對(duì)大多數(shù)人來說，華人運(yùn)通是陌生的；

對(duì)大多數(shù)看了華人運(yùn)通新聞的人，華人運(yùn)通是陌生的「造車新勢(shì)力」。

盡管華人運(yùn)通并不認(rèn)同自己是「造車新勢(shì)力」，但眼下，就摸得著看得見的三款概念車（Concept H、Concept U、Concept A），一款工程車（RE05），一款量產(chǎn)定型車（HiPhi 1），也怪不得人們妄下結(jié)論，或者是簡單定性。

話說回來，不是「造車新勢(shì)力」的華人運(yùn)通，那華人運(yùn)通是家什么公司？又究竟是什么塑造了華人運(yùn)通的與眾不同？以及，剛剛亮相的高合HiPhi 1又是怎樣的一款車？

想必筆者的疑問也是諸位看官的疑問，且看本文分析，試圖接近真實(shí)的答案。

華人運(yùn)通成立時(shí)間很晚，應(yīng)是2017年9月13日，由原樂視超級(jí)汽車聯(lián)合創(chuàng)始人全球副董事長丁磊一手創(chuàng)建（盡管當(dāng)事人不見得樂于談及這個(gè)titel，但這可能是人們最能引起共鳴的記憶點(diǎn)），發(fā)展至今不過近兩年歷史，員工千人左右，公開高管卻是群星璀璨，如下所列，可見一斑：

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1. 丁磊：董事長/首席執(zhí)行官/創(chuàng)始人。歷任上海通用總經(jīng)理、上汽集團(tuán)副總裁，歷任上海張江高科技園區(qū)管委會(huì)常務(wù)副主任、副書記，兼任張江集團(tuán)董事長、張江高科董事長；上海浦東新區(qū)副區(qū)長；現(xiàn)兼任東海岸基金董事長。

2. 墨斐：副董事長/聯(lián)合創(chuàng)始人。歷任通用中國首席執(zhí)行官、上汽集團(tuán)執(zhí)行副總裁，全權(quán)負(fù)責(zé)通用中國整車和零部件部門的所有工作，以及上汽集團(tuán)的海外業(yè)務(wù)；曾任克萊斯勒亞洲業(yè)務(wù)首席執(zhí)行官、觀致汽車CEO，美國純電動(dòng)汽車Coda首席執(zhí)行官。

3. 魏燕欽：總裁/聯(lián)合創(chuàng)始人。曾擔(dān)任北汽福田汽車股份有限公司執(zhí)行副總裁、北汽福田常務(wù)副總經(jīng)理、 CTO，及寶沃汽車總裁等職務(wù)。

4. 陳威旭：首席運(yùn)營官/聯(lián)合創(chuàng)始人。曾就職于，福特臺(tái)灣、福特亞太、通用臺(tái)灣、通用中國、上海通用等企業(yè)，曾任寶沃汽車德國總部全球董事兼中國區(qū)執(zhí)行副總裁。

5. 馬克·斯坦頓：首席技術(shù)官/聯(lián)合創(chuàng)始人。福特汽車連續(xù)任職23年，曾任多個(gè)車型總工程師，主導(dǎo)包括福特Ka、Fusion（美版蒙迪歐）等車型的研發(fā)。

6. 石志杰：首席設(shè)計(jì)官/創(chuàng)始合伙人。創(chuàng)建泛亞設(shè)計(jì)中心，負(fù)責(zé)所有2002年至2011年的通用旗下別克、雪佛蘭、 凱迪拉克、五菱等所有車型設(shè)計(jì)，并主導(dǎo)設(shè)計(jì)的量產(chǎn)及概念車型超過五十款。

7. 陳俊：整車工程副總裁 / 創(chuàng)始合伙人。曾任職于日本豐田、上海通用等，在車型開發(fā)、整車集成、底盤控制、工程制造、 質(zhì)量安全等方面擁有豐富經(jīng)驗(yàn)；歷任上海通用多款車型項(xiàng)目總監(jiān)。

8. 宋京：電動(dòng)力總成副總裁 / 創(chuàng)始合伙人。美國福特汽車新能源研發(fā)負(fù)責(zé)人，20年福特新能源車開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，主導(dǎo)開發(fā)了福特第一款試運(yùn)行電動(dòng)車和第一款量產(chǎn)電動(dòng)車；松下汽車電子系統(tǒng)新能源部總工；吉利汽車研究院主管新能源副院長兼資深總工；中國制造2025新能源專家委員，國家千人計(jì)劃新能源汽車專家，浙江省千人計(jì)劃專家。

9. 李謙：智能駕駛及電子電氣副總裁 / 創(chuàng)始合伙人。曾擔(dān)任一汽技術(shù)中心乘用車研發(fā)院電子電氣開發(fā)部部長、集團(tuán)信息化總監(jiān)、智能網(wǎng)聯(lián)戰(zhàn)略委員會(huì)技術(shù)組長及首席架構(gòu)師，斯坦福大學(xué)訪問學(xué)者。

