相比海外汽車品牌，自主品牌響應國內(nèi)汽車市場轉(zhuǎn)型的速度更加敏捷，比如在發(fā)展新能源汽車方面，合資車企還在布局“油改電”產(chǎn)品時，以廣汽、吉利和比亞迪等品牌為首的中國車企，已推出基于專用純電動平臺打造的車型。

五一前，廣汽新能源Aion S正式上市，加上更早前上市的吉利幾何A和比亞迪秦Pro，三款產(chǎn)品一方面共同將自主品牌純電動轎車帶入了新的發(fā)展高度，一方面又彼此形成正面競爭關(guān)系，相愛相殺。

那么，我們究竟該如何正確理解這三款產(chǎn)品？

1、誰是“里程焦慮”的克星？

先說說三者關(guān)于“電”的那些事，從目前公布的資料來看，Aion S、幾何A和秦Pro EV500分別基于廣汽第二代純電專屬平臺GEP、吉利與沃爾沃合研的PMA純電動車平臺以及比亞迪e平臺打造。

雖然三者均號稱“純電平臺”，但從上圖不難看出，廣汽GEP和比亞迪e平臺較為相似，前部均為高度集成的電驅(qū)系統(tǒng)，中間為平整的板狀電池包。此舉的最大優(yōu)勢在于，能夠為車內(nèi)提供更高的規(guī)整性，并可根據(jù)續(xù)航里程差異更改電池組。而PMA平臺則為“異型”電池陣，在規(guī)整性方面較前兩者略顯遜色。

廣汽新能源Aion S

幾何A

比亞迪秦Pro EV500

此外，從三者底盤封裝與電池組內(nèi)嵌的效果也可見一斑，同時底盤規(guī)整性還會影響到整車風阻系數(shù)與續(xù)航表現(xiàn)。

從上表看，Aion S、幾何A和秦Pro EV500的動力儲備方面，Aion S占優(yōu)但與后兩者差距并不懸殊；

電芯供應商方面，Aion S與幾何A電池供應商均為寧德時代，并且Aion S還破天荒的使用了811電池，這也是其電池能量密度空前高的原因，而這也意味著，在提供同等電量的前提下，Aion S的電池重量可以更低。

不過有意思的是，綜合電池組容量與續(xù)航里程兩項數(shù)據(jù)不難發(fā)現(xiàn)，電量儲備最高的幾何A續(xù)航能力卻并非三者之最，也就是說，電機與電控系統(tǒng)在轉(zhuǎn)換效率層面，三款車型表現(xiàn)略有不同。在車云菌看來，造成該現(xiàn)象的原因有很多，比如風阻系數(shù)和制動能量回收效果等，但不可否認的是：

Aion S在綜合性能層面展現(xiàn)出的實力確實不俗，最長續(xù)航實力當之無愧；吉利幾何A的電池組重量是最大的，但續(xù)航里程并不短，說明整體能耗水平控制得還不錯。

2、魚與熊掌不可兼得的設計偏好

幾何A

關(guān)于設計，無論外觀亦或內(nèi)飾造型，三款產(chǎn)品呈現(xiàn)出來的風格都稱得上見仁見智，在車云菌看來，幾何A的外觀造型更貼近純電動車的風格，搭配伸縮式車門把手等細節(jié)，進一步提升了該車的“吸睛度”。

Aion S

秦Pro EV

相比之下，Aion S和秦Pro EV則沿襲了傳統(tǒng)汽車的視覺效果，不過集成有太陽能電池板的全景天窗，可謂是Aion S的“絕活”，假如外界光照充足，該裝置可在監(jiān)測到車內(nèi)溫度過高時，自行驅(qū)動風扇為車內(nèi)降溫，并能夠?qū)a(chǎn)生的額外電能存入蓄電池。而比亞迪則借助全新的Dragon Face造型元素，強化了自身視覺沖擊力，不得不說，來自奧迪的設計師幫助比亞迪提升了太多的產(chǎn)品質(zhì)感。

Aion S

內(nèi)飾方面三者風格迥異，Aion S更趨向傳統(tǒng)汽車，不算激進可缺乏一定的創(chuàng)新性，比如中控臺與延伸區(qū)域間并非“整體連接”狀態(tài)，在車云菌看來，廣汽再“大膽”一些，大幅度減小中央通道控制臺的存在感，騰出正副駕駛之間的物理隔閡，體現(xiàn)電動車的設計優(yōu)勢，或許會有不錯的效果。

