在“新四化”轉(zhuǎn)型進(jìn)程中，主機(jī)廠的優(yōu)勢(shì)正逐漸喪失。

一些“天賦型”選手已經(jīng)正式宣戰(zhàn)。8月5日，滴滴出行宣布將旗下自動(dòng)駕駛部門升級(jí)為獨(dú)立公司，專注于自動(dòng)駕駛研發(fā)、產(chǎn)品應(yīng)用及相關(guān)業(yè)務(wù)拓展。據(jù)報(bào)道，新自動(dòng)駕駛公司的CEO由滴滴出行CTO張博兼任，原順為基金執(zhí)行董事孟醒出任COO，賈兆寅和鄭建強(qiáng)分別擔(dān)任美國研發(fā)團(tuán)隊(duì)和中國研發(fā)團(tuán)隊(duì)的負(fù)責(zé)人，三人均向張博匯報(bào)。

出行公司的基因似乎能夠天然補(bǔ)齊在“智能化”與“共享化”上的切口。在網(wǎng)約車領(lǐng)域摸爬滾打積累的經(jīng)驗(yàn)，完全可以轉(zhuǎn)化為企業(yè)對(duì)于安全運(yùn)營的理解，進(jìn)而落實(shí)在無人車的實(shí)際運(yùn)維中。同時(shí)，基于平臺(tái)既有的數(shù)百萬臺(tái)網(wǎng)約車每日生成的數(shù)據(jù)量，他們能夠在更短時(shí)間內(nèi)拿到更多真實(shí)路測(cè)與交通數(shù)據(jù)。

企業(yè)駕乘無人車的野心，無限強(qiáng)化著行業(yè)整體的競合態(tài)勢(shì)。而最可怕的是，“滴滴”不是一個(gè)人在戰(zhàn)斗。

奮起拼搶

滴滴在即將IPO之際剝離自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的決定，一度被視作效仿Uber旗下自動(dòng)駕駛部門獨(dú)立融資的操作。甚至有消息傳稱，滴滴出行也在與大股東軟銀及其他潛在投資者洽談自動(dòng)駕駛?cè)谫Y業(yè)務(wù)。

這想必是看到了Uber4個(gè)月前嘗到的甜頭。彼時(shí)，Uber負(fù)責(zé)開發(fā)無人駕駛技術(shù)的部門Advance Technology Group（ATG）獲得了軟銀愿景基金、豐田及電裝共同投資的10億美元資金，并借此擁有了高達(dá)72.5億美元的估值。作為此次交易的一部分，ATG將成為Uber控制下的獨(dú)立法律實(shí)體。

二者雖然財(cái)務(wù)業(yè)績合并，但ATG打算組建一個(gè)全新董事會(huì)架構(gòu)，其中6個(gè)席位來自Uber，1個(gè)來自軟銀，1個(gè)來自豐田。而現(xiàn)任ATG負(fù)責(zé)人的埃里克·梅霍夫（Eric Meyhofer）將會(huì)出任該公司CEO，向新董事會(huì)匯報(bào)工作。

來自巨頭資方的融資，緩解了公司IPO之前的財(cái)務(wù)困境，也給了Uber持續(xù)高成本進(jìn)行“無人車之夢(mèng)”的底氣。

不止是來自本土市場(chǎng)的滴滴，美國當(dāng)?shù)赝婕襆yft也從Uber的點(diǎn)子中獲得了啟發(fā)。雖然尚沒有足夠魄力組建獨(dú)立公司，但Lyft仍舊于2017年7月宣布特別成立無人駕駛部門，自建L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)，希望能通過一個(gè)開放平臺(tái)將自家無人駕駛軟硬件全部整合到整車產(chǎn)品當(dāng)中。

