在剛剛結(jié)束的2019年Q2，特斯拉一路高歌猛進，交付了95,200輛汽車，較今年Q1環(huán)比增長了51%，較去年Q2同比增長達到了133.5%。這是特斯拉有史以來銷量最高的一個季度。在美國、加拿大、亞太和歐洲四個大區(qū)，特斯拉分別交付了約5.3W輛、1.2W輛、1.1W輛和1.9W輛。作為新造車勢力的翹楚，特斯拉在純電動車市場披荊斬棘的態(tài)勢顯得咄咄逼人。

而在現(xiàn)代汽車工業(yè)的發(fā)源地——歐洲大陸，表面的鼓噪下暗流涌動。

6月29日，寶馬集團在德國慕尼黑首次舉辦了Next Gen未來峰會。在會中，寶馬品牌不僅亮相了諸如新款X1、全新3系旅行版、8系四門轎跑車、M8等眾多燃油車型，還帶來了Vision M NEXT概念車、iNEXT概念車等新能源車型。

BMW Vision M Next

寶馬首席執(zhí)行官哈拉爾德·科魯格（Harald Krüger）甚至預(yù)測，到2025年電動車將出現(xiàn)陡峭的增長曲線，銷量將以年均30%的速度增長。到2021年，寶馬的電動汽車（電池電力和插電式混合動力車）銷量將比2019年翻一番。

然而，寶馬研發(fā)總監(jiān)克勞斯·弗羅里希（Klaus Froelich）私下在接受媒體采訪時卻唱起了反調(diào)。

“There are regulator requests for BEVs, but no customer requests.” 消費者對純電動車沒有需求，有需求的只是市場的監(jiān)管者

"From what we see, BEVs are for China and California and everywhere else is better off with PHEVs with good EV range." 只有中國和加州才是純電動汽車的沃土，而其他地方更加適合插電式電動車

“In the US they can have different cars for different purposes, like pickups and SUVs and smaller cars, but often the households in Europe have only one car so they are reluctant to rely purely on a BEV. So a PHEV gives them full freedom and 80km of EV range.” 對于美國市場消費者來說，他們擁有不同的車去做不同的用途。反觀歐洲消費者，很多家庭只擁有一輛車，因此他們不愿意寄希望于純電動車。插電式電動車在續(xù)航上更加的自由。

弗羅里希（Klaus Froelich）隨后出席了7月2日的在中國海南舉行的新能源車大會，并以寶馬董事會成員的身份發(fā)表了演講。在演講中，弗洛里希充分肯定了中國市場在汽車發(fā)展重要節(jié)點所扮演的地位。提到了寶馬未來的六大核心：“全面互聯(lián)、人工智能、自動駕駛、下一代高效動力發(fā)動機、電動出行和氫燃料電池”。并將“為中國”的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)化為“在中國，為中國，為全球”的戰(zhàn)略。即將面世的iX3也將在中國生產(chǎn)，面向全球。

BMW iX3

7月5日，寶馬汽車公司周五宣布，拉爾德·科魯格（Harald Krueger）在擔(dān)任首席執(zhí)行官四年后辭職。該公司董事會將在本月的會議上討論繼任問題。拉爾德·科魯格（Harald Krueger）在這家德國汽車制造商工作了將近三十年。他在一份聲明中感謝了員工們所做的努力。

顯然，科魯格的辭職與寶馬目前面臨的挑戰(zhàn)有著千絲萬縷的聯(lián)系。

在汽車行業(yè)發(fā)生巨大變革的時代，任何一家車企都不可能做到置身于行業(yè)漩渦之外。

· 一時之間，隨著電動化、自動化、共享化的同步推動，面對著造車新勢力、高科技公司的虎視眈眈，傳統(tǒng)車企也需要大量人力、財力投入到多線同步推進的“人民戰(zhàn)爭的汪洋大海當(dāng)中”。