秦Pro EV

幾何A

相比之下，而秦Pro EV和 幾何A則采用儀表和中控“大小屏”的設計理念，更強調(diào)科技感的設計風格。

秦Pro EV的12.8英寸觸屏可旋轉(zhuǎn)90度，為車內(nèi)人員提供橫、縱屏兩種操作方式；幾何A更具科幻色彩，甚至座椅還摒棄了傳統(tǒng)皮質(zhì)面料，選用防水、防污且透氣的Skin-care嬰兒級環(huán)?？棽馁|(zhì)，彰顯面向未來的科技屬性，強化產(chǎn)品的個性。

Aion S

值得一提的是，Aion S裝備的12.3英寸液晶儀表，無論是尺寸還是分辨率都與中控臺的車機大屏保持一致，并支持包含“全地圖”在內(nèi)的多種模式切換；而幾何A與秦Pro EV受限于儀表盤屏幕尺寸（分別為4.2英寸與8英寸），僅可更改顏色與顯示樣式，在多屏聯(lián)動層面稍顯不足。

幾何A

幾何A

好在幾何A提供了W-HUD 抬頭顯示器，可將巡航、緊急制動、車速及導航路徑提示等信息同步。同時該車在中控屏下方及換擋旋鈕前部，均設計有觸控式“按鍵”，削減車內(nèi)實體按鍵數(shù)量之余，在渲染未來感方面也有自身獨到的一面。

秦Pro EV

反觀秦Pro EV，雖然諸多功能均可利用中控屏觸控操作，但前后風擋除霧、電子手剎和駕駛模式選擇等快捷鍵得以保留，更側(cè)重于用于實際體驗效果。

在車云菌看來，營造科技感與實際體驗不可完全割裂，好設計應以在“好用”基礎上延伸而來。聚焦文中的三款車型，Aion S與秦Pro EV的傳統(tǒng)汽車元素更多一些，不過借助雙屏互聯(lián)與“旋轉(zhuǎn)屏”分別展現(xiàn)出自身對用戶使用的兼顧，而幾何A的未來感可用“耳目一新”來形容，引入Touch bar與W-HUD無疑是該車的加分項。

3、誰的功能更有特色？誰的安全配置更多？

如今汽車產(chǎn)品的發(fā)展日新月異，對于新車型而言，“后發(fā)”的優(yōu)勢顯而易見，特別是在科技與安全性層面，更容易打造功能層面的后發(fā)優(yōu)勢。

Aion S基于微信的用戶行車組隊功能

比如，Aion S基于騰訊車聯(lián)開發(fā)的車機系統(tǒng)，可將車機ID、手機ID和QQ音樂賬號綁定，同步賬號設置信息之余，還可在導航系統(tǒng)中實現(xiàn)“組隊”功能，且能夠通過智能語音助手，開啟雨刷或調(diào)節(jié)音量，構(gòu)建了車與人的智能溝通生態(tài)圈。

幾何A

幾何A的車機UI則與智能手機頗為相似，常用功能可直接通過下拉菜單開啟，而秦Pro EV的12.8英寸中控屏“尺寸”優(yōu)勢更加明顯，在同樣支持在線音樂、智能導航等功能的情況下，用戶體驗層面的“軟實力”更為可觀。

聚焦主動安全性配置，Aion S與幾何A均提供了車道偏離抑制、并線輔助和倒車車側(cè)預警等功能，實現(xiàn)了L2級以上的駕駛輔助能力。重點在于，三者中只有幾何A提供了交通標志識別功能。相比之下，秦Pro EV稍顯劣勢，不過其裝備的車側(cè)盲區(qū)影像功能，則更加符合實際使用場景。

不過，這些功能的實際效果，其實有待于把產(chǎn)品放到具體環(huán)境中實際測試，根據(jù)車云菌對Aion S的實際測試，其部分輔助駕駛功能的表現(xiàn)，依然還需要優(yōu)化，眼下的產(chǎn)品表現(xiàn)，離合格還有一段差距。

4、“頂天立地”，誰的設計更貼心？

在對比三款車型的同時，車云菌發(fā)現(xiàn)不同廠家在人性化層面的考量也不盡相同，以天窗和空間兩方面舉例。

Aion S

幾何A

秦Pro EV

如圖所示，Aion S、幾何A和秦Pro EV分別采用全景可開啟天窗+后排中部純平地板、全景天幕/大尺寸后風擋玻璃+小幅突起、常規(guī)尺寸天窗+小幅突起的搭配方案。

