在上篇中,我們對Prius PHEV與Clarity PHEV進行了靜態(tài)部分的對比,結論是級別上高出一頭的本田Clarity PHEV在整體上領先,而Prius PHEV也擁有一些自己的優(yōu)勢項目(點擊回顧:Prius PHEV對比Clarity PHEV:兩田在插混領域的競爭誰能勝出(靜態(tài)篇)),那么在更關鍵的動態(tài)表現上,兩部車又存在哪些差距呢?
【動力】
雖然兩款車都采用了插電混合動力系統(tǒng),但不管是構型、動力配置還是動力感受都有明顯的區(qū)別。
本田的i-MMD混動系統(tǒng)采用“串并聯”構型,如下圖所示:
通過離合器是否接合,這套系統(tǒng)可以在串聯——即發(fā)動機先發(fā)電再帶動動力電機驅動車輛,以及并聯——發(fā)動機和動力電機以機械耦合的形式共同驅動車輛——之間切換。這種構型的缺點是串聯模式下有稍多的能量損耗,且二號電機只能用于充電,不能驅動車輛,因此需要主動力電機功率足夠大,成本較高。但好處是發(fā)動機以發(fā)電模式運轉時和直驅車輛時有不同的減速路徑,齒輪比也可以分別調至最優(yōu),同時在純電模式下,運作模式更接近純電動車,電機驅動效率較高,齒比也可以調整得更合適。我試駕過的其他本田混動車型,比如雅閣混動,動力感受也確實比同級別其他混動車型要好。
具體到這臺Clarity PHEV上,得益于電機的總功率還是相當大,動力電機自己就有184匹馬力,所以這輛車在純電模式下也有尚可的動力水平,只是因為齒比設定仍然偏向中低速,高速再加速能力還是會弱一些,不過也還算勉強夠用,高速再超車能力相當于一臺比較弱的燃油車。而可能因為電池更大、電機更大,即使是混動模式,系統(tǒng)在高速上也會優(yōu)先讓發(fā)動機停機靠純電驅動,深踩油門的話,發(fā)動機需要先啟機再飆升轉速,動力響應沒有雅閣混動那么快。不過,等發(fā)動機轉速上來以后,就能感受到這輛車在混動模式下的后勁還是很充沛的,畢竟此時系統(tǒng)有最大215匹的功率(因為齒比設定原因,發(fā)動機和動力電機不能同時輸出最大功率)。實際上這輛車實測7.7秒的01加速成績在家用車中也算不錯的了。
豐田的混動系統(tǒng)則基于行星齒輪組,大體是下面這樣的結構。這種構型的特點是兩個電機都同時可以作為發(fā)電機和動力電機。需要純電驅動時,兩個電機可以共同驅動車輪,因此每一個電機不需要有太大的功率,比較節(jié)省成本。這臺Prius Prime實際上兩個電機與普通燃油混動版的Prius一樣:一個53kW,一個23kW,功率都比較小,但可以認為Prius Prime總共擁有76kW的驅動力。
Prius Prime混動系統(tǒng)構型示意圖:
不過缺點則有兩個:1.是因為行星齒輪的齒比設定要考慮方便對內燃機進行調速,如果在高速行駛時仍然由主電機MG1直接驅動車輛,可能齒比不是最優(yōu),導致電機在高速直驅時效率和動力性能都不是特別理想。2. 在MG1單獨驅動車輛,內燃機ICE停機的情況下,如果MG1輸出扭矩過大,可能將發(fā)動機帶起反轉,因此在純電模式下不能輸出太大的動力。
也正是因為這兩個缺點,普通版Prius,以及上一代的Prius PHEV,都有電機不能在高速時直驅,以及純電模式下動力感受較弱、不能輸出太大扭矩的缺點。
在這代Prius Prime上,這個構型倒有了變化。豐田在發(fā)動機所在的行星架上增加了讓發(fā)動機只能正轉,不能反轉的棘輪。這樣一來,MG1單獨驅動車輛的動力就被解鎖,從而可以實現高速工況的純電驅動,并且中低速的動力響應也有明顯的改善。
