今年上半年，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)，國(guó)內(nèi)乘用車(chē)?yán)塾?jì)批發(fā)銷(xiāo)量出現(xiàn)了同比14%的降幅，而北京現(xiàn)代卻沒(méi)有被凌冽的寒風(fēng)裹挾，官方公布的終端同期累計(jì)銷(xiāo)量卻逆勢(shì)增長(zhǎng)4%，達(dá)到351,387輛，這樣的銷(xiāo)量表現(xiàn)并不容易。

值得一提的是，菲斯塔上半年累計(jì)銷(xiāo)量超過(guò)4萬(wàn)輛。去年10月份，北京現(xiàn)代一劑菲斯塔，令其在熟悉的戰(zhàn)場(chǎng)重拾信心，上市第一個(gè)月就拿下6688輛的銷(xiāo)量成績(jī)，之后更是在11、12月相繼賣(mài)出8063輛以及9220輛。

甚至于，隨著菲斯塔的亮眼逆襲，帶動(dòng)了北京現(xiàn)代全系車(chē)型的回暖，在菲斯塔首次破萬(wàn)達(dá)到10240輛成績(jī)的當(dāng)月，領(lǐng)動(dòng)、悅動(dòng)、新一代ix3、新ix25也同時(shí)重溫了一把月銷(xiāo)過(guò)萬(wàn)的喜悅，而北京現(xiàn)代也再次體驗(yàn)到了久違的高光時(shí)刻。

從去年到今年的市場(chǎng)表現(xiàn)，一度跌出主流的北京現(xiàn)代持續(xù)復(fù)蘇是一定的。2018年，盡管中國(guó)汽車(chē)整體市場(chǎng)一路走低，全年銷(xiāo)量2194.7萬(wàn)輛，同比下滑3.3%，出現(xiàn)了28年來(lái)的首次負(fù)增長(zhǎng)。但是北京現(xiàn)代最終以銷(xiāo)售79萬(wàn)輛、同比微增0.7%的成績(jī)跑贏大盤(pán)，成為合資公司中為數(shù)不多的保持增長(zhǎng)者。并于同年，跨入“千萬(wàn)用戶(hù)”行列。

然而，復(fù)蘇卻也是艱難的，伴隨著憂喜交雜，北京現(xiàn)代依然無(wú)法沖破A級(jí)車(chē)的藩籬，在第四代勝達(dá)的市場(chǎng)表現(xiàn)折腰之后，北京現(xiàn)代改革背后的成效與困境一點(diǎn)點(diǎn)浮出水面。

2018年12月初，在第四代途勝上市的當(dāng)天下午，北京現(xiàn)代總經(jīng)理尹夢(mèng)鉉說(shuō)：“過(guò)去，我們都優(yōu)先在美國(guó)市場(chǎng)或者韓國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)投放新技術(shù)，看其反響后再?zèng)Q定是否要用到北京現(xiàn)代的車(chē)型上。但是現(xiàn)在順序完全反過(guò)來(lái)了，我們優(yōu)先搭載在北京現(xiàn)代的車(chē)型上，滿足中國(guó)用戶(hù)對(duì)新技術(shù)的需求?！?/p>

一語(yǔ)定論，“中國(guó)”，在現(xiàn)代總部被提到了戰(zhàn)略高度。這場(chǎng)自上而下的徹底覺(jué)醒、堅(jiān)定不移的自我變革，是從北京現(xiàn)代常務(wù)副總經(jīng)理劉宇的那句“我們要革自己的命”開(kāi)始的……

就在剛剛過(guò)去的年中媒體溝通中，尹夢(mèng)鉉再次強(qiáng)調(diào)了中國(guó)的重要性。“現(xiàn)在韓國(guó)現(xiàn)代把中國(guó)市場(chǎng)看的是最重要的，也是把最核心的力量放在中國(guó)市場(chǎng)研發(fā)方面。像南陽(yáng)研究所現(xiàn)在也是在著手研發(fā)很多先進(jìn)技術(shù)，這些技術(shù)鐵定會(huì)優(yōu)先搭載到中國(guó)車(chē)型上?！?/p>

