從汽車產(chǎn)業(yè)的角度，在經(jīng)歷了2008年金融危機(jī)之后，在2009年全球的汽車銷量進(jìn)入低谷之后，從2010年開始了一波反彈，從5990萬增長(zhǎng)到9530萬，在2018年已經(jīng)從高增長(zhǎng)回歸到小的負(fù)增長(zhǎng)。而以今年1-4月的綜合數(shù)據(jù)來看，全球汽車產(chǎn)銷量是下跌的，全球三大汽車市場(chǎng)——中國(guó)、美國(guó)、歐洲銷量都在往下走。

● 中國(guó)乘用車市場(chǎng)，大家已經(jīng)很清楚了，由于之前的高基數(shù)疊加國(guó)五和國(guó)六切換，外加很多外部的因素，汽車銷售在之前相當(dāng)一段時(shí)間內(nèi)展現(xiàn)出疲態(tài)。在過去的十年中，中國(guó)市場(chǎng)一直是這一波增長(zhǎng)最為核心的“引擎”，當(dāng)中國(guó)的乘用車市場(chǎng)開始微增長(zhǎng)和階段性調(diào)整之后，也使得整個(gè)亞太區(qū)域進(jìn)入了調(diào)整期。

● 歐洲，主要是由于執(zhí)行排放新規(guī)，歐洲汽車企業(yè)需要調(diào)整自己的產(chǎn)品，我們看到一波柴油車的市場(chǎng)份額下降，整個(gè)新車市場(chǎng)還處于調(diào)整期，目前市場(chǎng)已經(jīng)連續(xù)第7個(gè)月下滑（2018年的后幾個(gè)月，同比是按照-7.3%、-8%和-8.4%這么下跌的，2019年的四個(gè)月分別為-4.6%、-1%、-3.9%和-0.4%），這個(gè)負(fù)增長(zhǎng)的過程是收斂。

● 在美國(guó)，汽車銷量也是走了一波連跌，按照年化的數(shù)據(jù)全年銷量為1640萬，基本是五年來最低。

這波長(zhǎng)期來的紅利（10年3600萬的乘用車需求增量），從幾個(gè)主要的市場(chǎng)來看，增長(zhǎng)的勢(shì)頭被調(diào)整和負(fù)增長(zhǎng)所取代。

▲圖1 全球汽車市場(chǎng)的增長(zhǎng)節(jié)奏

因此我們可以看到這一波各個(gè)主要市場(chǎng)的增長(zhǎng)被打斷以后，汽車產(chǎn)業(yè)里面大到企業(yè)生存策略、小到產(chǎn)品投放策略，都會(huì)有很多的變化，在達(dá)到相對(duì)飽和，往5年和10年看，沒有很大的增長(zhǎng)點(diǎn)的時(shí)候，在幾個(gè)大的區(qū)域市場(chǎng)下的汽車企業(yè)都在進(jìn)行主動(dòng)的調(diào)整。

備注：如下圖2所示，歐洲市場(chǎng)是在2013年進(jìn)入谷底，然后有了一波快速的反彈，在這樣的市場(chǎng)增長(zhǎng)條件下，整體的汽車公司的經(jīng)營(yíng)狀況是比較好的。

▲圖2 全球主要市場(chǎng)的分段增長(zhǎng)情況

我們?cè)谔接懏a(chǎn)業(yè)情況的時(shí)候，可以看到汽車產(chǎn)業(yè)里面有關(guān)產(chǎn)品需求和動(dòng)力需求在變化，這也導(dǎo)致了部分車企提早進(jìn)行了變革，這一波變化最早和幅度最大的就是美國(guó)車企，如下圖所示，很多的因素都可以從宏觀上來找到答案:

● 在這一波上升周期中，美國(guó)國(guó)產(chǎn)的輕卡（Light Truck）的增長(zhǎng)是非常明顯的，與之對(duì)應(yīng)的美國(guó)國(guó)產(chǎn)的轎車在2014年達(dá)到頂點(diǎn)后就一路往下走，而從歐洲、日本進(jìn)口的轎車比較穩(wěn)定，這就使得美國(guó)車企需要專注于本身的輕卡業(yè)務(wù)。

● 隨著BEV的發(fā)展，正對(duì)沖著大排量車型對(duì)石油的需求，在也正是美國(guó)車企選擇輕卡和純電動(dòng)發(fā)展配對(duì)的原因——形成組合來應(yīng)對(duì)油耗限制，因此我們看到目前通用、福特和克萊斯勒對(duì)于純電動(dòng)汽車的投入超過了插電式混合動(dòng)力，其核心還是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)需求變化了。

● 福特選擇和大眾開始戰(zhàn)略合作談判，F(xiàn)CA選擇向雷諾提供合并建議，這些美國(guó)車企在做戰(zhàn)略選擇的時(shí)候是更快速，也能提前反映一些問題，當(dāng)原有的增長(zhǎng)到瓶頸甚至遭遇倒退，想要保持自身的盈利情況需要做很多的取舍。