10. 龔?。盒畔⑾到y(tǒng)及互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用副總裁。曾歷任上海通用汽車信息系統(tǒng)部首席應(yīng)用架構(gòu)師，搭建上汽通用銷售管理系統(tǒng)，奇瑞汽車信息技術(shù)公司常務(wù)副總經(jīng)理， 濰柴動(dòng)力集團(tuán)山東重工集團(tuán)信息化總監(jiān)，北汽福田汽車集團(tuán)高級(jí)副總裁，福田智科車聯(lián)網(wǎng)公司總經(jīng)理， 德國寶沃汽車集團(tuán)副總裁。寶沃工業(yè)4.0常務(wù)副主任。

11. 朱攀：合作業(yè)務(wù)開發(fā)副總裁。曾任職于上海市人民政府、上海浦東新區(qū)人民政府、張江高科園區(qū)等單位，張江高科上市公司副總經(jīng)理、董事會(huì)秘書。

12. 洪濤：財(cái)務(wù)副總裁。國內(nèi)前百位CFA（特許金融分析師）持證人。曾任職于匯豐銀行、上海通用、觀致汽車、廣汽菲克FCA和知合出行；在公司治理、財(cái)務(wù)管控、汽車金融、 投融資市場(chǎng)均有豐富積累。

13. 楊微子：投資副總裁。曾擔(dān)任薔薇資本副總經(jīng)理、天華陽光控股副總裁等職，曾在美國、香港、日本等多地負(fù)責(zé)項(xiàng)目開發(fā)、融資、并購等業(yè)務(wù)。

之所以不厭其多地羅列“大佬”簡歷，是為了了解最要緊的，高管的出身來源。

君莫忘三國故事中，袁紹之?dāng)?，重要因素在于潁川集團(tuán)和河北集團(tuán)的內(nèi)耗和互相傾軋，借古觀今，事成之先必是人心齊一，粗看華人運(yùn)通的高管來歷，大多來自上海通用或?qū)毼?，可謂系出同門，有交情且工作節(jié)奏、習(xí)慣彼此熟悉，至少從表面看來，極大利好，易于整體產(chǎn)生合力。

其次，一群有凝聚力的人，有什么愿景也很重要，即要做多大和什么樣的事，見下。

圍繞著這個(gè)宏大目標(biāo)，他們分拆出五件事情：

1. 全新智能汽車的開發(fā)與制造；

2. 車聯(lián)網(wǎng)IoV及先進(jìn)開放的自動(dòng)駕駛技術(shù)；

3. 車輛、充電網(wǎng)絡(luò)及能源的共享；

4. 支持智捷交通的延伸；

5. 參與智慧城市的開發(fā)和構(gòu)建。

翻譯一下：第一件事，就是造車；

第二件事，是基于造出的自動(dòng)化車輛，作為終端進(jìn)行聯(lián)網(wǎng)互通；

第三件事是能源網(wǎng)絡(luò)共享，比如和特來電、星星充電、國網(wǎng)的一系列合作既是鋪墊；

第四件事是要改造路為智能路網(wǎng)，目前在鹽城做的智路項(xiàng)目既是初期試驗(yàn)；

第五件事，是聯(lián)動(dòng)城市的改造建設(shè)，如在江蘇正在進(jìn)展的HOA車路城協(xié)同示范項(xiàng)目，就是初期試驗(yàn)，詳細(xì)內(nèi)容并未披露，這是五件事情里最宏大的一項(xiàng)。

這些事情綜合起來，也就解釋了華人運(yùn)通一直在強(qiáng)調(diào)的，其商業(yè)模式不僅僅是造車，他們的考量更全面、生態(tài)而有機(jī)。

這份考量的思想內(nèi)核其實(shí)就是塑造華人運(yùn)通的那雙“上帝之手”。那么，下一個(gè)問題呼之欲出了，這雙“上帝之手”長什么樣子？

早在2018年，這個(gè)答案就已經(jīng)被華人運(yùn)通公布出來，是為“三智”戰(zhàn)略。

智能汽車、智捷交通、智慧城市

華人運(yùn)通認(rèn)為真正的智能汽車是這樣的：

為什么智能汽車是節(jié)點(diǎn)？為什么要成為平臺(tái)？為什么要持續(xù)學(xué)習(xí)？因?yàn)橐粋€(gè)核心的觀念，車路城是緊密影響的存在，不能只關(guān)注車本身的“閉門造車”。在車之外，考量承載車的路與其有什么關(guān)系，考量交織的路與承載人群生活的城有什么關(guān)系。

當(dāng)智能汽車是節(jié)點(diǎn)，意味著車成為了另一個(gè)移動(dòng)終端，能夠承載像智能手機(jī)一樣的功能，也就必須要求智能汽車是開放的平臺(tái)，納入不同場(chǎng)景下的服務(wù)商，營造生態(tài)，也就必須要求智能汽車的OS甚至硬件，需要不斷學(xué)習(xí)，迭代。