但是,這輛車的基礎動力配置實在是太低了。發(fā)動機雖然是1.8升,比Clarity大了0.3升,但是因為完全的節(jié)油取向,同樣是阿特金森發(fā)動機,馬力也小了8匹。而電機的總功率更是少了80匹之多,盡管可以實現高速純電行駛,但這時候動力之孱弱可以說根本無法達到任何超車的需要,速度只能靠龜速往上悠,也許對于美國這種快車慢車各自走一道的高速路況也可以接受,但在大部分國家需要馬上完成超車回到行車道的路況,就完全無法接受了。并且即便切到混動模式,此時的動力也仍然十分孱弱,比Clarity的純電模式還要略差一點,也不如普通版Prius——畢竟多了160kg的重量。
Clarity PHEV和Prius Prime的動力對比:
結論:Clarity完勝。Prius Prime的高速動力可能是我開過的轎車里面最糟的。而Clarity與美國普遍動力高配的中型轎車相比屬于中等偏下的水平,與國內的中型轎車相比則屬于中等偏上的水平。
【動力平順性】
兩款車因為都不存在變速箱,也沒有渦輪發(fā)動機渦輪遲滯的問題,一般燃油車來自于發(fā)動機變速突變的頓挫問題都不存在。
不過混動車型會有另一個平順性的問題——發(fā)動機啟停時產生的抖動,但值得表揚的是,這兩款車對于這個問題處理得也都比較好,基本上感覺不到明顯的發(fā)動機介入。Prius Prime在這方面是比上代有明顯改進的。
結論:都很優(yōu)秀
【操控】
兩款車的操控都沒有太多可說的地方。二者都是主打家用代步的車型,追求經濟實用舒適。無論是轉向的手感,還是轉彎變線時車身的跟隨性都十分一般。轉向的手感都是偏模糊,虛位也比較大,便于巡航走直線時減輕駕駛負擔的設定。而因為車身較重,轉彎時也會略嫌笨重。
結論:都很平庸
【隔音】
隔音一般是混動車型的長項,這主要得益于中低速時發(fā)動機停機,解決掉了最大的噪音源。這兩款車因為是插電混動車型,有更大的動力電池和更高的動力電池電壓,即使在混動模式下,發(fā)動機的啟停也更少,因此靜音感受都還要更好一些。
但具體到這兩款車進行對比,Clarity PHEV的隔音水平明顯高一個檔次。不管是發(fā)動機艙的隔音還是車廂的隔音,Clarity都做到了甚至比大部分中型轎車更好的水準——這在一臺本田車上是非常少見的。結果就是,這臺車不但在純電模式下完全聽不到電機聲,而且此時路噪、外界噪音、底盤噪音、風噪也都很有限,顯得極為安靜?;靹幽J较氯绻诟咚俟飞弦詣蛩傺埠剑餐瑯尤绱?。綜合的表現已經可以比肩甚至超過豪華中大型車。只有在混動模式下重踩油門,才會有明顯的發(fā)動機聲響,但這種聲響也不會過分擾人,仍然維持在中型轎車應有的水準之內。
Prius Prime則比較精神分裂了。在城市中低速行駛,得益于沒有發(fā)動機的噪音,它像Clarity PHEV一樣體現出對傳統(tǒng)燃油車甚至豪華車的靜音優(yōu)勢。但如果在高速行駛,就能感覺到這款車的車廂隔音其實一般,純從隔音材料來看可能還不如很多燃油緊湊型車,風噪和其他車的路噪都會顯得更嘈雜一些。而如果深踩油門超車,此時發(fā)動機高轉的聲響也會很不體面的傳進來,音量和音色都不算好,瞬時將這款車高速時唯一的動力噪音優(yōu)勢也拋棄殆盡。
結論:Prius Prime依靠中低速的優(yōu)秀,綜合靜音表現仍然超過大部分緊湊型甚至中型轎車。但Clarity PHEV則更全面得多,相比燃油車綜合靜音表現可以比肩豪華中大型車。
【濾震】
比較令人驚喜的是,這兩款車的濾震水平都不錯。
