據統(tǒng)計，巔峰時期的中國汽車市場曾經出現(xiàn)超過300家造車新勢力。然而光鮮亮麗的“人設”并沒有掩蓋住他們繁華下空洞泡沫。過去五年，渾水摸魚的資本已經被悉數(shù)淘汰，剩下來的十幾家造車新勢力即使融資能力超強，眼下的日子依舊不好過。資金、技術、營銷，售后每一個環(huán)節(jié)都考驗著入局新人的能力，稍有不慎，就有置身于負面泥潭的可能。
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這其中，蔚來品牌上半年先后在上海、西安等地發(fā)生多起自燃事故，后來又因召回4803輛ES8身陷電池組件問題缺陷之中，最后又因為裁員引發(fā)資金短缺等問題。同樣遭到信任危機的還有小鵬汽車，7月中旬，“迭代升級”的小鵬G3由于新品售價過低，導致近萬名老客戶集體維權，不得已品牌推出就緊急補救方案。
除此之外，近10家造車新勢力被停工、欠薪等糗事纏身。但更慘的莫過于絕大多數(shù)造車新勢力仍停留在“PPT階段”，量產交付遙遙無期?？雌饋恚袌鲆琅f在審判著他們的生死。造車新勢力交出2019年“期中考”成績顯示，即使是勢頭最猛的威馬、小鵬、蔚來等前三名，銷量均未能破萬，實現(xiàn)年度銷量目標幾乎不可能，據保監(jiān)會機動車交強險數(shù)據顯示，威馬EX5以8548輛上牌量位居第一，小鵬G3以8494輛的微弱劣勢排第二，蔚來ES6、ES8累計上牌量7656輛排第三。![]()
而傳統(tǒng)新能源汽車企業(yè)如比亞迪等在今年上半年獲得迅猛增長。傳統(tǒng)汽車巨頭始終掌握著新能源市場的絕對主動權。由此看來，造車新勢力并沒有將市場關注的流量有效轉換成銷量，在完成了“粉絲營銷”之后，其產品沒有受到消費者認可。他們的交付壓力除了來自競爭激烈的車市環(huán)境外，自身問題引發(fā)的信任危機更是一波接著一波。此時，眾多依賴融資進行產品開發(fā)與制造的新造車公司出現(xiàn)了資金危機，情況最危急的新造車公司已經逐漸出現(xiàn)了裁員、欠薪、拖欠供應商貨款等亂象。從今年1月開始，這股亂象就已經蔓延開來，長江、拜騰、前途、云度、綠馳、金康、知豆、博郡等共計12家造車新勢力都被卷入其中。![]()
領頭羊蔚來汽車已經虧損200億，也不得不加大力度壓縮運營成本。8月初，蔚來總裁秦力洪對外透露，蔚來目前的員工數(shù)在8800人左右。而根據蔚來2018年財報，截至2018年12月31日，蔚來的總員工數(shù)量為9834人。這意味著，半年時間，蔚來裁員1000人左右。![]()
最早拿到“雙資質”的長江汽車，被員工爆料已經欠薪數(shù)月，并且一直未給予有效解決。另外，長江汽車還因拖欠貨款被供應商屢屢起訴。1月至今，杭州長江汽車被杭州市余杭區(qū)人民法院和杭州鐵路運輸法院19次列為被執(zhí)行人。事實上，長江汽車欠薪僅是造車新勢力陷入困境的冰山一角。數(shù)據顯示，目前國內約有十余家造車新勢力出現(xiàn)欠薪、欠款和主動裁員等情況。![]()
看似有所起色的電咖汽車日子也并不好過，目前，該公司共完成天使輪與Pre-A輪兩輪融資，共計融資25億元，量產交付的車型也僅有EV10一款，而電咖汽車卻在籌備三座工廠以及數(shù)款車型的研發(fā)。根據界面新聞報道，嚴重的入不敷出使得該公司在今年年初無法足額發(fā)出員工的年終獎。今年1月，曾經在A00級電動車市場風光一時的知豆電動車被供應商聯(lián)合起訴。6月審判結果出爐，知豆電動拖欠供應商貨款逾2億元，被判定為“有履行能力而拒不履行生效法律文書確定義務,隱匿財產規(guī)避執(zhí)行”，列入失信人名單。![]()
