可能你會想，為什么12月會成為這篇文章標(biāo)題的一部分。這張封面圖，應(yīng)該就能解開很多人的疑惑。連續(xù)多年的汽車市場高速增長中斷，眾家車企遭遇到了銷量波動，甚至直接影響到利潤、生存，汽車也不再是單純的交通工具，而是成了移動的智能終端。全世界成長起來的年輕人群，在經(jīng)歷了頻發(fā)的城市擁堵、停車難等等問題之后，很大一部分人已經(jīng)沒有了擁車欲望，取而代之的是滿足用車需求即可。

汽車市場的淘汰賽，從來不是危言聳聽，如果車型產(chǎn)品沒有明確的特點，無法勾起消費欲望，從主流跌入邊緣化，從汽車市場中消失，也只是時間問題。

12月的中國新能源市場 關(guān)鍵詞：特斯拉

從2015年開始，新能源汽車產(chǎn)業(yè)在中國幾乎是一年一個臺階的飛漲。2015年，中國市場新能源車銷量33萬輛、2016年中國市場新能源車銷量50.7萬輛、2017年中國市場新能源車銷量77.7萬輛、2018年中國市場新能源車銷量125.6萬輛，而2019年1月時的全年預(yù)期銷量為160萬輛，如今雖預(yù)期下調(diào)，也還有150萬輛。

幾年間，新能源汽車的份額越來越大，汽車企業(yè)們也砸下成本推出了自己的純電動車、插電混動車相關(guān)產(chǎn)品去迎合政策。但，截至目前，在產(chǎn)品力+品牌力雙重組合之下，能夠與國際頂級接軌的產(chǎn)品不多，從智能化角度-自研芯片、全部底層開發(fā)的，目前只有蔚來汽車能與全球頂級接軌，從續(xù)航里程、成本控制、產(chǎn)品可靠性角度，目前能夠與全球頂級接軌的只有不超過5家中國傳統(tǒng)車企。

而全球頂級，被人所追逐的，正是特斯拉。它在中國的工廠建設(shè)，在中國市場的投產(chǎn)銷售計劃，也隨著近期的一張圖來到我們眼前。預(yù)計9月完成工程，進(jìn)入試生產(chǎn)階段，預(yù)計年底正式投產(chǎn)，而按照特斯拉的計劃目標(biāo)，第四季度如實現(xiàn)順利投產(chǎn)，初期就能達(dá)到3000臺/周的生產(chǎn)量，待完全投入運營之后，產(chǎn)能最大可釋放50萬輛/年。

中國市場是特斯拉的救命稻草？

從特斯拉造車至今，一直處于虧損狀態(tài)，不同群體對它卻有著截然不同的觀點。全球消費市場對于特斯拉的態(tài)度是期待，因為它總能帶來創(chuàng)新，比如自動駕駛方面立下的誓言；中國消費市場更介意它的價格，希望它能更便宜同時配置更豐富一些；資本市場對它也是期待大于冷漠，否則也不會市值超過福特；汽車界精英對它則是贊賞，因為它的自研芯片、自研系統(tǒng)絕大多數(shù)車企如今根本無法企及。

反倒是，媒體輿論對特斯拉是看衰，也有了中國市場是特斯拉救命稻草的說法。

這一結(jié)論的原因主要在于資本市場，第一點因為這家企業(yè)已經(jīng)經(jīng)歷了不可想象的，10年虧損，卻依然能夠發(fā)展下去，不斷建設(shè)自己的第四、第五座超級工廠，在亞洲、在歐洲；第二點可以與眼前它的股價波動產(chǎn)生強關(guān)聯(lián)，隨著不久前特斯拉發(fā)布第二季度業(yè)績公告，報告期內(nèi)特斯拉實現(xiàn)生產(chǎn)87,048輛，實現(xiàn)交付95,356輛，其中Model3交付77,634輛，現(xiàn)金和現(xiàn)金等價物達(dá)到49.55億美元。

雖然，這些業(yè)績指標(biāo)均超過了2018年四季度：生產(chǎn)86,600輛，交付91,000輛，現(xiàn)金和現(xiàn)金等價物37億美元。但，和2018年不同的是，2018年第三、第四季度特斯拉實現(xiàn)了盈利，而在2019年二季度公告中，它的汽車業(yè)務(wù)營收為53.76億美元，同比增長60%，成本為43.6億美元，同比增長63%；總研發(fā)費用為3.24億美元，同比下滑16%；凈虧損3.89億美元，遠(yuǎn)超分析師先前預(yù)期；加之一季度虧損的6.68億美元，其上半年虧損已高達(dá)10.57億美元。