從“多代同堂”、性?xún)r(jià)比策略到強(qiáng)化技術(shù)流、品牌銳化和前瞻性進(jìn)階，這一年，北京現(xiàn)代做了很多。

變革浸透著所有的日常工作，北京現(xiàn)代副總經(jīng)理樊京濤稱(chēng)：“原來(lái)北京現(xiàn)代接觸產(chǎn)品是投產(chǎn)前6個(gè)月，現(xiàn)在產(chǎn)品從投產(chǎn)前40個(gè)月開(kāi)始接觸，意味著產(chǎn)品定義開(kāi)始北京現(xiàn)代就開(kāi)始介入，基于中國(guó)消費(fèi)者需求，組織技術(shù)應(yīng)用?！?/p>

深刻的改變還在于，過(guò)去針對(duì)北京現(xiàn)代的產(chǎn)品研發(fā)建議，需要去南陽(yáng)出差；而今是越來(lái)越多的韓國(guó)現(xiàn)代人員來(lái)到北京。從去南陽(yáng)，到常駐北京的轉(zhuǎn)變，是欣喜也是希望。中韓雙方的溝通交流正在變得更為深入、緊密，這也注定在決策方面得以快速推進(jìn)。

“像產(chǎn)品開(kāi)發(fā)方面專(zhuān)家以往都是在南陽(yáng)研究所方面進(jìn)行的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)，但是現(xiàn)在常駐人員到北京之后，他們會(huì)親自體驗(yàn)?zāi)壳爸袊?guó)消費(fèi)者的痛點(diǎn)、興奮點(diǎn)是什么，明確了解這些點(diǎn)之后，把這些反映在產(chǎn)品研發(fā)上，開(kāi)發(fā)滿足中國(guó)消費(fèi)者需求的車(chē)型?！?尹夢(mèng)鉉對(duì)于這個(gè)改變，充滿了欣慰。

“6月份開(kāi)始，定期每個(gè)月跟南陽(yáng)研究所召開(kāi)會(huì)議，掌管研發(fā)的總負(fù)責(zé)人貝爾曼社長(zhǎng)會(huì)親自來(lái)跟我們經(jīng)理層見(jiàn)面，針對(duì)產(chǎn)品方面需求也好，或者是想法意見(jiàn)，這方面有一個(gè)深入的研討，回去之后也會(huì)把這些想法付諸于中國(guó)車(chē)型的研發(fā)上?！?/p>

值得注意的是，在“技術(shù)現(xiàn)代”指導(dǎo)下的本土化嘗試之中，有一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)容易被忽視但卻極為重要，那就是中方人員處于關(guān)鍵的組織地位。

為了能夠最有效率地認(rèn)識(shí)中國(guó)本土市場(chǎng)作出相應(yīng)的應(yīng)對(duì)策略，在研發(fā)端給中方提供了最大限度的自主權(quán)，韓方提供技術(shù)支持，以保證產(chǎn)品在中國(guó)市場(chǎng)的落地。韓國(guó)人開(kāi)始意識(shí)到，最了解中國(guó)消費(fèi)者需求趨勢(shì)的還是中國(guó)人。

令人欣慰的是，在低谷之后的第一個(gè)爆款菲斯塔上市的過(guò)去10個(gè)月里，不僅從產(chǎn)品定義開(kāi)始完全忠于中國(guó)市場(chǎng)，在終端也堅(jiān)決守住價(jià)格。菲斯塔的持續(xù)熱賣(mài)，伴隨著的是主賣(mài)1.6T高端高配版，以及經(jīng)銷(xiāo)商不讓價(jià)。從產(chǎn)量上合理定量，也讓經(jīng)銷(xiāo)商免于壓庫(kù)的煩惱。

這種堅(jiān)守，對(duì)于過(guò)去習(xí)慣于高定價(jià)、高促銷(xiāo)銷(xiāo)售方式的北京現(xiàn)代來(lái)說(shuō)，并不容易，也彌足珍貴。

