今天如果我們提到日本汽車業(yè)最輝煌的90年代，一定繞不開一部標(biāo)記著日本車巔峰的產(chǎn)品——本田NSX，這款被稱為“東瀛法拉利”的一代神車，代表著本田當(dāng)年的最高工程力，“New Supercar X”的名字也承載了整個(gè)本田集團(tuán)改變世界對(duì)日本車“實(shí)用卻無(wú)聊”的刻板印象的厚望。盡管比其對(duì)標(biāo)的法拉利348，少了26匹馬力，但是它在紐博格林北環(huán)的圈速紀(jì)錄卻比馬力甚至大出106匹的法拉利F355足足快了12秒。這款車在北美也成為發(fā)布不久后的謳歌品牌的標(biāo)桿產(chǎn)品，樹立了謳歌品牌的江湖地位。

遺憾的是，進(jìn)入90年代后，整個(gè)日本深陷泡沫經(jīng)濟(jì)和日元高企的泥潭，直到2002年，NSX才進(jìn)行了中期改款，小幅改進(jìn)了動(dòng)力，但相比當(dāng)時(shí)已經(jīng)有400匹馬力的法拉利360，中期改款后NSX的294匹實(shí)在有些不夠看。2007年，本田北美終于發(fā)布了新計(jì)劃，將于2010年前推出新一代裝備V10引擎的NSX。但天不遂人愿，08年到來(lái)的金融危機(jī)使得本田取消了整個(gè)項(xiàng)目。

令人欣慰的是，在2010年，又有報(bào)道本田正在研發(fā)一款混動(dòng)跑車作為NSX的后繼者。之后的2012年1月，本田果然在北美車展上發(fā)布了第二代NSX概念車，而這款車也最終在2016年量產(chǎn)上市，成為繼三款混動(dòng)Hyper Car——法拉利LaFerrari、邁凱輪P1和保時(shí)捷918后在Super Car這個(gè)級(jí)別最相似的闡釋。而我們也終于在它上市三年后，通過(guò)美國(guó)的P2P租車平臺(tái)租到了它來(lái)一試究竟。

拿到這臺(tái)車，對(duì)它的第一印象當(dāng)然來(lái)自它的外觀。NSX的三圍是4470x1940x1215mm，大體上是超跑的正常尺寸，屬于略微偏寬偏矮的類型。它不像法拉利Portofino或阿斯頓·馬丁DB11這種GT車型那么優(yōu)雅，姿態(tài)也會(huì)更低矮一些，但它同時(shí)也沒(méi)有像蘭博基尼Huracan那么激進(jìn)的低趴野獸感。而其整體觀感會(huì)比較接近邁凱輪570S和奧迪R8給人的感覺，有一定的侵略性和肌肉感，但并不算特別激進(jìn)，比例沒(méi)有那么的厚重。

不過(guò)整體來(lái)說(shuō)，謳歌NSX在設(shè)計(jì)上并沒(méi)有特別多的亮點(diǎn)。它的外形雖然足夠好看也足夠有運(yùn)動(dòng)感，但似乎既缺少貴族氣質(zhì)，也沒(méi)有特別拉風(fēng)的地方——比如鷹翼門。而內(nèi)飾就甚至顯得更平庸一些，雖然理所當(dāng)然的有很好的做工，也有真皮和Alcantra材質(zhì)，但相對(duì)這個(gè)價(jià)位來(lái)說(shuō)，既不足夠高檔，也沒(méi)有很強(qiáng)的設(shè)計(jì)感或鮮明的色彩。在謳歌品牌實(shí)力比起同價(jià)位性能類似的對(duì)手比如R8和911 Turbo已經(jīng)低了一些的情況下，設(shè)計(jì)上的普通大概就更不利于這臺(tái)車的銷量表現(xiàn)。

