一位朋友近期就準(zhǔn)備換購(gòu)電動(dòng)車，他的需求有三：第一條就是續(xù)航里程要長(zhǎng)，不低于500公里；其次得是轎車，且尺寸不能太小，至少是緊湊型這個(gè)級(jí)別；第三，預(yù)算不超過20萬元。

根據(jù)他的要求，筆者篩選出三款車：吉利幾何A高能版、廣汽Aion S和比亞迪秦PRO EV超能版，三車都是集中在今年3-5月期間面市的。下面，我們就看看實(shí)地走進(jìn)這三款車4S店之后的具體感受。

本來，看到有三款車的備選，我和朋友都很開心，畢竟，“三選一”對(duì)于有意買車的人來說是一種比較理想的狀態(tài)，選擇面不多不少。但此番走下來，卻發(fā)現(xiàn)理想和現(xiàn)實(shí)差距有點(diǎn)大。

先是吉利幾何A高能版，我們?cè)谧咴L了位于奧體中心和西城天街這兩家吉利新能源車體驗(yàn)中心之后，得到的答復(fù)是上市至今只有續(xù)航410公里的高維版在售（單店月銷量大約在二三十臺(tái)，全國(guó)而言上市迄今銷量約4千余臺(tái)），續(xù)航500公里的高能版廠家尚未投產(chǎn)，得等到8月份才開始生產(chǎn)，交車要到8月底去了。 

再看比亞迪秦PRO EV超能版，沒想到的是，在走訪了主城三家比亞迪4S店之后，均被告知沒現(xiàn)車，展廳里面連展車都沒有——本以為是賣得太火了，畢竟截止上半年這款車全國(guó)已經(jīng)賣出近2萬輛車（當(dāng)然這其中包含了DM插電版本），結(jié)果銷售顧問說是因?yàn)閮r(jià)格太高而很少有人問津！看來純電版車型并非我們想象的那么受歡迎。據(jù)銷售顧問說，擺放展車一是占資金，二是占地方，比亞迪車型又多，尤其是王朝系列（都有燃油版和新能源版本），店里根本放不下，就干脆不擺了，要就直接預(yù)訂?？蛇B實(shí)車都沒看到，有幾個(gè)人愿意倉(cāng)促交錢下訂呢？

如此一來，目前到店能看到實(shí)車并試駕的，就只剩下廣汽新能源的Aion S——朋友的“三選一”最后變成單選題。據(jù)這家店銷售經(jīng)理透露，他們要到8月中旬才正式開業(yè)，但自從6月至今，已經(jīng)積累了近30個(gè)訂戶，上市至今全國(guó)累計(jì)銷量近3千臺(tái)。 

從探店的結(jié)果看，三款車目前銷量都比較一般?？梢娧a(bǔ)貼退坡，還是給新能源車市場(chǎng)降了溫。在三選一之前，理性考慮，還是先看看這幾款車各自產(chǎn)品實(shí)力到底如何吧。

既然是電動(dòng)車，那首當(dāng)其沖就必須先研究一下三輛車的三電系統(tǒng)——電池、電機(jī)、電控，因?yàn)檫@三大件就相當(dāng)于傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱。

首先是電池，在這方面，Aion S和幾何A基本打了個(gè)平手，秦PRO EV則相對(duì)差一點(diǎn)。

先來看廣汽Aion S，一來是因?yàn)樗鞋F(xiàn)車，是我們此次到店唯一真切感受到的車型，二來也是因?yàn)樗菄?guó)內(nèi)率先采用寧德時(shí)代（CATL）NCM811高能三元鋰電池的純電轎車。

其實(shí)，使用寧德時(shí)代NCM811高能三元鋰電的新能源車，在Aion S之前有寶馬X1插電式混合動(dòng)力里程升級(jí)版，是在今年3月份上市的。其在換裝了新的電池之后，在電池重量基本沒怎么增加（1.5%）的前提下，電池能量密度提升了61%，電量提升了63%，續(xù)航里程提升了83%！從這幾組數(shù)據(jù)，可以看出NCM811電池的優(yōu)勢(shì)所在。

▲寶馬X1插電混動(dòng)里程升級(jí)版上市時(shí)公布的NCM811電池帶來的性能提升

廣汽Aion S雖是4月底才正式上市的，但其實(shí)從3月1日就啟動(dòng)預(yù)售了，并在預(yù)售階段拋出了前5000名訂戶三電系統(tǒng)終身質(zhì)保（每年里程限3萬公里）的大招，從這一點(diǎn)，也可反映出廣汽的決心——畢竟，NCM811電池雖然有著高密度高續(xù)航的優(yōu)勢(shì)，但其在循環(huán)衰減和熱穩(wěn)定性方面跟之前的NCM523電池相比，依然有進(jìn)一步提升的空間（寧德時(shí)代已經(jīng)在不斷完善），廠家此舉，無疑就是給首批用戶以信心。