同樣是欠薪，前途汽車從今年2月開始也出現(xiàn)了拖欠員工工資與供應商貨款的現(xiàn)象，今年車展一些供應商的貨款到現(xiàn)在也沒有結清。隨后又有媒體爆料稱，前途汽車蘇州工廠內，除了一些汽車外觀內飾的生產線仍在運作，大部分生產線都陷入了停工狀態(tài)。前途汽車好歹還建了生產線，為解決量產難題，博郡汽車先后計劃在南京、上海建立生產基地。2018年11月，博郡汽車宣布，將投資35億元人民幣在臨港產業(yè)區(qū)興建博郡汽車新生產基地，與特斯拉的臨港生產基地毗鄰而居。然而，通過走訪發(fā)現(xiàn)，該項目附近除了特斯拉工廠外，并沒有博郡汽車工廠的“蹤影”，多名周邊人士亦表示，未曾聽說過博郡汽車工廠。![]()
資本退潮對于造車新勢力的影響是決定性的，已經過了PPT融資階段的企業(yè)們必須要有真技術或者交付力才會繼續(xù)取得資本的信任。但是首先你得能殺出一條血路。說起來造車新勢力是作為傳統(tǒng)車企的“公式對手”出現(xiàn)的，這其中既有自主品牌也有跨國巨頭。在資本環(huán)境下行的現(xiàn)狀下，國內新能源市場的競爭只會越來越激烈。![]()
國內自主品牌方面，上半年比亞迪、廣汽新能源、吉利紛紛發(fā)布標配L2級自動駕駛系統(tǒng)與綜合續(xù)航500+公里的車型。國產電動車的主流標準已經進入了500+公里與L2時代，產品力對比去年有了大幅提高。合資品牌方面，德系、日系、美系在今年基本完成了新能力車的全品牌類高中低檔布局，可以說來勢洶洶。但造車新勢力們顯然還沒有準備好應對傳統(tǒng)車企的新能源攻勢，頭部造車新勢力蔚來、威馬、小鵬目前已上市的標配車型并未達到500+公里綜合續(xù)航這一主流標準，最高綜合續(xù)航510公里的蔚來ES6還需選裝84kWh的大電池組，而威馬與小鵬的改款車型也還未開始交付。除了頭部的三家，更多的造車新勢力尚處于第一款量產車型的研發(fā)階段，拿不出產品與傳統(tǒng)車企的電動汽車競爭。![]()
造車新勢力給汽車行業(yè)帶來了更前瞻的技術和創(chuàng)新，推動了汽車新能源化以及智能化的快速發(fā)展，卻沒有融入到更大的體系中。如何盡快推出新品，實現(xiàn)零的突破；如何保證產品質量、建立消費者口碑；如何把控好營銷方式、合理定價，這些最基本的問題，新勢力們統(tǒng)統(tǒng)沒想好。更不用說，上百家造車新勢力中，已經量產并交付的只有蔚來、小鵬汽車、威馬汽車等少數(shù)企業(yè)，絕大部分還卡在量產環(huán)節(jié)。![]()
同時，我們回過頭來看看新勢力的鼻祖特斯拉，雖然特斯拉也因各種問題被大家詬病，但其產品基本上令消費者滿意。但是特斯拉最成功的不是車型開發(fā)，而是其商業(yè)戰(zhàn)略。特斯拉最開始的商業(yè)切入點是跑車，其價位、成本和特性等方面都參照跑車設計與定位，假若特斯拉最初定位為家用電動車，其面臨的競爭對手情況就與今天大不相同。所以，造車新勢力首先要有明確的定位，在面臨重重困難的情況下才能另辟蹊徑。產品不應僅是在傳統(tǒng)汽車的基礎上做簡單的動力改裝，需按照新能源汽車真正的意義去設計。好產品并不是噱頭和科技堆砌，還要靠實實在在的技術和過硬的制造能力。在這方面，還沒有一家國內的新勢力企業(yè)能跟特斯拉并駕齊驅。對他們來說，在人才和技術的積累方面還有很長的路要走。不過隨著特斯拉即將本土化，新勢力們在下半年的淘汰速度也會加快。