不僅在視覺上與同級(jí)車相比有些平淡，聽覺上這款車也不算很有魅力。

NSX的這套動(dòng)力系統(tǒng)其實(shí)在聲音方面非常有趣。它本身已經(jīng)有4個(gè)動(dòng)力源——一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)以及三臺(tái)分別位于正后、左前和右前的電機(jī)，后方的電機(jī)主要負(fù)責(zé)在渦輪壓力還沒(méi)有完全建立時(shí)的500-2000轉(zhuǎn)給發(fā)動(dòng)機(jī)加力，左前和右前的電機(jī)不但實(shí)現(xiàn)了四驅(qū)，甚至可以在彎中通過(guò)調(diào)節(jié)左右扭矩分配幫助轉(zhuǎn)向，中低速也可以單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛。加上發(fā)動(dòng)機(jī)又有兩個(gè)渦輪，這使得整個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)的聲音來(lái)源有六個(gè)之多，發(fā)動(dòng)機(jī)低高轉(zhuǎn)不同的轟鳴聲音、電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛的高亢和制動(dòng)充電時(shí)的低泣、乃至兩個(gè)渦輪在不同轉(zhuǎn)速的進(jìn)氣聲和泄氣聲，讓這臺(tái)車的聲音格外復(fù)雜和立體，隨駕駛模式、速度、油門深度、坡度等不同情況變化格外多端，讓人琢磨不透。

此外這臺(tái)NSX裝備的是跟其他很多謳歌車型相同的ELS音響，雖然有8個(gè)揚(yáng)聲器，但聽起來(lái)還是很平庸，像很多美國(guó)音響品牌一樣，只是低音炮比較強(qiáng)勁，但解析度和聲場(chǎng)都很一般。不知道高配的ELS Studio音響是否會(huì)好一些。

如果只是短暫試駕或試乘過(guò)NSX，又看過(guò)一些參數(shù)，大概很容易得出“NSX”根本不是911對(duì)手的結(jié)論。但在體驗(yàn)了NSX一整天，帶著它真正去擁堵和通暢的高速、海岸公路、或狹窄或開闊的山路、住宅區(qū)小路都仔細(xì)開過(guò)以后，我很想提醒各位注意——上面這些遠(yuǎn)不是NSX的全部……

首先是這臺(tái)車的動(dòng)力。NSX官方公布系統(tǒng)最大功率為580匹，而實(shí)際上它的動(dòng)力感受可能比很多參數(shù)類似的車都要好。三臺(tái)電機(jī)總共有294牛米的扭矩，讓這臺(tái)車在中低速有電動(dòng)車一樣的瞬時(shí)扭矩響應(yīng)。而它的雙渦輪增壓3.5升V6發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率也從6500轉(zhuǎn)一直持續(xù)到7500轉(zhuǎn)，同樣保證了它的后勁充足，不會(huì)像電動(dòng)車乃至一些渦輪增壓車型那樣早泄。

本田自己研發(fā)的這臺(tái)9速濕式雙離合變速箱，不像謳歌其他車型裝備的7速雙離合變速箱那樣配了液力變矩器，而是通過(guò)各種冷卻油保證了它能承受足夠大的扭矩，在擁堵路況也足夠平順。這臺(tái)變速箱手動(dòng)模式下配合撥片有非常快的升降擋體驗(yàn)，讓人很愿意切換到手動(dòng)模式駕駛，而絕不像我前幾天試駕的科爾維特一樣更多的淪為擺設(shè)。唯一的遺憾是，自動(dòng)模式下，它降擋的速度似乎不夠快，在高速巡航狀態(tài)下突然全油門，動(dòng)力的爆發(fā)還是有一定延遲。