在2019年這個(gè)特別的年份，誰(shuí)對(duì)經(jīng)銷(xiāo)商好，和它們共渡難關(guān)，誰(shuí)就會(huì)有美好明天?？刂瞥杀?、堅(jiān)決去除多余產(chǎn)能、放棄對(duì)車(chē)市的幻想，堅(jiān)韌地活下來(lái)是先決條件。

然而，關(guān)于“逆襲”的故事從來(lái)不會(huì)這么簡(jiǎn)單。從菲斯塔走到第四代勝達(dá)，看似距離已經(jīng)非常近，但實(shí)際上卻又好像隔著一條鴻溝。即便是第四代勝達(dá)的上市發(fā)布會(huì)引起了韓方的足夠重視，即便是尹夢(mèng)鉉再三強(qiáng)調(diào)“我們不光是姿態(tài)重視，更是對(duì)中國(guó)消費(fèi)者用車(chē)需求的重視”，但無(wú)法忽視的是第四代勝達(dá)需要更努力的現(xiàn)實(shí)。

所有人都喜歡聽(tīng)“逆襲”的故事，這樣的故事往往充斥著掙脫枷鎖的酣暢淋漓。然而，這不過(guò)是看客的心態(tài)罷了，在暴風(fēng)中心的主角卻備受煎熬、帶著痛楚堅(jiān)韌又艱難地在前行。

就像劉宇總結(jié)的那樣：“這需要一個(gè)轉(zhuǎn)變的過(guò)程，對(duì)一個(gè)路徑依賴(lài)時(shí)間長(zhǎng)了以后再變軌的時(shí)候一定有痛苦?！彼貌鑹刂箫溩有蜗蟮乇扔鞅本┈F(xiàn)代有一肚子技術(shù)倒不出來(lái)的痛苦洗禮。

尹夢(mèng)鉉與劉宇兩位拍檔，要解決的兩大問(wèn)題無(wú)非就是如何將韓國(guó)現(xiàn)代強(qiáng)大的能量釋放到中國(guó)市場(chǎng)，以及北京現(xiàn)代如何把握中國(guó)市場(chǎng)的需求。簡(jiǎn)單的，也是最復(fù)雜的。

不得不承認(rèn)一個(gè)殘酷的現(xiàn)實(shí)，乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)清晰地顯示著，今年上半年日系品牌市場(chǎng)份額從去年同期的18%漲至21.4%，與德系品牌23.6%的份額差距僅為2.2個(gè)百分點(diǎn)。而美系已經(jīng)掉到10%以下，韓系則不足5%。

一直沉醉于兩位數(shù)甚至持續(xù)數(shù)年20%以上增長(zhǎng)的中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，2018年出現(xiàn)罕見(jiàn)的負(fù)增長(zhǎng)之后，那些被高速增長(zhǎng)所掩藏的光怪陸離無(wú)處遁形。城頭變幻，大王旗翻轉(zhuǎn)，全新的車(chē)市格局在形形色色的傷痛面前鋪就。

德日聯(lián)合起來(lái)超過(guò)45%的市場(chǎng)占比，足以將這片廣袤無(wú)垠的土地暫時(shí)在銷(xiāo)量維度上折疊、變形。逍遙的德日可以享受最寬敞的空間，而倍感艱辛的韓系、美系、自主品牌，在擁擠的房間推搡。福特大樓下的枯草隨風(fēng)飄搖，無(wú)聲訴說(shuō)著努力易有，方向難尋。

從一月份開(kāi)始，月度跌幅扶搖直上15%，銷(xiāo)量雪崩一般傾瀉而下，一場(chǎng)持續(xù)12個(gè)月的車(chē)市寒流，澆醒所有在高速增長(zhǎng)中麻痹的精神。自2018年5月開(kāi)始，乘用車(chē)零售銷(xiāo)量持續(xù)同比下滑，到今年5月份同比創(chuàng)紀(jì)錄的-16.4%下滑；6月車(chē)市的繁榮，也不過(guò)是“國(guó)五切換國(guó)六”帶血的加持。