為了推動(dòng)新部門的業(yè)務(wù)，Lyft當(dāng)時(shí)雇傭了數(shù)百名新員工，并在Palo Alto工廠的一樓簽下了5萬平方英尺的租約，計(jì)劃設(shè)立多個(gè)實(shí)驗(yàn)室和開放的測(cè)試空間。如今，該公司平臺(tái)已經(jīng)迎來了nuTonomy、捷豹路虎、福特Argo等無人駕駛公司，并在亞利桑那州成功落地自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)營服務(wù)，與Aptiv（安波福）完成深度綁定，全力追趕友商。

這些出行公司的想法其實(shí)相當(dāng)簡單。在行業(yè)技術(shù)整體走向共享化的趨勢(shì)加持下，正處風(fēng)口上的玩家絕不愿淪為一個(gè)“流量入口”，他們選擇壯起膽子與百年車廠爭奪話語權(quán)。

高舉高打

事實(shí)上，在野心“曝光”之前，年輕的出行企業(yè)早就做好了技術(shù)儲(chǔ)備。

自2016年開始，滴滴就已經(jīng)組建起了自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)團(tuán)隊(duì)，覆蓋高精地圖、感知、行為預(yù)測(cè)、規(guī)劃與控制、基礎(chǔ)設(shè)施與仿真、數(shù)據(jù)標(biāo)注、問題診斷、車輛改裝、云控與車聯(lián)網(wǎng)、車路協(xié)同、信息安全等多個(gè)模塊。

張博也曾透露，為了高度配合自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)，團(tuán)隊(duì)在持續(xù)通過龐大的車隊(duì)規(guī)模進(jìn)行高精地圖的采集與制作工作?；诖耍蔚斡?018年先后獲得了美國加州自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試許可、北京自動(dòng)駕駛技術(shù)路測(cè)牌照，并于同年在加拿大多倫多成立滴滴實(shí)驗(yàn)室，以便在中美多地展開相關(guān)技術(shù)的研發(fā)測(cè)試，團(tuán)隊(duì)規(guī)模已超200人。

Uber ATG部門的技術(shù)路線與滴滴大同小異，其業(yè)務(wù)內(nèi)容同樣囊括了高精地圖、車輛安全等自動(dòng)駕駛核心技術(shù)在內(nèi)。2018年3月，Uber無人車致死事故的轟動(dòng)，也將ATG的技術(shù)配置推向了臺(tái)前。

由曝光的事故自動(dòng)駕駛汽車的相關(guān)信息來看，該車輛配備的一整套傳感器系統(tǒng)包含頂部自研的激光雷達(dá)，前后端裝載無線電波雷達(dá)以實(shí)現(xiàn)360度探測(cè)范圍，以及負(fù)責(zé)對(duì)成像進(jìn)行實(shí)時(shí)分析的短焦和長焦光學(xué)相機(jī)。

Uber自動(dòng)駕駛汽車

有意思的是，飽受詬病的“高精地圖+激光雷達(dá)”搖身一變成了出行公司在技術(shù)層面共同的選擇。7月23日，Lyft對(duì)外發(fā)布了一個(gè)自動(dòng)駕駛汽車數(shù)據(jù)集，其以現(xiàn)有的nuScenes格式免費(fèi)對(duì)外提供，該格式最初由安波福（Aptiv）研發(fā)。

這個(gè)同類數(shù)據(jù)集中規(guī)模最大的L5級(jí)數(shù)據(jù)集包含55000個(gè)由人工標(biāo)記的3D注釋交通代理框架，同時(shí)還有來自7個(gè)攝像頭和3個(gè)激光雷達(dá)傳感器的比特流數(shù)據(jù)，前者可提供駕駛使用的地面地圖，后者則指向空間語義高精地圖。官方介紹稱，該高精地圖產(chǎn)品中包括4000多條巷段、196條人行橫道、60個(gè)停車標(biāo)志、54個(gè)停車區(qū)域、8個(gè)減速帶、11個(gè)緩沖帶等。

從硬件配置來看，此類樣本由福特Fusion自動(dòng)駕駛汽車車隊(duì)從限定的地理區(qū)域中采集而來。每輛測(cè)試車都分別在車頂、保險(xiǎn)杠上安裝了一臺(tái)線束40的激光雷達(dá)，且配備了寬視野攝像頭以及一個(gè)微微向上安裝的長焦距攝像頭，用來探測(cè)交通信號(hào)燈。