但不管怎樣，在需要的時(shí)候，這臺(tái)車的推背感都完全達(dá)到了你對(duì)一臺(tái)超跑的期待，足夠讓坐在副駕的女伴花容失色。

而另一方面，如果只是隨性代步，這臺(tái)NSX的動(dòng)力系統(tǒng)又有混動(dòng)車型應(yīng)有的輕松、平順和安靜。后部的電機(jī)讓渦輪延遲的問(wèn)題遁于無(wú)形，而因?yàn)殡姍C(jī)在換擋間隙對(duì)動(dòng)力的補(bǔ)償，換擋動(dòng)作也完全察覺不到。在安靜模式和運(yùn)動(dòng)模式下，中低速溫柔駕駛，發(fā)動(dòng)機(jī)不啟動(dòng)，此時(shí)車廂非常安靜，盡管無(wú)框車門限制了隔音水準(zhǔn)，但它仍然能相對(duì)不錯(cuò)的隔絕外界噪音，營(yíng)造出了類似混動(dòng)家用車的輕松閑適感。高速巡航時(shí)，這臺(tái)車的風(fēng)噪、胎噪都很低，而變速箱自動(dòng)切到9擋，在120公里/時(shí)的速度下也只有2000轉(zhuǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)同樣相當(dāng)安靜。

雖然比起一些GT車型，可能NSX的外界噪音和發(fā)動(dòng)機(jī)噪音都要略微明顯一些，但以超跑而言也已經(jīng)是難以想象的安靜。如果你的乘客坐慣了家用轎車，換到這臺(tái)車上，大概率不會(huì)覺得靜音性有任何惡化。

在安靜模式下，這臺(tái)車的動(dòng)力系統(tǒng)設(shè)定比較保守，以安靜、舒適、省油為主要追求，勻速巡航時(shí)擋位會(huì)盡量高，中低速也會(huì)盡量將發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)，進(jìn)入純電模式，轉(zhuǎn)向也極為輕松。但此時(shí)動(dòng)力感受則更接近動(dòng)力比較好的家用車?？傊?，安靜模式下，這臺(tái)車完全沒(méi)有一般跑車的那種暴躁，是可以讓喜歡“普銳斯式的”溫柔文靜的家庭主婦也能輕松駕馭的車。

而如果切換到運(yùn)動(dòng)+模式，它的發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)全程保持開啟，車尾中間兩個(gè)較粗的排氣管也會(huì)啟用，發(fā)動(dòng)機(jī)的澎湃聲響不斷從后方傳來(lái)，給整個(gè)駕駛艙帶來(lái)一種更激情的氛圍。變速箱會(huì)保持發(fā)動(dòng)機(jī)有3000-4000轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速，也會(huì)更積極的降擋，甚至此時(shí)8、9兩個(gè)擋位會(huì)無(wú)法進(jìn)入，好像變成了一臺(tái)7速變速箱。而此時(shí)轉(zhuǎn)向會(huì)更為沉重，轉(zhuǎn)向比更大，底盤會(huì)略微更硬，四驅(qū)系統(tǒng)也會(huì)更激進(jìn)，更多的主動(dòng)進(jìn)行左前和右前電機(jī)的扭矩調(diào)整以幫助轉(zhuǎn)彎。如果要體驗(yàn)一臺(tái)近600匹超跑的駕駛感受，至少要切到運(yùn)動(dòng)+模式。這時(shí)系統(tǒng)仍然會(huì)保證這臺(tái)車足夠穩(wěn)定可控，但同時(shí)動(dòng)力也不會(huì)受到任何封印。

在賽道模式下，車子則更為極端。換擋會(huì)自動(dòng)頂著紅線，巡航時(shí)會(huì)更吵鬧，車身穩(wěn)定程序也可以關(guān)閉，車輛在轉(zhuǎn)彎中會(huì)變得更難以控制，從非常輕微的轉(zhuǎn)向不足變成更容易甩尾失控。同時(shí)也會(huì)提供彈射起步模式。

而這輛車啟動(dòng)后默認(rèn)的運(yùn)動(dòng)模式，則是最均衡的一個(gè)。此時(shí)溫柔駕駛相對(duì)輕松安靜，但激烈駕駛時(shí)也有類似300、400匹跑車的動(dòng)力感受。

