早在1997年，“自家兄弟”豐田便亮相了搭載THS混動技術(shù)的普銳斯，是世界上最早實現(xiàn)量產(chǎn)的混動車型。豐田也為其申請了一系列的專利，開啟了近20年的混動霸主地位。而當本田看到豐田混動車型的市場占有量越來越高，便也有些坐不住了。

作為技術(shù)宅的本田，既需要繞開豐田THS的專利技術(shù)，又不想循規(guī)蹈矩的讓發(fā)動機和電動機并聯(lián)，終于在2012年推出了自家的第一代i-MMD混動系統(tǒng)。如今也已經(jīng)發(fā)展第三代技術(shù)。這中間的發(fā)展歷史，以后有機會另開一篇跟大家細嘮，今天的主題就是這臺搭載了第三代i-MMD系統(tǒng)的本田INSPIRE究竟帶來了哪些驚喜。

結(jié)論先行，本田INSPIRE做到讓一臺燃油車擁有純電車的動力表現(xiàn)，還不懼里程焦慮。嚴格來說，所有搭載i-MMD系統(tǒng)的車型都做到了。

此前我們已經(jīng)從技術(shù)角度解讀過本田i-MMD的技術(shù)原理，今天我們則從這臺本田INSPIRE銳·混動上看看，i-MMD是如何讓一臺燃油車擁有了純電車型的駕駛質(zhì)感。

首先，INSPIRE提供了EV模式可選。不過，實際在i-MMD混動系統(tǒng)中，電池也只是相當于“運行內(nèi)存”，實際容量并不大，所支持行駛的里程也短。所以即便選擇了EV模式，當電量低到設(shè)定閾值時，便會強制啟動發(fā)動機來補充電量。

i-MMD最大的特點是發(fā)動機啟動后，并不會直接參與驅(qū)動，更多是以增程器的形式存在。發(fā)動機帶動發(fā)電機發(fā)電，直接提供給電機，多余的電量則會儲存到電池組中。也就是說INSPIRE在更多時候都等同于一臺增程式電動車。也正是因此，INSPIRE開起來時擁有電動車的駕駛質(zhì)感。

這也是跟THS最大的不同，THS更傾向于以燃油發(fā)動機作為主驅(qū)動力，電機只負責在低效率區(qū)工作及提供動力補償，從而實現(xiàn)綜合效率最大化。而i-MMD則在中低速以電動機為主驅(qū)動力，高速則以發(fā)動機為主驅(qū)動力，充分利用不同動力源的不同高效工況。

跟THS另一個最大的不同則是E-CVT。兩者都被稱之為“E-CVT”，但是THS是通過行星齒輪組實現(xiàn)兩種動力源的切換和組合。i-MMD則匹配了兩套固定齒比的減速器，分別負責電機和發(fā)動機的動力傳遞。

當然在70km/h以上，再進行全油門加速時，還是可以明顯察覺到有另一股動力的介入，推背感也在某一個點出現(xiàn)出現(xiàn)增幅的體感，此時便是有發(fā)動機直連車輪，雙動力源共同出力。

不過，本田的隔音一直都差強人意，所以大腳油門踩下去，我們能清晰聽到發(fā)動機的“嘶吼”，雖然此時的發(fā)動機依舊是增程器的存在，并不會直接參與動力輸出，但是由于需要以更高的轉(zhuǎn)速提供更大的發(fā)電功率來滿足電機的能量需求，這種“嘶吼”也就更加容易理解了。

在日常駕駛情況下，整臺車的動力響應(yīng)都屬于很標準的電動車狀態(tài)，動力響應(yīng)迅速且儲備量也足夠，不管是日常“佛系”駕駛還是“激烈”駕駛，INSPIRE都能很輕松地滿足你對動力的需求。

普通模式下，INSPIRE的油門反饋十分線性，既不會如燃油車那般“遲鈍”，也不會像電動車來的那么“突?！?，整體反饋速度恰到好處。

而切換到SPORT模式，整臺車的動力響應(yīng)極為敏感，腳下的每一寸動力都會毫不保留的在車身上得以釋放。

尤其在后段，即便是由發(fā)動機和電動機共同處出力，也很明顯是一種疲軟的感覺。另外需要注意的是，在電池電量耗盡的情況下，此時電動機能夠輸出的功率，只有發(fā)動機傳遞而來的107kW，而不是系統(tǒng)總功率的158kW。而此時，我們也能感受到，整體的動力水平會有一個明顯下降。

