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滴滴自動駕駛業(yè)務獨立，為什么？誰管事？

出行百人會 2019-08-06 09:38:06

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被拆分是無人駕駛逃不掉的宿命？

撰文 | 熊宇翔

編輯 | 老司機

在Uber拆分其自動駕駛業(yè)務4個月后，滴滴的自動駕駛部門宣告獨立。

在一片滴滴自動駕駛部門將獨立的流言蜚語中，我們等來了滴滴的官宣：

滴滴出行宣布旗下自動駕駛部門升級為獨立公司, 專注于自動駕駛研發(fā)、產品應用及相關業(yè)務拓展。滴滴出行CTO張博兼任自動駕駛新公司CEO , 原順為基金執(zhí)行董事孟醒出任COO，賈兆寅和鄭建強分別擔任美國研發(fā)團隊和中國研發(fā)團隊的負責人，三人均向張博匯報。

滴滴的一紙聲明，讓我們得以更清楚地看到這家出行巨頭自動駕駛業(yè)務的前進方向，同時也映射出一些在行業(yè)內四處流動的趨勢。

滴滴自動駕駛四駕馬車

在滴滴宣布自動駕駛部門獨立后，有聲音將其解釋為“為集團整體發(fā)展考慮，滴滴將自動駕駛‘降權’”。但從滴滴為新公司配備的高管陣容來看，事實恰恰相反。

首先，滴滴自動駕駛公司CEO由滴滴CTO張博親自掛帥。一方面，強技術背景的張博能更好地理解技術創(chuàng)新為核心的自動駕駛，推動這一業(yè)務；另外一方面，在此之前，滴滴的自動駕駛業(yè)務在集團層面就是由張博分管，業(yè)務獨立后張博再掛帥，實際上保證了滴滴自動駕駛業(yè)務的延續(xù)性和戰(zhàn)略地位。

其次，滴滴為獨立后的自動駕駛業(yè)務招來了順為資本的執(zhí)行董事孟醒出任COO，這與孟醒的投資經歷分不開。在順為資本任職時，孟醒主導了順為對智行者、Momenta、北醒光子三家自動駕駛相關企業(yè)的投資，對自動駕駛產業(yè)有清晰且全面的認識?；诿闲训谋尘?，他的加入，無論對滴滴自動駕駛公司的管理還是融資，都有裨益。

再看滴滴自動駕駛公司兩位直接技術負責人——分管美國技術團隊的賈兆寅是滴滴杰出工程師，在加入滴滴之前，他在美國谷歌無人車項目中工作了三年，離職前是感知模塊的技術主管，2017年加入滴滴之后直接帶領滴滴的智能駕駛團隊，并長期在滴滴美國研究院工作。

分管中國團隊的鄭建強在加入滴滴則在百度工作，是百度基礎架構部的高級技術經理，主要從事云計算方面的工作。值得一提的是，滴滴有兩家經營自動駕駛業(yè)務的子公司，法人都是鄭建強。

在這樣的人事架構中，張博統(tǒng)御全局，孟醒主抓管理與融資，賈兆寅與鄭建強分管中美技術研發(fā)，剛好形成了一個“四駕馬車”的體系。

滴滴為自動駕駛獨立公司排出這樣的高管陣容，也一定程度上反映了其自動駕駛業(yè)務目前的戰(zhàn)略重點——專注技術研發(fā)，摸索商業(yè)節(jié)奏。

為何獨立？找錢、落地、上市

從此前動作來看，滴滴將自動駕駛業(yè)務升級為獨立公司并非是突然的決定，至少經歷了一段時間的準備。

2018年11月，滴滴于蘇州設立的全資子公司蘇州滴滴旅行科技，進行了經營范圍的變更，加入了“智能汽車及其車載設備、零部件設計、研發(fā)、測試及技術咨詢、技術服務”。

今年3月，滴滴又在上海成立了全資子公司上海滴滴沃芽科技，其經營范圍包含“交通設備技術、智能駕駛汽車技術、自動駕駛汽車技術”等。

而Uber自動駕駛部門ATG（Advanced Technology Group）在今年4月拆分并獲得10億美元融資的舉動，無疑給了滴滴一個良好的操作范本。

綜合多位行業(yè)人士觀點，路由社認為，滴滴將自動駕駛業(yè)務獨立出來有三點意義：

1、找錢

在官方聲明中，滴滴提到其自動駕駛部門有超過200名員工，這意味著每年光是人力成本支出就達到上億元。同時，滴滴主體業(yè)務目前處于不盈利的狀態(tài)，燒錢且將長期燒錢的自動駕駛業(yè)務是個不小的負擔。