指望車(chē)市重回賽道的期待遭遇當(dāng)頭棒喝，雖然今年下半年市場(chǎng)預(yù)計(jì)將企穩(wěn)，但是這并不意味著一切將變得容易。一切在盛世之下所掩蓋的弊端，都會(huì)在亂世之中成倍放大。

北京現(xiàn)代復(fù)蘇的代價(jià)，部分建立在代表品牌價(jià)值提升的高端車(chē)型品牌失守和產(chǎn)品價(jià)格進(jìn)一步下移的基礎(chǔ)之上。勝達(dá)在全球的銷(xiāo)量已經(jīng)賣(mài)到450萬(wàn)輛，而第四代勝達(dá)在中國(guó)市場(chǎng)的落差，描繪出的不僅是勝達(dá)開(kāi)拓高端的艱難，更是現(xiàn)代品牌向上的艱辛。

北京現(xiàn)代如今的體系，賣(mài)20萬(wàn)元以上的車(chē)型能力并不充分，旗下所售車(chē)型也多是中低配版本。品牌向上這場(chǎng)攻堅(jiān)戰(zhàn)，北京現(xiàn)代依然是任道而重遠(yuǎn)。

嚴(yán)峻的事實(shí)是，北京現(xiàn)代依然需要更努力去沖破A級(jí)車(chē)的藩籬。從2018年的銷(xiāo)售結(jié)構(gòu)，北京現(xiàn)代一直處于優(yōu)勢(shì)、龐大的中級(jí)、中高級(jí)車(chē)市的顧客群正在出現(xiàn)流失，原本選擇領(lǐng)動(dòng)、名圖等車(chē)型的消費(fèi)者開(kāi)始轉(zhuǎn)向日系或者德系，這是一個(gè)值得警醒的信號(hào)，要知道這曾是北京現(xiàn)代從未失手過(guò)的領(lǐng)域。

除此之外，現(xiàn)代依然面臨著一些問(wèn)題。韓系企業(yè)特有的、嚴(yán)格的等級(jí)制度，雖然從上到下有著強(qiáng)勢(shì)的執(zhí)行力，但在這個(gè)創(chuàng)新的時(shí)代桎梏了太多的靈活性。韓方對(duì)中國(guó)消費(fèi)者激增的智能化和網(wǎng)聯(lián)化的需求估計(jì)不足，也導(dǎo)致在與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的市場(chǎng)博弈中處于下風(fēng)，必須加速追趕。

等等問(wèn)題，棘手，又迫在眉睫。

G20峰會(huì)之后，日本人迫不及待地給韓國(guó)帶去致命一擊，用韓國(guó)半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)無(wú)力抵抗的三種不易儲(chǔ)存且高度依賴(lài)日本進(jìn)口的原材料制裁韓國(guó)。隨著半導(dǎo)體行業(yè)的制約，韓國(guó)的六大產(chǎn)業(yè)中的重要支點(diǎn)——汽車(chē)，必須頂上。

也就是說(shuō)，去年銷(xiāo)售規(guī)模為1403億美元，占韓國(guó)GDP總規(guī)模比重9.2%的現(xiàn)代起亞汽車(chē)集團(tuán)由于市場(chǎng)表現(xiàn)直接影響著本國(guó)經(jīng)濟(jì)，意味著要開(kāi)始承擔(dān)更重的角色扮演。而經(jīng)濟(jì)出口型國(guó)家又決定著，韓國(guó)現(xiàn)代必須緊貼中國(guó)這個(gè)最大的單一市場(chǎng)。

更何況，壓著韓國(guó)現(xiàn)代汽車(chē)做出如此選擇的還有去年四季度約7.8億人民幣的凈虧損，這是自2011年改變會(huì)計(jì)方法以來(lái)首次出現(xiàn)季度凈虧損。更深入地深耕中國(guó)市場(chǎng)，幾乎成為唯一選擇。