沖突點就在于，此前埃隆馬斯克所立下的盈利、產(chǎn)能、交付等方面的目標(biāo)，在如今并未達(dá)成，故被資本市場看衰，市值蒸發(fā)64億美元，股價下滑。

想要快速改變這一問題，需要更多的交付、更多的產(chǎn)能，也因而市場份額巨大的中國市場，和特斯拉的上海超級工廠被很多人認(rèn)為是，它的救命稻草。

而我們關(guān)注的是 有多少車企顫抖

如今大家的討論點更多在于，特斯拉在中國所生產(chǎn)的首款車型特斯拉Model 3會制定什么價格。目前開啟預(yù)售的國產(chǎn)Model 3僅有標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版一款車型，預(yù)售價32.8萬元，此前該進(jìn)口版車型售價為37.7萬元，兩者有4.9萬元的差價。

預(yù)售價格是否超過了很多人的預(yù)期，其實對于市場而言并沒有想象的那么重要。因為變量頗多，在7月16日，特斯拉官方宣布了新一輪的全系車型售價下調(diào)，與國產(chǎn)版Model 3對標(biāo)的進(jìn)口版本售價從37.7萬元下調(diào)至35.59萬元，進(jìn)一步讓國產(chǎn)版車型的預(yù)售價不夠看。

而到了8月10日，特斯拉又有了新一輪的調(diào)整，計劃對全系車型價格進(jìn)行上調(diào)，原因在于美元/人民幣的匯率波動。

和此前的汽車發(fā)展模式不太一樣，國產(chǎn)版Model 3的價格，實際上也有著非常多的變動潛在因素，直到最終交付之前，甚至先期交付之后的幾個月里，都可能有著更多的新玩法。

第一個原因在于，動力電池成本的波動，從行業(yè)發(fā)展角度來看，2020-2021年被認(rèn)定為是一個目前三元鋰電池成本波動較大的節(jié)點，隨著材料和技術(shù)的突破，甚至多數(shù)輿論認(rèn)定2021年時，成本會較如今下降50%，也就給了特斯拉新的玩法空間。

第二個原因在于，國產(chǎn)后的特斯拉相關(guān)車型，都是專門的中國版本，供應(yīng)商鏈條、成本層面都會有所變動，也有了進(jìn)一步控制成本的新玩法。

第三個原因在于，動力電池可能由中國的電池巨頭提供，雖然如今松下、寧德時代還沒有表示將伴隨特斯拉一起拓展中國業(yè)務(wù)，但合作的官宣可能隨時誕生。更加之，韓系日系電池廠商進(jìn)入中國白名單，特斯拉可以選擇的合作伙伴其實并不少。

第四個原因在于，特斯拉自身的發(fā)展模式，并非傳統(tǒng)的4S店渠道，而是更偏向于直銷模式，這將更有利于運營成本的控制，整體利潤的提升。

寫在最后：

所以，擺在今年四季度，擺在今年12月份中國新能源汽車市場面前的，是一個擁有標(biāo)桿技術(shù)實力并且玩法頗多的全球企業(yè)，它在本地化生產(chǎn)、它通過重組亞洲業(yè)務(wù)將中國市場放在重心的中心，并且后續(xù)還有特斯拉Model Y這款更符合市場的SUV產(chǎn)品。

回到文章開頭，如今經(jīng)過激烈的市場競爭之后，擁有強勁產(chǎn)品力、技術(shù)實力的車企并不多，隨著技術(shù)標(biāo)桿特斯拉的中國國產(chǎn)，會給眾多車企蓋上一個天花板，并且這個天花板不止在中國車企頭上，更在那些落地多年的合資車企頭上。

畢竟，面對流暢的智能化體驗、快速的功能迭代速度、自動駕駛技術(shù)、出色的車輛駕駛性能體驗、穩(wěn)定的450公里以上續(xù)航表現(xiàn)，再結(jié)合一個可能低于30萬元的可變價格，（后期甚至可能更低），如今市場中能與之直接競爭的產(chǎn)品，不多于5家。

想想最高綜合續(xù)航僅278公里的大眾朗逸純電動把補貼后預(yù)售價定在15.89萬元，想想眾多合資企業(yè)的純電動產(chǎn)品交出的是300公里左右的續(xù)航表現(xiàn)和15-20萬元左右的價格表現(xiàn)，相信你就能明白接下來的新能源汽車市場。

當(dāng)然，以上是建立在特斯拉上海工廠按計劃運轉(zhuǎn)，按計劃歸還貸款，制定一個合理目標(biāo)的前提下，畢竟因為決策失誤、功虧一簣的企業(yè)，在130年以來的汽車發(fā)展史中，出現(xiàn)過太多次。

作者｜黃強