作為頂配車型，INSPIRE配備了懸架軟硬調(diào)節(jié)。兩種模式的差別還算明顯，舒適模式下，懸架會允許車身有更多的浮動，面對路面大部分顛簸都會一碾而過。而運動模式下，懸架則可以提供更多支撐性，同時也會有更多細節(jié)的路感傳遞給駕駛員。

運動模式下的INSPIRE能展現(xiàn)出一臺家用不常見的靈動。面對激烈駕駛，從穩(wěn)健的車身姿態(tài)在彎道中游刃有余，足以看出足夠深厚的底盤調(diào)校功底。同時，更硬的懸架也為車身提供了足夠的支撐性。剎車！入彎，懸架的壓縮回彈反應(yīng)迅速，整個動作干凈利落。車身在彎道中毫不拖泥帶水，車尾也表現(xiàn)出穩(wěn)定的循跡性。出彎，毫無延遲的動力輸出也能銜接出不錯的出彎速度?？偟膩碚f，對于一臺家用的B級轎車來說，INSPIRE的運動功力同級少有。

但是，面對路面的細小顛簸時，INSPIER就會表現(xiàn)出一種愛莫能助。零零碎碎的震動皆會傳遞到車內(nèi)，這種感覺并非是為了迎合運動性而犧牲舒適，而就是懸架的面對低幅高頻顛簸的化解能力較弱導(dǎo)致的。

除了化解震動的能力較差外，本田的NVH表現(xiàn)也很一般。前面說到會有發(fā)動機噪音和懸架零碎震動的傳遞，除此之外，底盤隔音的表現(xiàn)也差強人意。除了風噪的隔絕還不錯外，本田的NVH，無論是N，還是V，還是H都只能說是及格水平。

剎車的表現(xiàn)確實意外的優(yōu)秀。首先是腳感。踏板的力回饋和制動力釋放的匹配度極高，且表現(xiàn)的十分線性。很容易上腳，甚至于可以很輕松的根據(jù)踏板踩下幅度預(yù)估停車位置。其次，電制動和機械制動的結(jié)合可以讓你毫無察覺。

第十代雅閣的出現(xiàn)，大家都喜歡稱之為“思域PLUS”。我無法去揣測本田設(shè)計師的想法，但對于走穩(wěn)重路線的雅閣來說，在整體運動化設(shè)計語言中強行加入商務(wù)氣息的組合，多多少少都有些不倫不類。

而對于INSPIRE來說，這套設(shè)計卻是剛剛好。它沒有雅閣車頭那般厚重的視覺效果，卻比雅閣更多了線條的刻寫，讓原本“不倫不類”的設(shè)計語言突出了想要表達的運動之意。

事實上，本田在國內(nèi)市場一直都很樂意玩“雙車戰(zhàn)略”。從XR-V和繽智，到UR-V和冠道，再甚至奧德賽和艾力紳。所以INSPIRE的出現(xiàn)是戰(zhàn)略的必然，也是東本的聰明之處，既與雅閣是“兄弟關(guān)系”，同時又彰顯了自身的個性。尤其是混動版深邃的藍色車身，足夠低調(diào)也足夠突出。

內(nèi)飾？無論做工還是材質(zhì)都達到了這個級別該有水平。方向盤握感不錯，座椅坐著也很舒服，后排空間表現(xiàn)也足夠家用了。關(guān)鍵是，真的跟雅閣找不出太明顯的區(qū)別。

唯一不足的是，中控屏幕的顯示效果，所支持的功能皆可以說是幾年前的產(chǎn)物了。尤其是這個倒車影像，5萬塊的國產(chǎn)微型車的倒車影像，都要比本田的這個要清晰。

首先得承認，豐田THS是目前全球市場占有量最高的混動系統(tǒng)。經(jīng)過我們實測，它的油耗表現(xiàn)也會略強于本田i-MMD（凱美瑞混動6L/100km左右，INSPIRE 銳·混動7L/100km左右）可這些依舊不影響我更推薦INSPIRE銳·混動。原因很簡單：

最后，還有相當實惠的價格。東風本田INSPIRE售價為20.98-24.98萬，從目前的終端售價來看，有1.5-2萬元的優(yōu)惠。同時相較于燃油版車型，i-MMD混動的價格并沒有高出許多。綜合產(chǎn)品質(zhì)量和日常用車成本，i-MMD混動版本都是相當具有優(yōu)勢的，而這也是目前INSPIRE 銳·混動的最大優(yōu)勢。