2019年7月10日，墨西哥普埃布拉州，在這里已經存在了半個多世紀的大眾工廠內，最后一臺甲殼蟲駛下了生產線。

想到今年1月4日上映的《大黃蜂》還在全世界掀起了一波闊別已久的甲殼蟲熱潮，半年之后，這臺年紀可能已經超過我們絕大部分讀者的傳奇車型在給我們留下了2150萬臺經典作品后，揮手告別了曾經為他瘋狂為他癡的全世界車迷。

今天，不妨在世人為這只可愛的小蟲子蓋棺定論之前，我們跟隨Ken一起，回首它風風雨雨的81年征程。

事實上，甲殼蟲萌萌噠外表下隱藏著不可告人的密辛，為了響應當局制造國民小車的號召，費迪南德·保時捷拿出了一臺將空間利用最大化的原型車，雖然動力與今天的家用車相較孱弱無比，但僅僅650kg的整備質量依然讓它能夠達到100公里的最高時速。當局對這臺小車滿意極了，將它命名為KDF-Wagen，意為“歡樂帶來力量的小車”。

1939年柏林車展，KDF-Wagen正式以成品姿態(tài)公開亮相，而德國政府的經濟刺激政策也讓民眾看到了人手一臺車的光明未來，這臺售價比已經相當便宜的福特Model T還要低5成，而且不需要一次性付清價款，只要在當時立刻每周在銀行存入9馬克，就能在1941年開著小車四處逍遙。消息傳到大洋彼岸的美利堅，這臺車與主流車型大相徑庭的設計理念和酷似甲殼蟲的外觀造型在美利堅車迷中掀起了一股“甲殼蟲”風潮，而這一歷史性的車型名稱也從這時開始正式伴隨這臺小車進入了汽車世界。

不過，雖然甲殼蟲的蠢萌造型在美國吸引了眾多的目光，但主導生產計劃的德國政府卻并沒有跟美國人做生意的想法，因為他們壓根兒就沒想過要把KDF-Wagen賣出去，反而基于這個平臺開發(fā)了眾多軍用車輛用于戰(zhàn)爭，而從普通民眾手里騙到銀行里的錢也被悉數充作軍費。

1945年二戰(zhàn)以同盟國的勝利而告終，占領著大眾集團總部的英國人在這座廢墟中刨出了銹跡斑斑的KDF-Wagen，不過卻對這臺老車嗤之以鼻，沒有接管生產線。第二年，重新生產KDF-Wagen的德國人正式將這臺車更名為Volkswagen Type 1，而這也是今天大眾品牌名稱的直接來源，而這時保時捷家族的幾位元老卻因為尷尬的身份無法目睹重現人間的甲殼蟲。

雖然不久之后保時捷家族的骨干們重回故土，眼看著能夠憑借走上正軌的Type 1重操舊業(yè)，但卻被迫接受極為殘酷的現實，即整個Type 1車系的收入都與保時捷家族無關。走投無路的費迪南德·保時捷只好將一切寄托于正在為整個家族的戰(zhàn)后權益奔走忙碌的女婿與女兒，而孩子們也沒有讓老人等太久。40年代末，保時捷老爺子的女婿一家通過法律途徑拿回了一部分屬于家族的東西——大眾汽車在奧地利的經營權。

東山再起的保時捷家族賦予了大眾汽車全新的活力，也讓大眾的第一款量產車Type 1在50年代成為了百萬銷量俱樂部的一員。幾年之后基于Type 1改進而來的Type 2繼續(xù)高歌猛進，將甲殼蟲文化傳播到了全球各地，而當年將那輛銹跡斑斑的KDF-Wagen視作破銅爛鐵的英國佬這時估計已經悔不當初了。

1967年，Type 1用不到20年的時間堂堂步入千萬輛銷量俱樂部。這時“甲殼蟲”的愛稱已經在全世界生根發(fā)芽，而大眾也順勢為這臺迷你小車賦予了一個傳奇的車型名稱——甲殼蟲。此舉完美迎合了全球車迷的無限熱忱，而至今仿佛仍在圣弗朗西斯科金門公園回蕩著的那首《San Francisco》則將這場更名狂歡推向了高潮。

當時從全國各地來到金門公園的年輕人們似乎一反常態(tài)不再對大尺寸、大馬力、大空間的美式肌肉車情有獨鐘，轉而移情別戀了這只小巧玲瓏的甲殼蟲。但在這之前，甲殼蟲在以肌肉車為主導的美國一直都不受待見，雖然二戰(zhàn)前它們曾經新奇于小車的外觀設計，但戰(zhàn)后肌肉車文化當道的北美對小車極不友好，1949年的甲殼蟲年銷量僅有不可思議的個位數。