在獨立之后，滴滴自動駕駛業(yè)務可以像Uber的ATG那樣引入外部融資，解決發(fā)展資金來源問題。

不過，滴滴未對路由社關于新公司是否開啟融資的問題予以置評。而此前有消息稱，軟銀有意投資滴滴的自動駕駛業(yè)務（軟銀同樣投資了Uber的ATG）。

滴滴自動駕駛業(yè)務估值如何尚不明確。作為參考，Uber ATG今年融資時估值為72億美元，當時其員工超過1000人。

2、落地

在官方聲明中，滴滴自動駕駛獨立公司CEO張博講且只講了一句話——“新公司希望進一步開放與汽車主機廠和產業(yè)伙伴的戰(zhàn)略合作，共同推進無人駕駛技術商業(yè)化，真正落地成為產品服務進入每個人的生活?！?/section>

從張博的話里，可以讀出滴滴對自動駕駛商業(yè)化的渴望。在此之前，滴滴的自動駕駛以海量數據優(yōu)勢著稱，但業(yè)務進展不算快，長期保持低調。按照小公司總是更靈活、跑得更快的邏輯，有了更獨立的地位、更清晰的人事架構和分工后，滴滴自動駕駛的商業(yè)化進程有望加速。

但這仍會是一個長期的過程。張博表示無人車大規(guī)模的商業(yè)化應用仍需要相當長的一段時間，未來最快讓普通人真實體驗自動駕駛技術的方式，很可能是通過出行服務平臺提供混合派單，例如：在路況相對簡單的條件下，平臺通過分析評估可能會派出配有安全駕駛員的自動駕駛車輛；而大多數復雜路況訂單仍要派給專業(yè)的駕駛員。自動駕駛可以在特定場景下提供運力補充，填補供需不足。

3、為滴滴上市鋪路

還有部分行業(yè)人士認為，將自動駕駛業(yè)務獨立是滴滴為其IPO采取的措施。

今年，Lyft與Uber在美國相繼上市，在資本市場上為網約車刻畫出了大致的估值/市值模型。在國內，與滴滴同時期創(chuàng)立的美團、小米等公司相繼上市，網約車賽道上不斷出現新對手。于內于外，滴滴都有著不小的IPO壓力。

若要IPO，則滴滴需要一份好看的財報，一個沒有沉重包袱的未來預期。將自動駕駛業(yè)務剝離出去，可以有效地降低自動駕駛這臺“資金抽水機”對滴滴上市估值的負面影響。

下一個獨立的會是誰？

借滴滴自動駕駛業(yè)務獨立，回顧一下一些大公司的自動駕駛業(yè)務發(fā)展歷程，我們會發(fā)現歷史驚人地相似。

2016年末，谷歌將其苦苦孵化了7年的無人駕駛業(yè)務拆分為子公司Waymo，為行業(yè)做出了一個“榜樣”。

通用與福特兩家大車企的部門雖然沒有拆分，但他們各自收購自動駕駛公司Cruise和Argo.AI時，均保持了兩者獨立運作的形態(tài)。這種相對獨立的模式，保障了Cruise和Argo.AI分別從一些競爭對手（本田、大眾）處拿到了數十億美元融資。

而Uber在臨近上市時，也選擇了拆分自動駕駛部門。

各個企業(yè)異曲同工的操作，反映的是自動駕駛技術的成熟周期之長，已經超過一般性企業(yè)和一般的資本投資回報周期太多。本該是條條大道通羅馬的大家，被逼上了最能保命的同一條道。

在業(yè)績承壓時讓燒錢兇猛的自動駕駛業(yè)務獨立，讓其更方便地融資、商業(yè)化，幾乎成了減輕壓力、分散風險的唯一解。

而主機廠們一份份延后的自動駕駛時間表，也會再度放大這一操作方式的重要性——研究機構Gartner去年8月發(fā)布的2018年新興技術成熟度曲線顯示，社會對L4級自動駕駛的期望正在進一步下墜。Gartner認為，L4級自動駕駛還需要超過10年時間才會完全成熟。

顯然，沒有幾家企業(yè)能在如此漫長的時間中獨力頂住壓力、找到機會。那么，下一個獨立的又會是誰呢？

—THE END—

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