【有車以后 有車試駕】我想沒人會否認奧迪RS系列怪獸們“快”這個事實，與此同時，四驅(qū)配合大馬力所建立起的“快”卻很容易讓人對其產(chǎn)生誤解，乏味？無聊？也許吧。但你一定要知道一件事，在和梅賽德斯-AMG、寶馬M分庭抗禮的領域，能做到快得讓對手敬畏并不簡單。奧迪就是一步步在“結果導向”領域越做越極致，甚至將要終結梅賽德斯-AMG和寶馬M高性能座駕的RWD（Rear-wheel drive）時代。沒錯，在M5選擇投靠AWD（All-Wheel Drive）陣營之后，下一代的C63和M3也將采用AWD以追趕奧迪RS的步伐。

如果只是單純借臺奧迪RS系列試駕車在街道上過把癮，我覺得是很難深挖其機械背后深層次的東西，奧迪RS車型所配備的quattro四驅(qū)系統(tǒng)和RWD之流有著本質(zhì)的區(qū)別，不僅體現(xiàn)在直道上，也包含于彎道的過法上，大馬力后驅(qū)車在賽道全力駕駛像是走鋼絲，需要更精細的控制油門，而quattro四驅(qū)則不需要那么多思考，只要不是剎車過晚，輕微的推頭都可以通過“給油”來讓車輛更快速的過彎。也許這正是奧迪此次舉辦Audi Sport賽道體驗活動目的，充分感受它們的RS產(chǎn)品在賽道上的優(yōu)勢。

有追求的車企總是善于把握傳播產(chǎn)品精髓，Audi Sport賽道體驗活動就是最好的體驗形式，我曾在該活動中體驗過R8 LMS、RS3 LMS TCR這類純粹的賽車，也體驗過現(xiàn)階段奧迪RS家族菜單中的絕大多數(shù)“菜品”，唯二沒有感受過的就是剛引入國內(nèi)不久的RS 4 Avant和RS 5 Coupe，Audi Sport賽道體驗活動向來不吝嗇派出狠貨，這回也不例外，我將有機會一并在賽道上駕駛這兩款車。

介于這兩款車在海外上市已久，如果我千篇一律的從外觀說起，多少感覺有些對不起讀者，以下我盡量減少描述性語言，多些干貨和駕駛理解。

先來說說我頗為欣賞的奧迪RS 4 Avant，一臺建立在旅行車基礎上的高性能座駕。不了解奧迪RS 4 Avant的人也許會有這樣的疑問，奧迪RS既然作為除了R8以外，奧迪最具性能的代表，為何它們偏偏將“高性能”選擇建立在一臺運動底子沒那么優(yōu)秀的旅行車上？這還要從德國人的用車習慣說起。

德國有非常多不限速的公路，你經(jīng)常會發(fā)現(xiàn)在慢車道行駛的車輛時速都在160km/h左右，快車道（超車道）上的車輛時速超過200km/h那是常事兒，這也就意味著他們需要高速穩(wěn)定性更好的車，再加上德國人自駕出游頻率很高，裝載空間也有一定訴求，而旅行車剛好同時滿足這兩點。不夸張的說，德國絕大多數(shù)地區(qū)你看到的每十臺車，至少有一半以上是旅行車。在這樣的背景下，奧迪推出RS 4 Avant就不足為奇了。同梅賽德斯-AMG和寶馬M不同，奧迪第一款配有“RS”字母的車就是一款旅行車——RS 2 Avant。這么看來，RS 4 Avant有點追本溯源的味道。

國內(nèi)的道路情況與德國大為不同，卻也有著一幫旅行車的忠實擁躉，而RS 4 Avant這類車絕對是它們眼中相對極致的代表，但我覺得新款RS 4 Avant缺少了一種扮豬吃虎的隱晦，在兇悍外觀套件的加持下，太刻意的宣揚著自己是個狠角色。

不過想想看，在豐田亞洲龍都張開了“血盆大口”以討好年輕消費者的當下，奧迪沒有理由不把RS 4 Avant設計得更匹配它的性能表現(xiàn)。

車身更寬、更低趴，且不說巨大的蜂窩狀前格柵，就連頭燈燈罩末端都被砍掉一部分用做導風槽。再配合上全車運動化空氣套件、RS車型標志性的粗壯排氣管、20英寸運動輪圈，這是一臺看上去能隨時應對Track day的車。

即便絕大多數(shù)RS 4 Avant的買家未必真的會像我們這樣把車開到賽道上來，但不可否認的是無論加速性能、動力響應速度還是過彎表現(xiàn)，賽道都要比日常道路更容易捕捉車輛的動態(tài)表現(xiàn)。而對于RS 4 Avant，我最感興趣的部分有以下三點：

1、全新的2.9L渦輪增壓發(fā)動機與8AT變速箱匹配程度如何？

2、在極限過彎時，quattro全時四驅(qū)系統(tǒng)的動力分配是否與駕駛者建立默契？

3、RS 4 Avant相比轎車平臺之上衍生出來的高性能座駕，較重的車尾是否不利于操控性？

以下我將結合這三點做全面解析。

介于RS 4 Avant同級對手們還沒有完成RWD到AWD的角色轉(zhuǎn)換，RS 4 Avant彈射起步無疑是最快的。在quattro面前，AMG和M的Launch Control簡直就是個笑話，在它們的系統(tǒng)還在設法控制起步后輪打滑時，RS 4 Avant已經(jīng)掛入了二擋。另外，有些初級小白喜歡稱這種起步打滑為“駕駛樂趣”，但遺憾的是他們錯了，真正的樂趣是掌控的樂趣，而后輪的打滑顯然不可控，且和駕駛者的意愿相駁。