讓Lyft頗感自豪的是，該數(shù)據(jù)集由公司自家L5團(tuán)隊(duì)編制。團(tuán)隊(duì)中有300多名工程師、應(yīng)用研究人員、產(chǎn)品經(jīng)理、運(yùn)營經(jīng)理以及致力于構(gòu)建自動(dòng)駕駛共享出行系統(tǒng)的人員。據(jù)介紹，自2017年7月成立以來，Lyft的L5團(tuán)隊(duì)已經(jīng)研發(fā)出新型3D分割框架、評(píng)估車輛能效的新方法，以及使用眾包地圖跟蹤車輛移動(dòng)的技術(shù)。

內(nèi)部統(tǒng)一

出行公司對(duì)成本高昂的“高精地圖+激光雷達(dá)”路線的異常堅(jiān)持，揭露了背后直指高階自動(dòng)駕駛的研發(fā)目標(biāo)。

他們似乎不太在乎成本。肩負(fù)“上市”重?fù)?dān)的現(xiàn)任Uber CEO Dara Khosrowshahi走馬上任之初，出于商人的嗅覺，一度想要關(guān)閉嚴(yán)重虧損的自動(dòng)駕駛部門。隨后團(tuán)隊(duì)在匹茲堡和亞利桑那州無人駕駛汽車測(cè)試中取得的進(jìn)展，讓Khosrowshahi和管理層對(duì)這項(xiàng)未來技術(shù)首次具備信心：“Uber可以全力推進(jìn)自動(dòng)駕駛?！?/p>

然而，致死事故的出現(xiàn)讓Khosrowshahi開始重新考慮公司自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的商業(yè)邏輯。迫于壓力，事發(fā)后的2個(gè)月內(nèi)，Uber宣布關(guān)閉亞利桑那州無人駕駛測(cè)試中心，裁掉300名員工。與此同時(shí)，高管層和股東也對(duì)自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的問題爭論不休。

有內(nèi)部人士透露稱，部分高層希望Khosrowshahi能夠推動(dòng)尋求自動(dòng)駕駛的外部合作伙伴，甚至包括出售目前的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)。也有部分高層堅(jiān)持相信，發(fā)展自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)于Uber來說至關(guān)重要。

痛定思痛，Khosrowshahi開始考慮開放部分技術(shù)許可，由致力于擁有自動(dòng)駕駛軟硬件全棧技術(shù)，轉(zhuǎn)變?yōu)橹鸩浇蛹{外部合作伙伴。所幸，Uber與沃爾沃2016年達(dá)成的合作伙伴關(guān)系，為其后自動(dòng)駕駛路徑提供了堅(jiān)實(shí)的變現(xiàn)基礎(chǔ)。

雙方計(jì)劃以改裝沃爾沃XC90為起點(diǎn)，在美國匹茲堡推出自動(dòng)駕駛出租車服務(wù)。改裝后的Robotaxi配備了激光雷達(dá)、攝像頭、GPS 等一系列傳感器。為了讓自動(dòng)駕駛車輛早點(diǎn)投入市場(chǎng)，沒有造車基礎(chǔ)的Uber根本等不及去完整走一遍無人車的生產(chǎn)之路。

面對(duì)自動(dòng)駕駛的商業(yè)模式，內(nèi)部斗爭激烈的出行公司們口徑空前一致。張博曾在2018年3月的“智能網(wǎng)聯(lián)汽車國際研討會(huì)”上詳細(xì)闡述了滴滴的計(jì)劃：車廠把車造出來，然后將車輛一鍵投入到滴滴的平臺(tái)中，在每一單訂單中讓車廠分成。

1個(gè)月后，程維也在“洪流聯(lián)盟”成立現(xiàn)場(chǎng)表態(tài)稱：“滴滴堅(jiān)決不造車，也不會(huì)謀求成為未來最大的汽車運(yùn)營商。”