· 嚴格的排放法規(guī)、高額的罰款又將傳統(tǒng)車企推向萬劫不復(fù)的懸崖邊。

· 各地區(qū)政府政策的差異和不確定性、消費者用車需求的不同，讓傳統(tǒng)車企陷入技術(shù)路線選擇的兩難之間。

相比造車新勢力的威脅，在多重選擇下的「分裂」才是傳統(tǒng)車企面臨的難題。

對于寶馬來說：

· 即便新能源在市場上掀起了腥風(fēng)血雨，那這是否就意味著傳統(tǒng)的內(nèi)燃機已經(jīng)窮途末路？事實并非這樣。弗羅里希（Klaus Froelich）認為傳統(tǒng)的內(nèi)燃機依然至少將繼續(xù)存在20年。但是在傳統(tǒng)內(nèi)燃機上的投入依然會大幅削減。由于更加嚴苛的排放法規(guī)和高昂的升級費用，MINI品牌上那臺至關(guān)重要的1.5L的B37很可能被放棄掉。同樣是成本原因，配備在M760i上的那臺V12也時日不多。寶馬每制造一臺搭載在勞斯萊斯上的6.6L雙渦輪V12，都會為此付出幾千歐元來使其滿足排放法規(guī)。精簡傳統(tǒng)內(nèi)燃機這個大攤子對于所有傳統(tǒng)車企都是需要面對的問題。對于那些未來計劃在混動車型上搭載的機型，必須投入更多的研發(fā)。

· “電動化”的趨勢并不等同于“純電動化”。即便純電動車型有諸多優(yōu)點，但是仍然具有很大的局限性。拋去政策等方面的支持，僅就產(chǎn)品而言，電動車目前并不比傳統(tǒng)內(nèi)燃機車型更受到普羅大眾的青睞。電池成本的高高在上現(xiàn)實和終端價格的需要持續(xù)下探的事實依然是阻礙純電動車普及的一組重要矛盾。在汽車動力電池需求量大增的情況下，制造電池的金屬原材料價格是否依然可以保持現(xiàn)在的價格依然是個問題。

· 在PHEV和BEV的精力分配上，寶馬依然需要作出抉擇。而這里的「分裂」來源于不同地區(qū)消費者口味和地區(qū)政策的不一致性和不確定性。僅以上海和北京為例，僅僅因為政策不同，就造成了PHEV車型銷量的天差地別。在2019年上半年，北京市的插混電動車在新能源車中比例僅占1%，而上海占到了48%。2019年1-5月，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成48萬輛，僅北上廣深四大城市就占到了16萬輛。而在某些內(nèi)陸省份，5個月新能源汽車銷量還不超過1k臺。在汽車購買量的最主要的地區(qū)，離開了政策的扶持，新能源車依然沒有足夠的競爭力。在歐洲市場，除了北歐四國，剩下國家和地區(qū)的民眾對于純電動車的購買欲望并不強烈。在美國市場，也與中國類似，加利福尼亞的熱火朝天和內(nèi)部保守州的以“大排為自我”形成了鮮明的對比。

· 相對GM對于自動駕駛的畢其功于一役，以寶馬為首的其他傳統(tǒng)車企顯得猶豫不決。電動化、自動化、共享化是緊緊捆綁在三條技術(shù)發(fā)展趨勢。任何一者離開了另外兩者，其時代變革的意義便會大打折扣。但是真正的自動駕駛依然是遙遙無期的，電動化的普及并不會像我們假象的那樣一帆風(fēng)順，目前階段的汽車共享更像是車企分流電動車銷量以應(yīng)對排放法規(guī)的工具。畢竟面對高額的積分罰款，新能源車還是不得不造的。以曹操專車、如祺出行為代表的有OEM背景的汽車共享、租賃、約車公司已經(jīng)像雨后春筍一般出現(xiàn)。

對于特斯拉來說，沒有選擇的包袱，更沒有選擇的資本，無論是死是活，一條路走到黑便是。

對于寶馬這些傳統(tǒng)車企來說，有資本有實力作出更多選擇。但這更像是幸福的煩惱，一步走錯就很可能直接跌落出主流陣營。

這些，就是現(xiàn)在傳統(tǒng)車企所面對的不得不做的「選擇題」。