▲Aion S的電池布局，顯得規(guī)整，而且前后橋重量分配達(dá)到了理想的50:50比例

至于秦PRO EV超能版，其采用的也是NCM（鎳鈷錳）三元鋰電，屬于比亞迪自家生產(chǎn)，但卻是三元鋰電領(lǐng)域過渡性的NCM622產(chǎn)品，在密度方面有所不足——這一點(diǎn)，從車重就可以反映出來，在尺寸相近的情況下，秦PRO EV超能版整備質(zhì)量比Aion S重了85公斤。但同時(shí)要看到，秦PRO EV卻擁有三車中最大的電池容量和續(xù)航里程。

▲幾何A的電池布局，類似“油改電”做法

而8月份即將投產(chǎn)的幾何A高維版，也是采用寧德時(shí)代NCM811三元鋰電池，在這方面就跟Aion S打了個(gè)平手。而且，從頂配車型的195mm窄胎、0.237Cd超低風(fēng)阻系數(shù)等細(xì)節(jié)，也可以看出幾何A為提升續(xù)航能力而做出的取舍。但在動(dòng)力電池的布局方面，筆者發(fā)現(xiàn)，幾何A的布局方式不像是純電平臺(tái)的做法，更像是“油改電”的布局。雖然吉利聲稱這款車來自全新的純電車平臺(tái)。

而且，需要補(bǔ)充一點(diǎn)的是，雖然幾何A和Aion S都是采用的寧德時(shí)代NCM811電池，而且?guī)缀蜛的電池密度和容量都要高一些，但在綜合續(xù)航里程方面，Aion S反倒要高一些——之所以造成這樣的反差，除了整車重量的影響，跟電機(jī)和電驅(qū)系統(tǒng)也有一定關(guān)系，下面我們就一起來看。

在電機(jī)方面，三車都采用的永磁同步電機(jī)，但Aion S用的電機(jī)性能最強(qiáng)，秦PRO EV次之，幾何A最弱。

為什么這么說？這是因?yàn)锳ion S用的是日本電產(chǎn)（NIDEC）的E-Axle牽引電機(jī)，其通過將電機(jī)、變頻器、變速箱“三合一”集成，實(shí)現(xiàn)了緊湊輕量（重量只有 87kg）以及高靈活度的車輛布局，其最大功率為135KW，最大扭矩達(dá)到300Nm，能在7.9秒就將整車從0加速到100km/h，是三車中最快的。

▲電產(chǎn)（NIDEC）E-Axle牽引電機(jī)，集成了電機(jī)、變頻器、變速箱

基于比亞迪在電動(dòng)車領(lǐng)域深耕多年，秦PRO EV用的是比亞迪自家的電機(jī)，代號(hào)BYD-2015TZ-XS-E，其輸出功率135KW，扭矩為280Nm，采用電機(jī)、控制器、變速器“三合一”布局，輸出參數(shù)在三車中位居中游，但整車提速表現(xiàn)卻是三車中最慢的，0-100km/h提速需要8.9秒，這個(gè)成績(jī)甚至比三車?yán)锩骐姍C(jī)動(dòng)力參數(shù)最弱的幾何A都慢了0.1秒。

▲比亞迪秦PRO EV用的三合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

至于幾何A，在電機(jī)和電驅(qū)動(dòng)總成的布局方式上就稍差一些——跟吉利旗下之前的電動(dòng)車一樣，幾何A的電機(jī)是由精進(jìn)（JJE）和方正（FDM）在供貨，其最大功率120KW，最大扭矩250Nm，動(dòng)力參數(shù)是三車中最低的，0-100km/h加速需要8.8秒。另外，幾何A的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)采用的是分體式布局，這種方式不像前兩者的“三合一”集成式布局那么緊湊，加上線材的原因，電驅(qū)系統(tǒng)自身重量也比較大——但也有一個(gè)好處，那就是后期維修時(shí)拆裝比較方便。

