如果說法拉利是意大利的國寶超跑，那么誰能擔(dān)起美國國寶級超跑的擔(dān)子？是前不久聲勢浩大的賽麟嗎？或許對于一部分人來說賽麟的地位的確不容易動搖，但產(chǎn)品量稀少且又太過小眾的賽麟實在有點心有余而力不足的感覺。更何況，美式超跑之中還有一名戰(zhàn)功赫赫的大將，不容小窺，也不容置疑。

如果你看過“杰克船長”主演的的電影《朗姆酒日記》的話，你就能明白，除了V8肌肉車可以代表曾經(jīng)一代美國精神外，科爾維特則代表著一種生活姿態(tài)。不管在哪個年代，美國人自己的奢華與優(yōu)雅，只能是科爾維特相伴而不是法拉利相陪。

雖然在國內(nèi)提及科爾維特，它的知名度遠不如意式超跑。但在科爾維特走過的半個多世紀(jì)的時間里，它成功地用前7代產(chǎn)品打響了在世界上的知名度。直到兩個星期前，它依舊還是大家口中的“平民超跑”，依然還是前置后驅(qū)的美式經(jīng)典。

為什么時間截止到了兩周前？因為我們這位通用旗下最高端的超級跑車品牌不僅換標(biāo)有癮，甚至前不久發(fā)布的全新第八代車型（代號C8）連最經(jīng)典的前置后驅(qū)也變成了中置后驅(qū)的模式，雖然V8還是那個V8，但沒了標(biāo)志性長車頭的它，還能讓人一瞬間就和科爾維特四個字聯(lián)系起來嗎？

與天斗其樂無窮；與地斗其樂無窮。想想前些年，意式超跑還在死磕大排量自吸，誰都不屑把渦輪放在眼中；美國本土亦有道奇蝰蛇虎視眈眈，即便科爾維特天不怕地不怕，卻也不敢丟了初心失了魂魄。而即將進入21世紀(jì)20年代的今天，法拉利都開始沉迷渦輪增壓無法自拔；蝰蛇更是早已停產(chǎn)多年；C8的蛻變說實話已無可厚非。

不可否認的是，前置變中置的科爾維特C8，反而更好看了。C8給人的第一感覺便是——協(xié)調(diào)。其次，就是鋒芒與尖銳。這是我個人第一次從科爾維特的線條上感覺到了濃郁的戰(zhàn)斗欲，各種夸張的包圍和進氣口不僅都能拉高視覺沖擊力，在空氣動力學(xué)上更有著難以忽略的功效。即便是C7上中置四出的排氣變成了雙邊雙出，但尾部夸張的層次感設(shè)計和碩大的擾流板和擴散器，都在時刻彰顯著超跑該有的姿態(tài)。全車只觀其表，便知其力。

當(dāng)然，哪怕和法拉利488、蘭博基尼Huracán、邁凱倫720S等這些主流的中置超跑相比，科爾維特C8也不會輕易戰(zhàn)敗。更何況，6萬美金的起售價依舊能擔(dān)負起“平民超跑”的稱號。即便因為高額的排量稅進入中國，100萬人民幣的定價也無非才是法拉利488 Pista的幾分之一。雖然我根本不可能買得起，但我依然覺得很超值……

比起外觀，內(nèi)飾更令人驚喜。環(huán)抱式的駕艙，偏向駕駛員的布局，12英寸液晶儀表盤+8英寸的中控觸控大屏，以及創(chuàng)意十足的長條實體按鍵都是C8向這個時代的尊重。其實說一千道一萬，工程師天馬行空的想象力和大膽的設(shè)計，才能讓C8的內(nèi)飾放眼望去便是滿屏的戰(zhàn)斗欲。

最高潮的部分，我特意留在了最后壓軸出場。科爾維特C8搭載的是雪佛蘭6.2L V8 LT2引擎，并配以O(shè)HV底置凸輪軸設(shè)計及高性能排氣裝置，其最大馬力502匹，峰值扭矩637?！っ祝俟锛铀贂r間3秒內(nèi)。此外C8還可選裝Z51性能包，內(nèi)有增強的剎車和冷卻系統(tǒng)等大量選裝件，動力也將進一步提升。C8的傳動系統(tǒng)搭載的是雪佛蘭與Tremec聯(lián)合設(shè)計的8速雙離合變速器，只可惜的是這C8也是首次取消手動擋的科爾維特。

另外，C8使用了全新設(shè)計的懸架系統(tǒng)，拋棄了傳統(tǒng)的“橫置板簧”避震，改為傳統(tǒng)的避震結(jié)構(gòu)，并搭配第四代電磁懸掛。此外，C8還可以實現(xiàn)電動自動升降，可把車頭抬高40mm，并且電腦可以通過GPS定位記錄你平時經(jīng)過的需要升高懸掛的位置，下次再經(jīng)過這個地方時，車子就會自動按記憶升高懸掛，以提高通過性。

當(dāng)C8由前置變?yōu)橹兄煤?，科爾維特終于可以說自己的配重比也達到了50：50的完美比例。我愿為C8許一個美好未來，如若成功，它將開啟科爾維特一個全新紀(jì)元，后面的C9、C10車型定會繼續(xù)采用中置后驅(qū)布局。中置布局讓轉(zhuǎn)向變得更為敏銳的同時，前后50：50的配重又能讓其在高速過彎時水平方向上的慣性力矩變小，與前置相比無疑將極大程度的提高操控性與運動型。

科爾維特C8已正式揭開面紗，在不遠的將來Z06性能版和ZR1賽道版也會如約而至。不管如何，我在2019年看到的科爾維特依舊神采奕奕。