而智捷交通的含義無非車端控制，路端感知，云端調(diào)度，其實(shí)這三方面都不是新鮮事，筆者早在2017年接觸日產(chǎn)IMx概念車時(shí)，就基本上領(lǐng)略了這方面的出行理念。

首先，車端控制一大把的車企都在做，L2、L3等等級(jí)別的自動(dòng)輔助駕駛，在車端布置感應(yīng)器，優(yōu)化車機(jī)算法。

而路端感知和云端調(diào)度說白了就是給予道路配合車端控制的條件，如道路標(biāo)識(shí)；衛(wèi)星則給予車端精導(dǎo)地圖、實(shí)時(shí)路況等海量實(shí)時(shí)信息，而這些海量信息的傳輸當(dāng)然離不開更寬的帶寬、更快的傳輸信息速度，也就涉及到5G的應(yīng)用。

智慧城市因智能車端和智捷交通的存在而被潛移默化地改造，形成個(gè)人認(rèn)為的：“車=城市生活+自動(dòng)去那里”的全新群落生態(tài)。

用華人運(yùn)通的上圖總結(jié)：“三智”戰(zhàn)略圍繞著車、路、城的協(xié)同，進(jìn)行產(chǎn)品、服務(wù)研發(fā)，最終達(dá)成一種從車的單體智能向群體智能方向進(jìn)化。

智能汽車新品類的發(fā)布是華人運(yùn)通當(dāng)天活動(dòng)的核心主題，高合HiPhi 1（讀音：Hi Five）是核心主題的主角。

該車發(fā)布之前，先是高合品牌的發(fā)布，在此不做贅述，其內(nèi)涵基本沿襲了上述問題中的理念。

咱們來重點(diǎn)說車。

HiPhi 1屬量產(chǎn)定型車，定位中大型SUV，為2+2+2三排六座車型，對(duì)標(biāo)特斯拉Model X，車身長度5.2米，寬度達(dá)2米，預(yù)計(jì)2020年北京車展上亮相量產(chǎn)車型，2021年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，將由鹽城東風(fēng)悅達(dá)起亞工廠制造，很多媒體老師預(yù)測(cè)售價(jià)50或60萬起，基本靠譜。

該車搭載兩臺(tái)200kW電動(dòng)機(jī)，車身風(fēng)阻系數(shù)0.28Cd，0-100km/h僅需3.9秒，電池將搭載84Kwh和96Kwh兩種版本，預(yù)計(jì)續(xù)航里程600公里以上。

HiPhi 1基于華人運(yùn)通自主研發(fā)的HOA電子架構(gòu)打造，全車多達(dá)562個(gè)傳感器，將使用5G，配備千兆以太網(wǎng)，可實(shí)現(xiàn)L3級(jí)輔助駕駛功能，提供了感知、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、通訊、電源在內(nèi)的5套雙冗余系統(tǒng)，一套失效，另一套可以隨時(shí)頂上，這是自稱智能汽車的必要素質(zhì)。

而搭載其身的9門NT Door，9屏內(nèi)飾交互屏，ISP交互顯示屏，DCP智能投影大燈，魚鱗車身等等炫酷功能，在筆者看來，多是為了達(dá)到吸引眼球、大量曝光的營銷手段，不必太過在意，量產(chǎn)車型一定會(huì)有部分取舍，這里也就不做具體介紹（想看的朋友可出門左轉(zhuǎn)，去汽車之家實(shí)拍文章中詳細(xì)了解），等量產(chǎn)車的實(shí)際情況更有意義。

其實(shí)，從HiPhi 1身上，我們希望看出華人運(yùn)通在出行理念層面，落到實(shí)際產(chǎn)品的處理能力，經(jīng)過PPT浪潮的我們，都明白往往現(xiàn)實(shí)是骨感的。

個(gè)人看來，這款2年后上市的車型，要做的是減法，要找到滿足用戶核心痛點(diǎn)和能夠批量化實(shí)現(xiàn)的產(chǎn)品利益點(diǎn)，并銜接智捷交通和智慧城市，產(chǎn)生顛覆性體驗(yàn)，真正有別于「造車新勢(shì)力」的單純?cè)燔嚒?/span>

用任重而道遠(yuǎn)來形容未來2年的歷程再合適不過，畢竟做到上述，意味著華人運(yùn)通給出的并非單體產(chǎn)品交付物，而是裹挾交通、城市的群體產(chǎn)品交付。

不過，我對(duì)這家立志改變?nèi)祟愇磥沓鲂械墓臼侵辛⑵珮酚^的，無他，在觀風(fēng)云初變的時(shí)候，多一分敬畏和尊重，多一分期待和鼓勵(lì)，厚道一點(diǎn)。另外，對(duì)于那些表達(dá)不看好和質(zhì)疑的聲音，我更相信一群業(yè)界老炮的篤定，而不是無名者的三言兩語的否定，畢竟為時(shí)尚早。而更甚的陰謀論者，該去多討論討論美國登月的騙局問題，就放了這群創(chuàng)業(yè)者吧。