供應(yīng)關(guān)系的轉(zhuǎn)變昭然若揭。對(duì)此，習(xí)慣了頂端位置的主機(jī)廠顯得異常溫和。Uber在使用沃爾沃XC90進(jìn)行實(shí)際道路測(cè)試之后，又贏得了戴姆勒的支持合作，準(zhǔn)備在其網(wǎng)絡(luò)上運(yùn)營無人駕駛汽車。

重重重壓下，Lyft作為美國第二大出行服務(wù)商也沒有停止進(jìn)擊的腳步。該公司在內(nèi)部完成自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試并推出員工試點(diǎn)項(xiàng)目一年后，于2018年3月開始在公共道路上測(cè)試自動(dòng)駕駛汽車，并于5月公開推出付費(fèi)項(xiàng)目。

通過與老牌Tier 1德爾福拆分出的Aptiv合作，Lyft已完成了5000輛自動(dòng)駕駛原型車的定制。在合作中，Aptiv負(fù)責(zé)提供軟件、傳感器、計(jì)算機(jī)以及一個(gè)增強(qiáng)型電力系統(tǒng)，而Lyft更多扮演一個(gè)APP的角色。

大約5個(gè)月后，拉斯維加斯路上已有75輛Aptiv的自動(dòng)駕駛測(cè)試車，其中20輛搭載了來自Lyft的車手。不僅如此，Aptiv也為Lyft與Waymo和NuTonomy牽線搭橋，前者的客戶可以通過Lyft在亞利桑那州鳳凰城運(yùn)營的應(yīng)用程序，呼叫Waymo的自動(dòng)駕駛汽車；而后者也與Lyft達(dá)成協(xié)議，向波士頓的用戶提供出行服務(wù)。

Lyft寶馬5系自動(dòng)駕駛汽車

據(jù)統(tǒng)計(jì)，直到今年5月31日，Lyft宣布其自動(dòng)駕駛出租車車隊(duì)的30輛寶馬5系轎車已經(jīng)完成了5萬次旅行，也借此成為美國規(guī)模最大的付費(fèi)自動(dòng)駕駛項(xiàng)目。

換句話說，Lyft傾向于建立一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化的無人駕駛網(wǎng)絡(luò)，通過技術(shù)共享減小自身成本壓力。這在技術(shù)模式上與Uber逐漸分道揚(yáng)鑣。Lyft首席戰(zhàn)略官Raj Kapoor也公開表示，不會(huì)對(duì)二者之間的比較發(fā)表評(píng)論，但他認(rèn)為自家公司有獨(dú)特的吸引人才技巧，以及可靠的合作伙伴名單和建立系統(tǒng)所需的關(guān)鍵數(shù)據(jù)。

展開來說，Lyft希望借助旗下70萬名駕駛員每年貢獻(xiàn)的19億公里的數(shù)據(jù)，其中包括地圖數(shù)據(jù)、車輛實(shí)際行駛的地圖路線數(shù)據(jù)，用以輔助制作高精地圖。

隨即，該公司公布了一份內(nèi)部“無人車共享”計(jì)劃：

第一階段，2017年，Lyft將提供給用戶半自動(dòng)駕駛汽車，車輛只能沿固定路線行駛。

第二階段，自動(dòng)駕駛汽車將可以自主導(dǎo)航行駛，最高時(shí)速限制在25英里。

第三階段，2021年—2022年，所有Lyft的服務(wù)都由全自動(dòng)駕駛汽車完成，汽車也將獲得更快的行駛速度。進(jìn)入該階段之后，個(gè)人汽車保有量將迅速下降。

Lyft總裁約翰·齊默爾將上述自動(dòng)駕駛汽車“三部曲”比做“第三次交通革命”。他預(yù)言稱：“個(gè)人擁有汽車終結(jié)日將會(huì)在2025年出現(xiàn)?！卑凑展镜囊?guī)劃，未來Lyft平臺(tái)上的無人駕駛車隊(duì)將分為自營和第三方車輛。自營即指公司自家無人車，而第三方車輛則貼著路虎、福特、nuTonomy的Logo，這些公司需要按一定收入比例給Lyft分成。