盡管北京現(xiàn)代在不斷的轉(zhuǎn)變中正逐漸意識(shí)到尊重市場(chǎng)的重要性，可值得注意的是，這種轉(zhuǎn)變的決心和速度，仍然在很大程度取決于來(lái)自一海之隔的韓國(guó)首爾。

僅僅一海之隔，彼岸國(guó)土面積只有10萬(wàn)平方公里的韓國(guó)，有2400萬(wàn)的人口生活在以首爾市為核心的韓國(guó)首都圈，而最新的韓國(guó)人口數(shù)據(jù)顯示是5146萬(wàn)。這意味著整個(gè)韓國(guó)市場(chǎng)的單一性可能也只媲美中國(guó)的一個(gè)市。

或許是復(fù)蘇得太過(guò)迅速，又或許很快到來(lái)的車(chē)市寒冬掩蓋得過(guò)于及時(shí)，來(lái)自韓國(guó)對(duì)市場(chǎng)的判斷和自身現(xiàn)狀始終難以徹底、堅(jiān)決?？梢哉f(shuō)，北京現(xiàn)代的艱難復(fù)興路，最大的障礙就是韓國(guó)人對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的清晰認(rèn)知，這片市場(chǎng)的變化的速度和殘酷遠(yuǎn)超其想象。

必須指出的是，除了資本方面的戰(zhàn)略判斷和2019年以后的市場(chǎng)不確定之外，中國(guó)市場(chǎng)的整體競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)快速變化，也是另外一個(gè)巨大不確定。事實(shí)上，現(xiàn)代品牌并未對(duì)包括吉利、長(zhǎng)城和傳祺等本土品牌快速崛起，顯示出足夠的重視。

比如，亞迪在新能源領(lǐng)域，不管是其所使用的磷酸鐵鋰電池還是世界獨(dú)創(chuàng)的雙離合TI發(fā)動(dòng)機(jī)控制的混合動(dòng)力技術(shù)，都說(shuō)明了其在技術(shù)領(lǐng)域有著世界領(lǐng)先的核心關(guān)鍵技術(shù)。而吉利則依靠靠強(qiáng)大的資金推動(dòng)，通過(guò)吸收了沃爾沃的造車(chē)技術(shù)，在整車(chē)制造工藝上取得了突飛猛進(jìn)的進(jìn)步，加上本身較強(qiáng)的設(shè)計(jì)以及營(yíng)銷(xiāo)能力，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中并不無(wú)力。

實(shí)際上，不管承認(rèn)與否，隨著國(guó)際大牌設(shè)計(jì)師的加盟，自主品牌在設(shè)計(jì)層面已經(jīng)呈現(xiàn)出逐漸超越合資品牌的趨勢(shì)，加上在智能化方面的優(yōu)勢(shì)和營(yíng)銷(xiāo)的強(qiáng)項(xiàng)，銷(xiāo)量數(shù)據(jù)已經(jīng)完全可以證明自主品牌與現(xiàn)代之間已經(jīng)形成直接的正面對(duì)抗。

如今中國(guó)汽車(chē)品牌已經(jīng)日新月異，現(xiàn)代需要更理解對(duì)手，坐困愁城等不到夜盡天明，在此，我建議韓國(guó)現(xiàn)代汽車(chē)集團(tuán)副會(huì)長(zhǎng)鄭義宣，多來(lái)中國(guó)走走、看看。

畢竟這已經(jīng)不是中國(guó)品牌初露崛起苗頭的2016年，還記得那時(shí)候?qū)τ趤?lái)自自主品牌威脅的回應(yīng)，韓國(guó)人依然是風(fēng)輕云淡地認(rèn)為“自主品牌還不具備沖擊合資品牌的實(shí)力”論調(diào)。無(wú)法假裝看不見(jiàn)的是，自主品牌僅僅在“更懂中國(guó)人”這一點(diǎn)上，就占盡產(chǎn)品打造與營(yíng)銷(xiāo)的優(yōu)勢(shì)。