而甲殼蟲在美國的救星在不久之后閃亮登場，一家名叫DDB的廣告公司別出心裁地為這輛小車打出了“Think Small”這一在當時的北美魔性十足的宣傳標語。Type 1也就此奇跡般地在北美上演了絕地反擊，首先拜倒在車門下的便是美國流行前沿的領軍團體嬉皮士，那個年代購買甲殼蟲的消費者中絕大部分都是潮人嬉皮士。

1972年，大眾甲殼蟲在銷量上實現了對此前創(chuàng)造過銷量奇跡的福特 Model T的超越，穩(wěn)坐世界量產車銷量榜頭把交椅。而在生產第15007034輛甲殼蟲創(chuàng)造歷史的同時，大眾為了讓這一刻成為永恒，還額外量產了6000臺左右的甲殼蟲世界冠軍版，與車迷共享盛譽。

1973年10月，第四次中東戰(zhàn)爭爆發(fā)，伴隨而來的是險些要了歐美車企卿卿性命的第一次石油危機，甲殼蟲自然也沒能幸免。接下來70年代末巴列維王朝的覆滅殃及池魚，全球車企再歷寒冬，甲殼蟲位于歐洲的工廠全部關停，巴西和墨西哥接下了這條生產線，而臨近美國的墨西哥幾乎成為了甲殼蟲車迷的另一大朝圣目的地。

墨西哥其實和大眾淵源頗深，早在北方的美國人沉浸在肌肉車簡單粗暴的狂野魅力中無法自拔時，墨西哥人就已經愛上了大眾汽車，而甲殼蟲則是當地最受歡迎的工業(yè)品。當然，墨西哥幫助甲殼蟲度過了石油危機，甲殼蟲也反哺了墨西哥經濟，直到今天，在甲殼蟲生產線上發(fā)展起來的汽車產業(yè)依然支撐著墨西哥的經濟發(fā)展。

1980年，墨西哥生產的甲殼蟲迎來第一個里程碑——第100萬臺墨西哥甲殼蟲駛下生產下。緊接著第二年，全球第2000萬臺甲殼蟲從最近關停的墨西哥普埃布拉州工廠駛出，又一個里程碑就這樣到來。此外，為了紀念2000萬的歷史級產量，特別推出的珍藏版甲殼蟲也在這一年讓大眾賺得盆滿缽滿。

墨西哥產出的甲殼蟲除了出口全球，還有相當一部分留在了墨西哥消費者手中，成為了他們最喜愛的交通工具，甚至很多涂裝絢麗、車齡超過我們父輩的老爺車至今依然活躍在這個拉丁美洲國家的大街小巷，巨大的保有量也養(yǎng)活了數量可觀的汽配城和眾多的勞動人口，當然，在我們車迷看來最重要的是，當地人對這款來車有著發(fā)自內心的喜愛，政府也對老爺車上路有著海納百川的包容之心。

遺憾的是，墨西哥人民和政府對甲殼蟲的熱愛抵擋不了汽車產業(yè)更新的滾滾洪流。當2003年7月倒數第二天的太陽升起之時，最后一輛第一代甲殼蟲出廠，但迎接他的不是滿懷期待的車主，而是博物館，第一代甲殼蟲的生命就此終結。不過，這時的車迷其實并沒太過沮喪，因為第二代甲殼蟲早在4年前便開始了量產。當然，既然是徹頭徹尾的換代車型，應市場審美需求改一改經典了65年的設計理念也未嘗不可，于是，20年前與高爾夫同平臺打造的第二代甲殼蟲成為了呆萌的代名詞，驅動形式也發(fā)生了顛覆性的改變，由不走尋常路的RR變成了更理性的FF，渦輪增壓引擎也同步引入。

換代之后的甲殼蟲在世紀之交這年拿到了不錯的銷量，但之后的情況就不盡如人意了。8年前，大眾在集團內部的一片爭議中發(fā)布了第三代甲殼蟲，在初期取得了不錯的銷量，但在2015年之后的最后一段時間內，甲殼蟲銷量每況愈下，幾乎成倍數遞減。我想，如果不是全球粉絲的厚愛與力挺和集團內部少數人的堅持，這輛蠢萌小車早就已經成為歷史了。

歷史總是驚人地相似，一如2003年7月30日最后一輛駛下生產線的第一代甲殼蟲，今年7月10日離開工廠的最后一輛第三代甲殼蟲也沒有見到自己的主人，等待它的將是成為墨西哥普安布拉州大眾博物館的吉祥物。而當我們在這里回顧甲殼蟲風雨兼程的九九八十一載歲月時，這款即將蓋棺定論的81歲高齡的小車也在若有若無間影響著81年間人類文明的走向——從二戰(zhàn)浩劫的廢墟到保時捷和皮耶希家族的復興，從兩次石油危機到第三世界國家的經濟支柱，從全球車迷的狂熱追捧到如今被時代所拋棄。

八十一年歲月如歌，人類見證了甲殼蟲的興衰，也被甲殼蟲的興衰見證著。