這與Uber和滴滴心中的“小算盤”不謀而合。

結(jié)束蟄伏

從技術(shù)路線與商業(yè)模式的角度綜合來看，出行公司對(duì)于進(jìn)攻L4/L5級(jí)自動(dòng)駕駛這件事心無旁騖，彼此之間的前進(jìn)方向也高度統(tǒng)一。

而事實(shí)也證明，車企對(duì)這種模式意外地買賬。即便出行公司入局晚、不會(huì)造車、又在話語權(quán)上有利益沖突，但為了與網(wǎng)約車平臺(tái)進(jìn)行合作，爭取共同打造無人車服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的機(jī)會(huì)，在2016年初的CES現(xiàn)場(chǎng)，通用汽車宣布向Lyft“充值”5億美元。

要知道，此時(shí)主機(jī)廠正為ADAS車型的市場(chǎng)份額爭搶得你死我活。其對(duì)于未來無人車的運(yùn)營尚且通過簡單粗暴的投資方式提前占領(lǐng)賽道，甚至還在為是否獨(dú)立組建自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)的決定踟躕不前。縱使有部分“先遣部隊(duì)”決定攜手并進(jìn)，就其現(xiàn)階段公布的合作細(xì)節(jié)來看，仍舊處于彼此試探的階段。

就在這個(gè)時(shí)間窗口中，出行公司結(jié)束了蟄伏期。他們背靠此前積累的車企資源支持，開始對(duì)自身優(yōu)勢(shì)運(yùn)籌帷幄，撥動(dòng)著主機(jī)廠未來的蛋糕。老本行出身的選手們，手握自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)需要的大量路測(cè)與交通數(shù)據(jù)，每日產(chǎn)生自平臺(tái)百萬量級(jí)的網(wǎng)約車真實(shí)數(shù)據(jù)多達(dá)上百T。

更何況，大型網(wǎng)約車平臺(tái)轉(zhuǎn)而能夠作為自動(dòng)駕駛技術(shù)落地初期的“測(cè)試場(chǎng)”。在技術(shù)尚未完全成熟的當(dāng)下，從業(yè)者對(duì)其信心搖擺不定，無人車短期內(nèi)更不可能直接面向消費(fèi)者進(jìn)行售賣，出行公司也就憑借平臺(tái)優(yōu)勢(shì)享受到了無人駕駛快速商業(yè)落地的先期福利。

在這過程中，張博也提供了一個(gè)新的思路。滴滴等出行公司以安全運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)為籌碼，可以獲得與政府及相關(guān)方共同探索自動(dòng)駕駛運(yùn)營安全實(shí)踐準(zhǔn)則的機(jī)會(huì)。在國家層面直接促進(jìn)對(duì)話，無疑拔高了這場(chǎng)話語權(quán)爭奪的競爭維度。

當(dāng)然，在盤道自動(dòng)駕駛的進(jìn)程中，車企遠(yuǎn)非出行公司的最大對(duì)手。2017年上半年，汽車服務(wù)公司Inrix在美國、法國、德國、意大利和英國進(jìn)行過一次調(diào)查，結(jié)果顯示公眾并不相信出行公司有能力研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)。

相比之下，人們更愿意“押寶”在傳統(tǒng)汽車制造商以及技術(shù)公司身上。接受調(diào)查的用戶中，有接近三分之一的人認(rèn)為傳統(tǒng)汽車公司最適合研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車，20%的人則相信是谷歌等技術(shù)企業(yè)，只有4%的人支持出行服務(wù)公司。

在自動(dòng)駕駛技術(shù)的不斷推動(dòng)下，“下一個(gè)10年”間汽車供應(yīng)鏈的競合關(guān)系仍在演變。但其最終如何以正確的姿勢(shì)進(jìn)入大眾視野，將是永恒的課題。