“日系品牌從釣魚(yú)島事件以來(lái)，花了7年時(shí)間，重新回到市占率19%左右的水平，近兩年韓系難過(guò)一些，預(yù)測(cè)一下的話2020、2021年北京現(xiàn)代也有可能回到巔峰的時(shí)代，在日系相對(duì)高峰發(fā)展?fàn)顟B(tài)下我們也是做了很多工作，所以到了2020年、2021年北京現(xiàn)代也會(huì)回到以前輝煌的時(shí)期?！?/p>

無(wú)論是從北京現(xiàn)代副總經(jīng)理文成坤將北京現(xiàn)代如今面臨的問(wèn)題歸結(jié)為單純的“周期性回歸”問(wèn)題，還是從眾口一詞的第四代勝達(dá)6萬(wàn)銷(xiāo)量目標(biāo)，可知反思無(wú)疑是艱難的，即便如此努力靠近中國(guó)市場(chǎng)，韓方對(duì)當(dāng)下的自我市場(chǎng)定位預(yù)判是有偏離的。現(xiàn)代需要重新認(rèn)真審視、評(píng)估自身在中國(guó)市場(chǎng)中期和長(zhǎng)期存在的合理定位。

短暫的復(fù)蘇不足以決定不可預(yù)測(cè)的未來(lái)，須知敬畏二字必長(zhǎng)掛心中。

市場(chǎng)無(wú)言，不會(huì)反駁任何人的怪罪，也不會(huì)居功任何人的榮耀。但所謂“其興也勃焉，其亡也忽焉”，帶來(lái)興盛的從來(lái)都是發(fā)乎本心的自省與，而非傲慢。狹隘與孤傲，在商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中一文不值。

即便近年來(lái)豐田在中國(guó)市場(chǎng)如此順風(fēng)順?biāo)?，豐田章男在公開(kāi)場(chǎng)合所提也皆為心頭憂：“我們的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手和競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則都在發(fā)生改變，在一個(gè)未知的世界里，生死之戰(zhàn)已經(jīng)開(kāi)始?！?/p>

早在2016年，三星電子會(huì)長(zhǎng)李健熙交班兒子接受采訪時(shí)就提醒說(shuō)，未來(lái)在全球化分工里面，韓國(guó)和日本的產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)會(huì)被后來(lái)居上的中國(guó)逐漸取代。未來(lái)三星會(huì)不會(huì)被取代，現(xiàn)在無(wú)法斷言，我們可以知道的是iPhone產(chǎn)品線的奇跡正在慢慢消逝。

2002年，因《冬季戀歌》的一把火，裴勇俊代替宋承憲成為中國(guó)女生的夢(mèng)中情人，那一年北京現(xiàn)代成立。隨后的14年里，韓流卷走了中國(guó)男女生的尖叫，北京現(xiàn)代也意氣風(fēng)發(fā)地完成了0到800萬(wàn)輛的成人禮。2016那一年北京現(xiàn)代銷(xiāo)量接近114萬(wàn)輛，那一年穩(wěn)壓東風(fēng)日產(chǎn)“坐四望三”的理想觸手可及。

明星代言從i30的李孝利，到ix25的金秀賢，再到悅納的權(quán)志龍，貫穿始末。2016年北京車(chē)展，E4館北京現(xiàn)代展臺(tái)因?yàn)闄?quán)志龍的到來(lái)被粉絲包圍得水泄不通，最終無(wú)奈閉館。頭一天晚上組委會(huì)曾決定不讓權(quán)志龍出現(xiàn)，北京現(xiàn)代爭(zhēng)取了一夜。然而，現(xiàn)實(shí)是明星代言幾乎不能形成任何營(yíng)銷(xiāo)體系，對(duì)車(chē)型本身的產(chǎn)品亮點(diǎn)轉(zhuǎn)播也毫無(wú)增益。

彼時(shí)的北京現(xiàn)代副總經(jīng)理吳周濤曾坦言：“過(guò)去北京現(xiàn)代發(fā)展順風(fēng)順?biāo)?，?nèi)部缺乏危機(jī)意識(shí)，沒(méi)有居安思危，企業(yè)沒(méi)有根據(jù)市場(chǎng)變化及時(shí)調(diào)整。”