在用戶最關(guān)心的質(zhì)保層面，雖說三車在整車質(zhì)保方面略有出入（質(zhì)保里程數(shù)均為15萬公里，只不過秦PRO EV整車質(zhì)保比幾何A和Aion S多2年），但在最為核心的三電系統(tǒng)和動(dòng)力電池電芯質(zhì)保方面，三款車完全一樣，其三電質(zhì)保期為8年或15萬公里，動(dòng)力電池電芯均為終身免費(fèi)更換——限首任車主，且超出三電質(zhì)保期之后更換電芯所產(chǎn)生的工時(shí)費(fèi)用（包括電池包重新封裝、電路及電路板更換等），還是需要用戶自己掏錢。

三款車在尺寸、整備質(zhì)量方面都比較接近，但依然可以看出一個(gè)規(guī)律，越重的車，電耗越高。

比如說，秦PRO EV整備質(zhì)量最大，為1710kg，其電耗為13.8KWh/百公里，屬三車中最高水平；Aion S整備質(zhì)量為1625kg，三車中最輕，其電耗相應(yīng)也是最低，為13.1 KWh/百公里。只不過，三車的電耗水平差距并不大。

但是，在充電這個(gè)電動(dòng)車用戶日常使用最為高頻的環(huán)節(jié)，三車之間的差異就比電耗水平更加明顯。

先說快充，以60KW的大功率充電樁為例，從30%充到80%，幾何A憑借0.55小時(shí)的充電時(shí)間占據(jù)第一，Aion S因?yàn)槁?分鐘而次之，最慢的是比亞迪秦PRO EV，需要1.5小時(shí)。

如果是慢充，Aion S和幾何A就換了個(gè)位置，以6.6KW的家用充電樁為例，Aion S需要9.5小時(shí)充滿，幾何A需要11小時(shí)，而比亞迪秦PRO EV需要20小時(shí)。

除了主動(dòng)充電，在制動(dòng)能量回收方面，三車也有不同，幾何A和Aion S都是三級(jí)能量回收可調(diào)，秦PRO EV只有兩級(jí)。

綜上，充電環(huán)節(jié)幾何A與Aion S基本上旗鼓相當(dāng)，秦PRO EV跟兩者的差距就明顯了。

說完了最為核心的三電部分，我們?cè)賮砜剂俊胺请姟辈糠?，也就是傳統(tǒng)汽車的配置方面，畢竟，這些才是大家日常用車中接觸更多的。

上面這張配置表選擇的是三款車的頂配車型，從中不難看出，秦PRO EV的配置水平相對(duì)最低，所以我們把目光更多聚焦到其他兩款車上面。

多維流動(dòng)生命體造型、玻璃車頂掀背造型、隱藏式感應(yīng)門把手、HUD抬頭顯示、中控區(qū)域虛擬按鍵、三防材料織物座椅……當(dāng)你看到這一長(zhǎng)串名詞，你的第一印象是什么？一定是這車顯得很有科技范兒，幾何A給人就是這樣一種印象，這也是其上市之初“東半球最好的電動(dòng)車”稱謂的由來。

至于Aion S，從上面配置表可以看出，它在傳統(tǒng)的豪華舒適感營(yíng)造方面更加突出。比如高包裹性的真皮混搭運(yùn)動(dòng)型座椅、前排座椅加熱/通風(fēng)功能、前大燈帶轉(zhuǎn)向輔助燈功能、負(fù)離子發(fā)生器等等。而且，全系車型支持APP自主定制。

值得關(guān)注的是，Aion S頂配車型還有這個(gè)價(jià)位車型頭一回見到的太陽能天窗，它的作用除了給電瓶充電，當(dāng)汽車停在戶外，環(huán)境溫度超過45度以后，還能自動(dòng)啟動(dòng)風(fēng)機(jī)，將車內(nèi)熱風(fēng)排出車外。

都是續(xù)航500公里的純電轎車，尺寸相仿，價(jià)位相近，看完之后你是不是心中有數(shù)了呢？最后筆者再對(duì)每款車做個(gè)一句話小結(jié)。

Aion S：三電系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)明顯，車身尺寸和空間也有優(yōu)勢(shì)，配置整體偏傳統(tǒng)舒適路線，15.38-20.58萬元的價(jià)格區(qū)間覆蓋了四個(gè)型號(hào)的車款，選擇較為豐富；

幾何A：雖然三電系統(tǒng)不占優(yōu)勢(shì)，但憑借前衛(wèi)的造型和內(nèi)飾設(shè)計(jì)，以及較為豐富的科技配置，高能版三款車型17-19萬元的價(jià)格倒也中規(guī)中矩；

秦PRO EV：續(xù)航能力和市場(chǎng)前期保有量有優(yōu)勢(shì)，但配置較低，續(xù)航500公里以上車型18.99-19.99萬元的終端售價(jià)偏高，且只有兩種款型可選，4S店沒有展車也是一大限制。

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