告別了4.2L V8發(fā)動機，RS 4 Avant換裝了奧迪與保時捷共同研發(fā)的這臺2.9L V6渦輪增壓發(fā)動機有450馬力，600?！っ鬃畲笈ぞ兀_保它能在4.1秒（官方）完成0-100km/h加速。動力更強悍，最大扭矩爆發(fā)區(qū)間更廣，就連售價都因排量的降低而更有優(yōu)勢。唯一的不足在于缺少了V8自然吸氣發(fā)動機的渾厚聲浪。

加速過程中，8AT變速箱有著媲美雙離合變速箱的換擋速度，伴隨連續(xù)的入彎、出彎，轉(zhuǎn)速指針像是在跳舞，很活躍，卻不混亂，這正是優(yōu)秀變速箱的特點。用大開大合的方式在賽道去壓榨它的動力，它總能聰明領會駕駛者意圖，給出最佳換擋時機和擋位切換。

浙江國際賽車場全場3.3公里，環(huán)山而建，高低落差22米，擁有16個半徑各異的彎道。是極佳的體驗奧迪RS 4 Avant底盤以及quattro四驅(qū)系統(tǒng)的場所。

簡單過幾個彎就能感覺RS 4 Avant底盤很緊湊，再結合四驅(qū)系統(tǒng)的加持，讓它的寬容度非常高，如果不把車往極限里逼一逼，很難摸清楚它的真實實力。

T16是賽道最后一個彎角，左腳重剎入彎，伴隨車輛重心前移，四驅(qū)系統(tǒng)智能分配前后橋動力輸出，由于前輪此時抓地力更高，動力分配前輪更多，伴隨出彎，線性抬剎車，并逐漸油門全開，動力分配逐漸往后輪輸送，長直線加速更有力，感覺每一次換擋，車都有前竄的趨勢。如果你開的車足夠多，你才會知道這是百公里加速4秒左右的車才會有的特點。

T1、T2、T3是連續(xù)的低速彎角，這里由于過彎速度不快，察覺避震器的支撐能力不夠直接，但避震器擺脫重心轉(zhuǎn)移的速度是極快的，讓輪胎盡可能多的獲取抓地力。到了賽道的后半程，伴隨著賽道高低落差以及像T9這類先急后緩的彎角，能感知四驅(qū)系統(tǒng)和運動后橋差速器在幫助提高過彎極限。同時，底盤支撐能力不錯，配合包裹感出色的運動座椅，讓駕駛者可以把注意力始終集中在賽道上，而不是一邊攻彎，一邊調(diào)整自己的駕駛坐姿。伴隨響胎，車尾滑動輕微，但并不能像M3那樣通過車尾來幫助過彎，除了四驅(qū)特性以外，這也是由于RS 4 Avant作為旅行車較重的尾部導致的。

在運動模式下，轉(zhuǎn)向不像舒適模式設定的那么輕，有種很緊繃的感覺。當然，如果以純粹運動定義來看，它的轉(zhuǎn)向溝通感還不夠直接，但別忘了它主要的生存場所是公路，即便是山路而言，它都有著超群的應對水準。不夠極致不是它的錯，而是奧迪明白一個道理，這畢竟不是一臺賽車，它需要兼顧“家用”這個屬性。

奧迪RS 4 Avant在賽道上的表現(xiàn)如果讓我來概括的話，最直接的是動力，尤其是靜止起步配合四驅(qū)系統(tǒng)，讓它一如既往的“混蛋”，這也是為什么很多直線加速賽上，奧迪都是?？停辉偕顚哟蔚氖?/span>quattro四驅(qū)系統(tǒng)讓車輛寬容度大增，讓有些賽道駕駛基礎的人都能輕易把車開快。同時，quattro四驅(qū)系統(tǒng)并不會過于干預駕駛者的駕駛意圖；最后，奧迪RS 4 Avant由于是旅行車的緣故，因此在極限狀態(tài)下，較沉的車尾并不會對過彎有太多幫助。

我花了相當大的篇幅介紹奧迪RS 4 Avant的賽道駕駛感受，兩方面原因：1、消費者很容易理解這臺車的動力水平，但操控表現(xiàn)很難像Audi Sport賽道體驗活動這樣放開了去駕駛，感受它的物理極限，因此我的結論對大家的購買有一定幫助；2、奧迪RS 4 Avant和RS 5 Coupe在動力、傳動、四驅(qū)方面保持一致，最大的差異在于車身結構和底盤調(diào)校。那么接下來的我結合RS 4 Avant盡可能簡潔的來說說RS 5 Coupe的賽道駕駛差異。

RS 5 Coupe車身更輕、軸距更短、重心也更低，在相同動力基礎和底盤結構下，RS 5 Coupe有著更靈巧的操控和更優(yōu)異的過彎姿態(tài)，更重要的是車尾相比RS 4 Avant更靈活，可以幫助車輛更好的去過彎。

另外，奧迪RS 5 Coupe還提供碳纖維車頂作為選裝，從而進一步降低車輛重心。當然，RS 4 Avant和RS 5 Coupe并不是一味的追求性能而不顧及其他。放眼內(nèi)飾，你會覺得它們豪華裝備全部配齊，更重要的是碳纖維飾板和Alcantara材料的應用讓它更匹配RS標識。