通過(guò)索納塔、伊蘭特兩款車(chē)的精準(zhǔn)市場(chǎng)把握，北京現(xiàn)代于2008年在中國(guó)市場(chǎng)完成了第一個(gè)100萬(wàn)輛的初期積累。以“2008年悅納作為瑞納的衍生車(chē)型，以伊蘭特?fù)Q代車(chē)型的身份在中國(guó)上市”的多代同堂為開(kāi)端，北京現(xiàn)代正式在中國(guó)開(kāi)啟野蠻生長(zhǎng)模式，一舉超越豐田、本田、日產(chǎn)位居第四的北京現(xiàn)代，幾乎達(dá)到與大眾、通用平起平坐的市場(chǎng)地位。

規(guī)模效應(yīng)的甜頭總是來(lái)得那么快，今夜播的種，明早就齊齊等待收割，然而地也需要休養(yǎng)生息，品牌再也承載不住頻繁的收割。在高速成長(zhǎng)之下，對(duì)于銷(xiāo)量和利潤(rùn)的一味追求，對(duì)于品牌建設(shè)的缺失，產(chǎn)品力的裹足不全，對(duì)于產(chǎn)業(yè)鏈上下游的封閉以及對(duì)于中國(guó)自主品牌的成長(zhǎng)速度的忽視，最終在2017年春天開(kāi)始集中爆發(fā)。

盡管隱憂早已在2015年顯現(xiàn)出來(lái)，但來(lái)自北京現(xiàn)代自上而下的深刻反思是從2017年薩德事件爆發(fā)之后開(kāi)始的。也是這一年，北京現(xiàn)代度過(guò)了及其煎熬的一段歲月。他們非常清楚，原有的生活方式再也無(wú)法繼續(xù)下去。

隨著曾經(jīng)自詡“風(fēng)頭無(wú)兩”的中國(guó)市場(chǎng)突感韶華不再，往來(lái)間，北京現(xiàn)代承受的是“內(nèi)憂外患”雙倍的壓力。一邊是內(nèi)在產(chǎn)品體系的混亂，一邊是來(lái)自競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手德系的堅(jiān)守、日系的回歸、自主的崛起。

最可惜的是，過(guò)去的流金歲月里，2010年以第八代索納塔為品牌向上的銳意突圍，在第九代索納塔一擊不中之后徹底“失聲”。

未知面臨的是恐懼，但比起當(dāng)下的痛苦煎熬，未知更是希望。

這個(gè)夏天，太多的品牌在寒冷中，等待開(kāi)往春天的火車(chē)，只不過(guò)是有的人手上牢牢攥著寬敞的一等座票，有的人注定在二等座的嘈雜擁擠中艱難求生，又或許你早已知道座位席上不會(huì)有你的位置。盡管如此，也請(qǐng)不要?dú)怵H，別忘了還有人手里空空如也，在最后的一點(diǎn)體溫陪伴下看著列車(chē)漸行漸遠(yuǎn)。

堅(jiān)定的改革在不斷反思與糾偏中穩(wěn)步進(jìn)行著。在自主品牌進(jìn)入快速發(fā)展的高速路之際，重創(chuàng)的日系品牌宣告強(qiáng)勢(shì)回歸之時(shí)，雙面承壓的北京現(xiàn)代需要痛苦但清醒地認(rèn)知到“現(xiàn)代品牌在消費(fèi)者心目中的位置不得不開(kāi)始發(fā)生位移”這一客觀事實(shí)。

事實(shí)上，現(xiàn)代品牌在全球早已不再是性?xún)r(jià)比和廉價(jià)品牌，它不僅有著美國(guó)銷(xiāo)售排名第一的混動(dòng)中高級(jí)車(chē)索納塔，也有續(xù)航里程最佳的純電動(dòng)昂西諾。當(dāng)自主品牌努力在本土站穩(wěn)腳跟之時(shí)，這個(gè)品牌已經(jīng)在全球所有核心市場(chǎng)完成了國(guó)際化普及，從阿爾及利亞的阿爾及爾到印度的班加羅爾，現(xiàn)代汽車(chē)已經(jīng)是街頭出現(xiàn)頻次最高的汽車(chē)品牌。

