7月26日,江鈴控股有限公司發(fā)生多項工商變更。一是愛馳汽車成為江鈴控股的最大股東,持股比例達(dá)50%,而江鈴控股的注冊資本也由10億元增至20億元,經(jīng)營范圍新增“新能源汽車的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售”;二是愛馳汽車聯(lián)席總裁徐駿接任張寶林,擔(dān)任江鈴控股法定代表人。
![]()
此外,江鈴控股高管層也大換血,原副董事長丘天高認(rèn)董事長,愛馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人付強(qiáng)新增為副董事長。
此次愛馳和江鈴的合作無疑為雙方共贏。愛馳獲得一紙難求的造車資質(zhì),而江鈴則成功續(xù)命。
一、江鈴增資擴(kuò)股,愛馳成最大股東
2019年4月份,長安旗下的江鈴控股發(fā)布公告,擬引入新的投資者進(jìn)行增資。6月4日,愛馳汽車增資17.47億元,其中10億元計入注冊資本,7.47億元計入資本公積。
增資完成后,江鈴控股的注冊資本由10億元增至20億元,愛馳汽車持50%股份,并成為江鈴控股的最大股東,而長安汽車和江鈴汽車集團(tuán)有限公司持有江鈴控股的股安全比例則由原來的50%減少至25%。
![]()
二、愛馳圓夢獲造車資質(zhì)
愛馳此次之所以選擇入股江鈴控股,其實就是為了那一紙難求的新能源造車資質(zhì)。
作為2017年才剛成立的造車新勢力,擺在愛馳面前的是與所有的造車新勢力一樣的選擇,要么選擇代工模式,要么自主建廠。就拿蔚來來說,雖然蔚來是目前率先實現(xiàn)量產(chǎn)交付的造車新勢力,但由于并未獲得造廠資質(zhì),因此蔚來只能選擇采用代工模式量產(chǎn)車型。
但顯然,愛馳并不愿走代工這一條路。2018年年底時,愛馳就與江鈴控股簽訂了房屋租賃合同,江西省發(fā)改委也已同意江鈴控股上饒分公司年產(chǎn)10萬輛純電動乘用車的生產(chǎn)項目。該項目正是愛馳自主建廠意愿的正式落地。
![]()
目前,愛馳在江西上饒新建的產(chǎn)房一期建設(shè)已經(jīng)基本完成,規(guī)劃年產(chǎn)能可能達(dá)到15萬輛。此次通過增資所獲得的江鈴50%股權(quán),也意味著愛馳終于拿到夢寐以求的新能源乘用車造車資質(zhì)。這對于愛馳汽車來說,無疑解決了燃眉之急。
縱觀整個造車新勢力的戰(zhàn)場,蔚來汽車交付量占據(jù)造車新勢力領(lǐng)先位置,2018年累計交付新車17550輛,2019年前5個月,累計交付新車6202輛。而威馬、小鵬、合眾汽車等交付量也已達(dá)到千輛。
愛馳早已刻不容緩,其首款量產(chǎn)車型U5計劃年底國內(nèi)上市,2020年在歐洲上市。
![]()
三、江鈴增資成功續(xù)命
而對于江鈴而言,此次與愛馳合作也完全不虧,其最大的好處便是通過增資得以續(xù)命。
實際上,江鈴近幾年的日子并不好過。2018年,江鈴營業(yè)收入為282.49億元,同比下降9.88%,而歸屬于上市公司股東的凈利潤約為0.92億元,同比下降86.71%。2019年第一季度,雖然營收微增0.39%,但凈利潤依舊同比下跌83.62%。
![]()
一是凈利潤持續(xù)為負(fù),經(jīng)營成問題;二是作為老牌車企,江鈴的生產(chǎn)線相對落后,產(chǎn)能閑置嚴(yán)重。因此愛馳的增資不僅可以彌補(bǔ)江鈴的資金鏈條,同時還可維修產(chǎn)品線提升產(chǎn)品力,加大產(chǎn)能利用率,避免浪費;更可與愛馳進(jìn)行捆綁,提升品牌影響力,重新盤活盈利下滑的窘境。
![]()
四、愛馳未來可期,可以一戰(zhàn)
在國內(nèi)多達(dá)百余個的造車新勢力中,愛馳其實算是實力較強(qiáng)的一個。其中重要的一點是,愛馳現(xiàn)任高層多為傳統(tǒng)老牌車企出來的人,在造車經(jīng)驗上比起其他造車新勢力有著本質(zhì)上的優(yōu)勢。如今拿下造車資質(zhì),萬事已經(jīng)具備,以愛馳的實力,未來完全可以一戰(zhàn)