四代Prius從扭力梁后懸升級為雙橫臂后懸,雖然扭力梁半獨立懸掛就未必比雙橫臂這種最低檔的獨立懸掛要糟,但在Prius身上,懸掛升級以后穩(wěn)定性確實有明顯提升,大的沖擊更能拉得住車身。而這代Prius對小沖擊的過濾也很不錯。整體上很像是很多美國車的底盤感受,懸架本身不算硬,但動作比較慢,顯得更安定,而且厚實感很好。
而Clarity的懸掛甚至更優(yōu)秀。這款車采用了多連桿后懸,而這種舒適性最好的獨立懸掛在這臺車上也確實表現出非常優(yōu)秀的舒適性。除了同樣厚實穩(wěn)定以外,這副底盤還讓人感覺對沖擊處理得更為柔和,不像Prius Prime的底盤能感覺到每一次沖擊末段力度稍微加重的輕微頓挫。減震動作整體要更快更平順一點。
當然,兩款車底部較重的電池包也都在一定程度上增強了車身的穩(wěn)定性。
結論:Prius Prime綜合濾震水平達到緊湊型車中的優(yōu)秀水準,Clarity則達到平價中大型車的水平,但日常感受差距不大。Clarity小勝。
【智能駕駛】
這兩款車都裝備了一定的智能駕駛功能。Clarity除了自適應巡航以外還提供車道保持功能,相當于L2級別的智能駕駛。像特斯拉一樣,在按下方向盤圖表的按鈕后,車子可以自主進行轉向。不過根據我的實測,它的車道保持功能比較初級,只能應付曲率較小的彎道,高速過大彎肯定會偏離車道,因此只能作為輔助略微減輕轉向負擔使用,還是需要駕駛員不斷主動修正方向的。
Prius則只有自適應巡航,相當于L1級別的智能駕駛。不過相比Clarity,它多了對Stop&Go走停路況的支持,可以在車子完全停住后,仍然跟隨前車起步。不過我個人實測,也只能在停車時間很短的前提下才有效。
二者自適應巡航實現的水平都不錯,但Prius有個比較明顯的問題,是不能調整跟車車距,而默認車距顯然過長,在高峰期很容易引起后車不滿。
結論:Clarity小勝
總評:
如果將這兩款車正面對比,大家可以看到,大部分項目都是Clarity PHEV表現得更優(yōu)秀。Clarity本身比Prius高了一個級別,而產品力則更是高了不止一個級別。相比二者在美國補貼后3100美元的差價,我個人認為Clarity的性價比是要高得多的。
Clarity在很多方面——特別是隔音和濾震——表現出的水準非常高,又基本沒有什么明顯短板,雖然內外飾設計和品牌不能與豪華車相比,也沒有一些新能源車那么具有新意,但它可能是我試駕過最完善的新能源車。它比Model 3乘坐更舒適,比Leaf更高檔,比Bolt更穩(wěn)定,既有較大的純電續(xù)航以滿足通勤需要,又有發(fā)動機解決里程焦慮的后顧之憂。而即使不考慮低得多的能耗成本,因為靜音性、平順性的巨大優(yōu)勢,它本身的綜合素質也遠遠超過實際售價類似的中型轎車。
可以說不管對于電動車購買者,還是預算在2-4萬美元想購買一臺舒適實用的燃油轎車的消費者,Clarity都是一個非常超值、精明的選擇。
但這也并不是說Prius Prime就完全沒有市場。畢竟它的補貼后售價還是低了3100美元,能耗成本也更低,對于完全追求省錢、實用,而對動力、隔音、濾震、內飾等方面帶來的更高檔舒適性享受并不太在意的用戶來說,Prius Prime仍然是一個穩(wěn)妥的選擇。雖然存在一些短板,但在最關鍵的部分,它的表現仍然在水準以上,而更靈活的后備廂以及Prius車系長年積累的可靠性口碑都可能成為一部分用戶選擇Prius Prime的決定性因素。
文|魚非魚
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