在國五清庫存的大力甩賣和新能源補(bǔ)貼過渡期結(jié)束的推動之下，6月國內(nèi)狹義乘用車零售銷量時隔12個月再次出現(xiàn)增長，但這僅是特殊條件導(dǎo)致的反彈，因此在失去這樣的利好之后，7月車市又再次回到下跌的常態(tài)。

乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)顯示，今年7月狹義乘用車零售銷量同比下跌5.0%至148.5萬輛，而批發(fā)銷量也收于152.7萬輛，跌幅為2.6%。

的確，與此前動輒兩位數(shù)的跌幅相比，7月的車市仿佛并不如傳聞中那般黑暗。但實(shí)際的情形并沒有那般樂觀。

一方面，去年7月無論是零售銷量還是批發(fā)銷量都出現(xiàn)超過5%的下跌，這讓原本就處于車市淡季的銷量更加減少，也使得對比基數(shù)較低，因此哪怕今年7月銷量低于150萬輛，跌幅仍較?。涣硪环矫?，根據(jù)乘聯(lián)會的周度數(shù)據(jù)，在7月的最后三天，零售和批發(fā)的日均銷量皆超過11萬輛，對當(dāng)月銷量起到極大的拉升的作用。

月底的暴增并不正常。從7月其他時間段來看，零售和批發(fā)的日均銷量多為4萬輛左右甚至更低，而月底出現(xiàn)如此大的差距，是因?yàn)榍罢哚尫帕瞬糠?月超額完成的銷量，后者則是月末經(jīng)銷商加快國六車型進(jìn)貨的速度。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹也稱，根據(jù)4S店的慘淡情況來看，7月真實(shí)的零售跌幅應(yīng)該在20%左右。雖然6月各廠家提供給乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)卻只增長4.9%，但據(jù)更可靠的上險數(shù)顯示6月銷量同比上漲超過40%，可見為防止6月和7月之間形成太大的落差，確實(shí)有廠家隱藏部分銷量并轉(zhuǎn)移至7月。

批發(fā)銷量的大幅增長則是在部分省市完成國五國六切換后，經(jīng)銷商又開始積極拿貨。這一點(diǎn)可以從中國汽車流通協(xié)會的經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)的變化中得到證實(shí)，7月這一指數(shù)又回到62.2%的高位，而6月卻僅為50.4%，這也是自2018年以來的這一指數(shù)的最低位置。

7月跌幅的收窄，讓今年的零售總銷量的同比跌幅也收窄至8.8%，銷量為1144.0萬輛。且由于去年下半年車市的連續(xù)走跌，因此今年下半年各月的對比基數(shù)相對較低，走勢也會明顯好于上半年。

由于7月和8月是車市的傳統(tǒng)淡季，期間不少廠家都會放高溫假，因此7月的批發(fā)銷量才會明顯低于6月的168.7萬輛。不過，和零售銷量相同，下半年批發(fā)銷量累計同比的跌幅會逐漸從兩位數(shù)緩慢收窄至個位數(shù)。

除了整體車市的跌幅明顯收窄之外，7月的汽車市場還有一個更為明顯的變化，那就是SUV市場的零售和批發(fā)銷量均由負(fù)轉(zhuǎn)正，分別為0.8%和6.8%。

SUV市場的逆市增長也有兩大主要因素。一是去年同期SUV市場的零售和批發(fā)跌幅均超過轎車市場，使得今年的同期基數(shù)較低；二是今年以來合資品牌繼續(xù)加大對SUV車型的投入。雖然，7月沒有新的合資SUV投放市場，但是卻有全新奧迪Q5L、大眾探歌、本田XR-V等合資SUV更新?lián)Q代后重新加入激烈的市場競爭中。