再結(jié)合各自的車身尺寸與軸距表現(xiàn)，在人性化與空間方面三者也存在一定差異，而俗稱的“產(chǎn)品力”則為綜合性指標，如何在相近的價格區(qū)間內(nèi)，為消費者營造最佳的科技感、人機交互、主動安全和駕乘體驗，都是同臺競技的關(guān)鍵所在，因而就現(xiàn)階段來說，剛剛上市的Aion S確實為對手造成了不小壓力。

5、售價與布局

五一前上市的廣汽新能源Aion S共推出了4款車型，補貼后售價區(qū)間為13.98-20.58萬元，而幾何A全系6款車型補貼后售價區(qū)間為15-19萬，比亞迪秦Pro EV500全系為6款車型，不過考慮到其中三款為“開發(fā)者版”，針對民用市場的僅有3款，補貼后為16.99-18.99萬元。

如此說來，幾何A的可選車型更加豐富，Aion S的“門檻”占優(yōu)，比亞迪有些“慌”，不過在車云菌看來，Aion S在產(chǎn)品布局層面更加討巧。

Aion S全系4款車型中，除入門版綜合續(xù)航里程為410km外，其余三款續(xù)航均為510km，也就是說“500km級”的入手門檻為15.98萬元。相比之下，幾何A提供續(xù)航410km和500km兩種規(guī)格且各占比50%，“500km級”的起點為17萬元，秦Pro EV500略顯尷尬，目前僅支持420km續(xù)航，NEDC工況下純電行駛520km的“超能版”處預售狀態(tài)。

換言之，更具誘惑力的產(chǎn)品布局與價格區(qū)間，無疑是Aion S的亮點之一。

至于購買建議，廣汽新能源Aion S車型車云菌推薦“魅630 Evo”版本，補貼后售價17.28萬元，屬于配置、空間和續(xù)航三者兼而有之的一類。

幾何A或許在空間層面稍遜，可出眾的安全配置較為搶眼，中配及以上版本均增加了多項主動安全配置，兩款“立方版”性價比表現(xiàn)值得肯定，補貼后售價分別為16和18萬元，410km或500km續(xù)航能力您可按需選擇。

比亞迪秦Pro EV500智聯(lián)領享型比較劃算，補貼后售價17.99萬元，只是續(xù)航能力不夠完美，車云菌個人建議如果消費者的購買需求并不急迫，倒是可以等待EV600的“超能版”。

車云小結(jié)：

就單一產(chǎn)品而言， Aion S的綜合實力足以讓競品心頭一顫，作為基于廣汽新能源第二代專用純電動平臺開發(fā)的車型，其在續(xù)航、車內(nèi)空間、科技和人性化等諸多層面均具有可觀優(yōu)勢，重點在于，定價策略和“500km級”續(xù)航能力車型的起點，更是該車的核心競爭力。

相比幾何A與比亞迪秦Pro EV等車型，Aion S更像是被“假想敵”訓練過的戰(zhàn)士，因而上市后“炸”出的蘑菇云，不僅讓對手有點慌，更預示著廣汽新能源已整裝待發(fā)。不過面對產(chǎn)品矩陣已初顯眉目的車企，如何把游擊戰(zhàn)變成陣地戰(zhàn)，是廣汽需要思考的問題。

放眼國內(nèi)新能源汽車市場，自主品牌的飛速發(fā)展，與近日特斯拉在華建廠事件的“實錘”，足可見該領域即將迎來一場血雨腥風，如此說來，真正“慌”的是不是那些合資品牌呢？

不過，目前車云菌在廣汽新能源APP上獲取的預定信息來看，Aion S的入門車型“炫530”版（13.98萬元）暫無預定信息，且“取而代之”的魅530車型，尚未公布售價信息。

相關(guān)報道對此情況的說明是：“炫”系列將同時對租賃、出租市場以及個人買家開放。但此時“炫530”在APP上無法顯示，不能訂購的情況，其實偏離了Aion S上市之初的價格區(qū)間。

為此，車云菌向廣汽新能源官方求證，但詳細信息仍需等待對方進一步確認。

針對此種情況，車云菌認為如果“炫”系列確認如報道所說——將同時對租賃、出租市場以及個人買家開放，那么確實應當體現(xiàn)在APP的訂購頁面中，如未體現(xiàn)，也應說明原因（比如產(chǎn)能問題導致）；而面向租賃和出租市場銷售的B端車型（通常價格非常低），不應當與直接銷售給消費者的C端車型相提并論，也不應當計入對C端市場公布的售價區(qū)間。