一定要挑缺點(diǎn)說(shuō)的話——這臺(tái)車太沉了，盡管用了大量鋁合金和碳纖維材料，但是因?yàn)槿姍C(jī)+電池+冷卻系統(tǒng)占了大量重量，它仍然比911 Turbo S重了80千克、比奧迪R8重了170千克，實(shí)際駕駛中也能感覺到它是偏笨重一點(diǎn)。這使得它盡管有更好的剎車，更均衡的動(dòng)力表現(xiàn)，然而圈速仍然慢于相同馬力的911 Turbo S，只類似于911 Carrera S。

最后我一定要特別表?yè)P(yáng)一下這臺(tái)車的底盤。

這是一臺(tái)超跑，它的避震器當(dāng)然要有足夠的強(qiáng)度，以保證彎中的穩(wěn)定；懸掛的行程也不可能太長(zhǎng)，以減弱側(cè)傾，減少?gòu)椞图ち荫{駛時(shí)的車身起伏。而實(shí)際體驗(yàn)中，這臺(tái)車的底盤在山路上也確實(shí)表現(xiàn)出足夠的穩(wěn)定性和抓地感，加上這臺(tái)車配備了Brembo陶瓷剎車盤，又采用了對(duì)于超跑來(lái)說(shuō)最為完美的縱置后中置后驅(qū)布局，發(fā)動(dòng)機(jī)重心最接近車輛中央，在制動(dòng)時(shí)也會(huì)覺得車子減速很快，而且非常有安全感，可以放心的在山路上大腳給油攻彎，一點(diǎn)也不像前幾天試駕的科爾維特那樣讓人發(fā)慌。

但令人非常驚奇的是，不管調(diào)到任何模式，這副底盤都同時(shí)顯得非常柔韌舒適，通過(guò)很輕巧快速的濾震動(dòng)作就能很好的化解震動(dòng)，而且懸掛動(dòng)作非常柔和平順，在懸掛壓縮中段和末端不存在突兀的力度變化，也沒(méi)有額外的余震。這可能也是NSX選用前雙叉臂后多連桿（相比雙叉臂更傾向于舒適性），而不像很多超跑采用前后雙叉臂懸掛的原因吧。

它的實(shí)用性也有幾個(gè)小不足：后部的行李廂太小，甚至放不進(jìn)登機(jī)箱，也不像很多中置后驅(qū)的超跑一樣有前行李廂，前排也沒(méi)有什么儲(chǔ)物空間，放在擋桿右側(cè)的可拆卸杯架只適合副駕無(wú)人時(shí)使用，很難滿足2人長(zhǎng)途旅行的行李需要；底盤確實(shí)有些過(guò)低，下陡一點(diǎn)的坡道就可能刮底；座椅高度不可調(diào)，對(duì)于有些人或多或少不能兼顧坐姿和視野都足夠舒適。但瑕不掩瑜，相比我試駕過(guò)的很多跑車，比如保時(shí)捷Boxster、本田S2000等等，這臺(tái)車的日常舒適性都好得多。

駕仕總結(jié)：

因?yàn)闃O為出色的舒適性、平順性、靜音性甚至是經(jīng)濟(jì)性，NSX既能滿足激烈駕駛時(shí)對(duì)動(dòng)力和穩(wěn)定性的需要，讓人愿意在高速和山道上飆車，同時(shí)又不會(huì)讓人排斥用它來(lái)滿足日常代步的需求。

所以在我看來(lái)，雖然很多人因?yàn)槊孀由系木壒?，不?huì)為NSX買賬。但這臺(tái)車賣這個(gè)16萬(wàn)美元的價(jià)格，與其他馬力水平類似的跑車正面競(jìng)爭(zhēng)，真的一點(diǎn)問(wèn)題也沒(méi)有。

文｜魚非魚

圖｜魚非魚