。外媒報道，通用汽車和大眾汽車將退出混合動力汽車業(yè)務，并希望將投資重點擴大到純電動汽車市場。

對通用汽車而言，此舉將有利于該公司在未來四年專注于在全球推出20款純電動汽車的計劃，而大眾汽車方面，此前已經(jīng)投入數(shù)十億美元用于純電動汽車的研發(fā)和生產(chǎn)。

近幾年，通用汽車察覺到旗下混合動力SUV的銷量出現(xiàn)下滑，最終選擇停產(chǎn)了相關的車型。該公司的雪佛蘭沃藍達混合動力車型此前曾在部分市場取得了一些成功，但被認為價格過于昂貴，除此之外，通用汽車今年也停產(chǎn)了凱迪拉克CT6的混合動力版本。在通用汽車看來，隨著純電動汽車的市場份額如預期般持續(xù)增長，已經(jīng)沒必要再投入混合動力這樣一條更為“妥協(xié)”的路線。

實際上，全球持這一觀點的汽車制造商已經(jīng)越來越多——大眾目前已經(jīng)傾向于全面進軍純電動市場，而不是將混合動力車型作為對沖路線賭注的一種方式；與此同時，福特汽車也開始計劃大舉投資電動汽車；此前下重注于混動和氫燃料電池的豐田，也與中國的寧德時代和比亞迪簽約，向純電路線轉向。

這不禁讓人提出新的問題，混動還能再跑幾年？

曾經(jīng)依靠富康等熱門車型創(chuàng)下車市奇跡的神龍汽車，近日再次被推上風口浪尖。

本周，一份據(jù)傳是法國標致雪鐵龍汽車集團管理委員會主席唐唯實與其在華合作伙伴東風汽車集團董事長竺延風的會議紀要被曝光。根據(jù)這份文件顯示，雙方已經(jīng)達成協(xié)議，PSA集團與東風集團的在華合資企業(yè)神龍公司將會關閉神龍武漢一廠、出售武漢二廠以及減少員工近4000人。

對此，東風集團相關負責人迅速辟謠：網(wǎng)上流傳的某些圖片，均不是我公司真實的內部文件，內容也有多處失實——神龍公司一直通過多種途徑安置富余人員，對暫時無法安置的少數(shù)富余人員，將實行歇工政策，但從來沒有網(wǎng)上流傳的“裁員”說法；武漢一廠關閉，這個說法不準確，神龍公司是對武漢工廠產(chǎn)能進行優(yōu)化布局，至于武漢二廠目前沒有出售計劃。

在所有人看來，神龍改革已經(jīng)迫在眉睫，減員、賣地、清理過剩產(chǎn)能都是在中國汽車市場“斷臂求生”的理性選擇。2019年上半年，PSA集團在中國市場銷量下降60.6%，神龍汽車累計銷量為6.3萬輛，同比下滑60.05%，2014年在中國銷售73.4萬輛的輝煌一去不返；今年前六個月，神龍公司虧損已經(jīng)高達25.32億元人民幣；在過去的18個月里，神龍的虧損面已經(jīng)擴大至62億元人民幣。

作為最早一批進入中國市場的外資品牌，PSA曾在中國市場經(jīng)歷輝煌時刻。盡管其近年來陷入困境，但新車型依然在不斷導入，PSA還在進行最后的艱難轉身——面對低迷的全球汽車市場以及不斷變化的中國車市，此次合資企業(yè)雙方對神龍公司的調整既是轉型，也是自救。

改革或許不會一帆風順，但從神龍減產(chǎn)卻并未賣廠來看，神龍汽車并未放棄未來。

2018年3月，領克汽車在荷蘭阿姆斯特丹發(fā)布了其歐洲戰(zhàn)略：首款進軍歐洲市場的車型領克01（PHE）將于2019年在比利時根特工廠投產(chǎn)，并將于2020年正式在歐洲市場銷售。

按照這一計劃，領克將成為首個在歐洲生產(chǎn)的中國汽車品牌。相較于此前出師未捷的觀致與寶沃，領克也被國內外媒體視為有望第一個在歐洲獲得成功的中國品牌。

然而，這一計劃卻出現(xiàn)了變化。

近日，在接受歐洲汽車新聞網(wǎng)采訪時，吉利領克歐洲首席執(zhí)行官魏思瀾介紹稱，領克將按照原計劃于2020年第二季度在歐洲銷售，但生產(chǎn)地點由比利時的沃爾沃代工廠更改為中國。Alain 魏思瀾解釋稱，更換生產(chǎn)地是因為沃爾沃XC40的銷量表現(xiàn)優(yōu)秀，導致比利時的沃爾沃工廠沒有多余的產(chǎn)能生產(chǎn)領克。

談及領克在歐洲市場的產(chǎn)品規(guī)劃，魏思瀾表示，未來領克將只在歐洲推出純電版或插混版車型。

從某種程度上來說，中國向歐洲出口的汽車數(shù)量相對較少，截至目前，中國汽車品牌在歐洲市場的認知度仍然非常之低。選擇回到中國制造，對于領克來說是對沖風險的適當做法。

目前，中國品牌向歐美市場的進軍仍然不斷進行，但步伐似乎正在減慢。廣汽傳祺原計劃在2019年進入美國市場，但目前看來前景不甚明朗。領克的曲線戰(zhàn)略，或許更能夠給其他中國品牌一些啟示。