北京現(xiàn)代要為自己下一場(chǎng)及時(shí)雨，最好來(lái)得又快又酣暢，把過(guò)去消費(fèi)者頑固的刻板印象沖刷進(jìn)下水道。

求新無(wú)疑，是現(xiàn)代需要同步進(jìn)行的課題。不管是接下來(lái)更具產(chǎn)品力的旗艦車(chē)型發(fā)布，還是新能源戰(zhàn)略的執(zhí)行，北京現(xiàn)代迫切需要擺上一場(chǎng)“產(chǎn)品革命性驚喜”的盛宴，以更好客、更開(kāi)放的心態(tài)，宴請(qǐng)這泱泱大國(guó)市場(chǎng)的消費(fèi)者。劉宇說(shuō)，技術(shù)進(jìn)步是支撐品牌提升的唯一通路。但我覺(jué)得這句話應(yīng)該更精益：技術(shù)進(jìn)步在產(chǎn)品力上的提升，是支撐品牌提升的通路。

品牌真正的回歸是旗艦車(chē)型在細(xì)分市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，全新勝達(dá)、菲斯塔這樣的產(chǎn)品還需要更多。按照規(guī)劃，北京現(xiàn)代接下來(lái)將連續(xù)推出3款新能源車(chē)，被冷落許久的索納塔也將在年底再次鼓足勇氣踏上征途。

作為現(xiàn)代汽車(chē)一脈相承的北京現(xiàn)代，在新能源方面，其“野心”也必不會(huì)小。其目標(biāo)是以HEV、PHEV達(dá)成混動(dòng)領(lǐng)域油耗最低，EV達(dá)成電動(dòng)領(lǐng)域續(xù)航最長(zhǎng)，F(xiàn)CEV達(dá)成率先量產(chǎn)，保持新能源領(lǐng)域的全面領(lǐng)先。

不可否認(rèn)，現(xiàn)代集團(tuán)對(duì)于未來(lái)新能源市場(chǎng)的技術(shù)布局，從純電動(dòng)車(chē)到插混、再到普混、氫燃料電池車(chē)，在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上都持有一定的話語(yǔ)權(quán)。

正視對(duì)手也是必修課，只有正視對(duì)手才能合理地?cái)[正自己的位置。實(shí)際上，不管是吉利還是比亞迪，其在各自的領(lǐng)域都有著不可小覷的技術(shù)能力。

即便從2018年5月份到2019年6月份持續(xù)12連跌，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)依然不會(huì)停止前進(jìn)的腳步。但是深度調(diào)整還將繼續(xù)，中國(guó)汽車(chē)的生態(tài)與格局正在重塑。一個(gè)未經(jīng)洗禮的汽車(chē)市場(chǎng)是不值得期待的，必須感謝下跌，它如此深刻揭開(kāi)一個(gè)完全不同的新時(shí)代，一個(gè)弱者出局、贏家通吃的時(shí)代。

北京現(xiàn)代應(yīng)該抖擻抖擻精神，以全新的面貌進(jìn)入一個(gè)新時(shí)代。未來(lái)不是突然發(fā)生的，昨日是明天的序曲，草蛇灰線，伏脈千里。

茨威格說(shuō)過(guò)：“所有命運(yùn)的饋贈(zèng)，都在暗中標(biāo)好了價(jià)格。”不要隨便羨慕那些不費(fèi)吹灰之力就過(guò)得光鮮亮麗的人，他們吃過(guò)的苦，穿過(guò)的荊棘你又怎會(huì)知道？你必須要以另一種方式來(lái)交換，或者償還。

現(xiàn)實(shí)最迷人之處不就在于，不到那時(shí)，沒(méi)有人可以知道最終的結(jié)果？如今的北京現(xiàn)代，帶著對(duì)市場(chǎng)的反思，帶著自我的審視，正在試圖通過(guò)努力走向想要的結(jié)果。