雖然，7月轎車市場也有長安逸動、長安CS35、第十四代日產(chǎn)軒逸、雷克薩斯ES等重磅車型的更新?lián)Q代車型上市，然而介于此前較高的基數(shù)，轎車市場的跌幅卻繼續(xù)高于整體乘用車市場，但跌幅卻也從此前的兩位數(shù)收窄10%以內(nèi)。盡管如此，轎車仍舊是在乘用車市場中占有絕對的優(yōu)勢地位，其銷量基本能與SUV和MPV的銷量之和持平，有時甚至略高于后者。

盡管，7月SUV市場和轎車市場之間同比差異較大，但是從今年前7個月的累計同比來看，兩者的跌幅均在10%左右。

對于MPV市場來說，想要迎來好消息卻沒有那么容易。從2016年12月連續(xù)下跌以來，MPV市場跌幅在10%以內(nèi)的次數(shù)屈指可數(shù)，上一次跌幅僅為個位數(shù)還是去年9月。目前，不但沒有改善的趨勢，7月MPV的批發(fā)銷量還回落至85,971輛，僅比今年2月的85,633輛多138輛。

這是由于隨著微面時代的結(jié)束，生產(chǎn)資料型的MPV市場有日漸萎縮的趨勢，并且短期內(nèi)不會有大的改善。

即使上半年各大車企的終端優(yōu)惠都有大幅度的增加，但從此前的銷量來看效果仍不理想，而且由于部分車企較晚才開始布局國六車型，產(chǎn)品更迭較慢，加之車市仍舊低迷，因此7月不少車企選擇主動調(diào)低今年的年度銷量目標(biāo)，比如吉利汽車就從151萬輛下調(diào)至136萬輛，長城汽車也從120萬輛調(diào)整至107萬輛。

當(dāng)然，也并不是所有的車企都陷入困境中，否則車市跌幅收窄的何來。如果說今年各大車企中誰的表現(xiàn)更讓人刮目相看，那么必然是日系車企。

此前在中國市場的合資品牌中，基本都是德系一家獨(dú)大，其他車系甚至不能望其項背。然而，今年日系追趕的腳步卻日趨明顯，據(jù)《一句話點(diǎn)評》的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，今年3月德系與日系之間的市場份額縮小至1.12%，6月更是僅僅相差0.2個百分點(diǎn)。雖然，目前7月的具體還沒出來，但從乘聯(lián)會的銷量來看，7月日系品牌又或?qū)⑦~進(jìn)更大一步。

5月，零售銷量前10席位一半都被日企占據(jù)，7月這一局面又再次出現(xiàn)，不同的是，這一次它們將自己位次又向前推進(jìn)一大步。在零售榜單中，一汽豐田和東風(fēng)本田超過上汽通用五菱，將排名前進(jìn)至第6和第7；而在批發(fā)中，東風(fēng)本田和廣汽豐田的銷量也超過上汽通用五菱，緊跟東風(fēng)日產(chǎn)身后。

在日系的對比之下，上汽通用五菱顯得特別無奈。此前，上汽通用五菱也是能與東風(fēng)日產(chǎn)、吉利汽車一較高下的，但一年多以來其的表現(xiàn)只能令人痛惜不已。從批發(fā)銷量來看，今年7月已是上汽通用五菱的銷量連降的第13個月，銷量也從曾經(jīng)的10萬出頭跌落至如今的5萬余輛。作為希望的新寶駿，開局并未達(dá)到預(yù)期的效果，恐怕今年無力輔助上汽通用五菱守住200萬輛關(guān)口。

雖說，下半年都將面對較低的同期基數(shù)，而且7月30日召開的今年第二季度政治局會議決策也有利于車市的回暖，但原本已緩和的中美貿(mào)易紛爭卻在8月再次急轉(zhuǎn)直下，這將對國內(nèi)經(jīng)濟(jì)和車市造成不小的影響。加之，上半年車企的大力度折扣優(yōu)惠和國五國六切換導(dǎo)致市場需求被透支，因此第三季度車市的壓力仍較大。