大家好，這期視頻原本該是哈弗H9  2020款的新車試駕，但在現(xiàn)場因為很幸運有伊頓的工程師在，聊了很久很久（還成功要到了很多運轉原理的動畫），所以最后就……做成了一個非常硬核的、差速鎖結構講解視頻。

既然新哈弗H9 （2020）最大的宣傳就是三把鎖--前后伊頓ELD、中差還是博格華納TOD，那咱們就結合越野的實際經(jīng)驗和構造原理，來聊清楚到底是真鎖還是假鎖，是不是真的就無敵了？

不過在H9用的四驅(qū)架構、也就是博格華納TOD系統(tǒng)方面，好像這期視頻無意之間卷入了一場風波。由于我平時很少看微博、也沒有去看論壇，所以做節(jié)目的時候，只是在特別開心的和工程師探討機械原理，和查閱各種資料以及故障案例，根本沒意識到原來現(xiàn)在大家爭吵的早已不是“TOD到底有沒有扭矩耐受力、會不會容易過熱”，而是在定義上爭論到底這種結構能不能叫鎖。

大概的分歧點就是，有些人認為、就算TOD可以實現(xiàn)前后橋扭矩主動分配、可以在理論上鎖定前后軸50比50的動力輸出，但因為從科學定義的結構上，它不叫差速器，當然也就不能叫差速鎖；而另一些人認為，你管他什么老舊的定義，能差速、能鎖上就是差速鎖。

這確實是我沒考慮周全的，也不希望這期視頻成為有些人所謂“打臉”其他人的證據(jù)，因為根本聊的就不是一回事。討論結構的起源、科學的定義，只會更好的幫助大家理解車輛，是一件好事兒，可是因為立場不同、以最壞的動機去揣測對方，最終只會成為沒有意義的罵戰(zhàn)。我后續(xù)也會再好好做做功課，把定義和起源再和大家聊聊清楚，謝謝大家。

原本這期視頻還聊到了關于手動模式升檔的看法、新H9的公路和爛路試駕體驗等等，但是受限于片子長度，只能砍掉了（否則要一個半小時了），不過我想在這里的文字部分，至少可以給老朋友們用最簡練的篇幅聊聊開起來怎么樣。

【1】液壓助力改成了電動助力 

為了實現(xiàn)車道偏離糾正等等功能，新H9放棄了機械液壓助力。從手感、阻尼、回饋力度來說，整體調(diào)的沒什么問題，轉向圈數(shù)也不算多（最左到最右正好三圈整，我印象里之前的H9應該圈數(shù)會更多一點）。不過必須要注意的是，因為電動助力對于轉向力度可以進行主動補償，在某些越野的情況下可能影響你對前輪負荷的判斷，尤其是開了前差速鎖的情況下，對于新手來說更容易傷到前橋，還是多小心。

【2】引入了全速自適應巡航、CCO蠕行、“坦克掉頭”等等功能 

全速自適應巡航當然是用在公路上的，很多人會覺得好像對穿越用途的SUV意義不大？恰恰相反，很多時候你要出去越野，一般來說至少得開大幾百公里、甚至上千公里的高速公路或者國道，這種時候自適應巡航能極大緩解疲勞、合理利用也能提高安全性。

大概體驗了一下，最明顯的問題就是： 當前車突然加速（比如紅綠燈路口等等），H9的跟隨動作過于謹慎和保守，要等挺長時間才會溫柔的加速跟上。至于CCO蠕行控制和坦克掉頭，現(xiàn)場都沒有太好的體驗環(huán)境，或許大家可以等等之后正式的試駕吧。

【3】 底盤舒適性的變化、NVH等 

H9當年剛上市的時候就具備相當好的舒適性和隔音水準，新H9也繼承了這一點，我覺得應該在NVH控制方面甚至是有進步的——雖然現(xiàn)場沒有老H9做對比，但這些年所有車輛整體隔音水準都在進化，而新H9當天讓我開著還是覺得非常非常安靜。

不過底盤舒適性方面，新H9的懸掛初段會變得略硬了一些。廠商解釋是為了減少初段一些側傾和搖擺的現(xiàn)象、減少乘客這方面的不適合，不過相應的也確實在走公路的時候路感更多，一些細碎震動傳遞到了車內(nèi)。倒是在爛路、坑洼路上，舒適性還是很好。

還有就是，H9的底盤濾震和胎壓的關系比一般的車型更加明顯。當時在去往翁牛特沙漠的路上，胎壓被打到3.0以上，公路上開著會感覺特別不爽，小震動太多了。而回程之前，我特意檢查了車輛胎壓，控制在了相對正常的2.5左右，就好了很多。

 寫在最后 

這期視頻為了盡量保證準確度、還要讓大家能聽得懂，在考慮話術和錄制的時候都下了不少的心思。因為我對這些機械原理、尤其是能體現(xiàn)機械美感的事物很感興趣，所以很開心，也挺想繼續(xù)做下去（光這期其實至少能引出六七個其他視頻）。

但現(xiàn)在最大的問題是--我不確定到底有多少觀眾真的是對這些機械原理或者越野感興趣的，至少從這次爭吵的風波來看，大家依然不能做到基于理性的探討，而還是在互扣帽子、大打出手，這是讓我相當失望和無奈的。