▲圖3 美國(guó)汽車市場(chǎng)的格局變化

隨著新技術(shù)在汽車?yán)锩鏉B入，“CASE(網(wǎng)聯(lián)汽車、自動(dòng)駕駛、汽車共享、電動(dòng)化)”正在動(dòng)搖全球汽車產(chǎn)業(yè)原有的價(jià)值體系，這里主要是原有的動(dòng)力總成技術(shù)隨著監(jiān)管的加劇，技術(shù)的價(jià)值在貶值。而面向新一代消費(fèi)者的需求，汽車企業(yè)需要在汽車內(nèi)部的軟件和網(wǎng)聯(lián)化管理的后臺(tái)等不熟悉的領(lǐng)域，投入巨資并且很多的開發(fā)負(fù)擔(dān)膨脹很難用一個(gè)汽車項(xiàng)目來平攤。這個(gè)事情又恰好疊加了新的一輪汽車需求的調(diào)整周期，而應(yīng)對(duì)收縮周期下，企業(yè)主要有以下幾種策略：

1） 在有限的資源下調(diào)整策略，專注于主要市場(chǎng)

2018年，我們看到在主要的市場(chǎng)，各個(gè)主要的車企意識(shí)到了在主要銷售區(qū)域發(fā)力，以歐洲市場(chǎng)為例：

● FCA和雷諾合并的提案：主要以PSA為對(duì)標(biāo)對(duì)象，在把歐寶納入到集團(tuán)之后，在歐洲整體的市場(chǎng)份額和協(xié)同效應(yīng)有著很大的提升；

● 本田：關(guān)閉英國(guó)的工廠，專注于中國(guó)、美國(guó)這兩塊市場(chǎng)，日系在歐洲的整體情況并不好，投入很多的資源在這個(gè)調(diào)整周期是得不償失的；

● 福特：和大眾商討合作事宜，也是源于福特在歐洲陷于一個(gè)小的負(fù)增長(zhǎng)狀態(tài)，要持續(xù)滿足歐洲的排放和碳排的要求，需要更多的資源注入，從在美國(guó)都要砍掉轎車的角度來看，這些投入并不合適。

表1： 2018年非豪車歐洲區(qū)域的銷售情況

2） 在技術(shù)投入層面考慮抱團(tuán)

在這里面有幾條線，以大眾為主導(dǎo)的電動(dòng)汽車技術(shù)平臺(tái)化和豐田混動(dòng)開始往其他企業(yè)擴(kuò)散的趨勢(shì)開始出現(xiàn)了。

● 大眾：隨著MEB平臺(tái)的日益推進(jìn)，大眾在自身產(chǎn)品的配置上，通過模塊化生產(chǎn)平臺(tái)加上靈活的底盤，滿足不同車型各種尺寸的軸距及輪距，并將提供不同電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程的調(diào)校，去一步步填充各個(gè)品牌的對(duì)應(yīng)車型，需要海量的資金和資源投入，在電池原材料、電池生產(chǎn)等關(guān)鍵環(huán)節(jié)去把控，在市場(chǎng)上還需要自己去嘗試，所以也在和潛在的可能愿意使用的車企去談。隨著這件事情的發(fā)展，我們可以假想部分車企是會(huì)按照大眾定制的一些東西來復(fù)用，通過直接合作和間接采用的方式來享受電動(dòng)汽車的紅利，這包括系統(tǒng)的進(jìn)一步標(biāo)準(zhǔn)化帶來的成本下降和市場(chǎng)接受度提升。

● 豐田：豐田則在全球范圍內(nèi)，通過無償開放自身擁有的混合動(dòng)力車相關(guān)技術(shù)專利權(quán)利的方針，這個(gè)動(dòng)作本身是一步棋，通過向其他競(jìng)爭(zhēng)企業(yè)無償提供技術(shù)，力爭(zhēng)擴(kuò)大混合動(dòng)力車市場(chǎng)。而在電動(dòng)汽車領(lǐng)域，通過把日本的車企（鈴木、馬自達(dá)、斯巴魯）和關(guān)鍵零部件層面聚合來做開發(fā)和準(zhǔn)備，在2021年左右開始把有競(jìng)爭(zhēng)力的BEV往市場(chǎng)上去推，這都使得原本靠一家車企內(nèi)部通過自主開發(fā)獨(dú)特性的模式有些變化了。

在電氣化領(lǐng)域，由于之前針對(duì)的是汽車企業(yè)動(dòng)力總成這塊技術(shù)價(jià)值最高的替代業(yè)務(wù)，在電動(dòng)汽車的營(yíng)利性還沒到來的時(shí)候，以上的在原本企業(yè)之外構(gòu)建的推動(dòng)模式，雖然說是在調(diào)整期之前就已經(jīng)確立了，但是在這一波的汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整期，則會(huì)得到更多的企業(yè)的接受。在原本的業(yè)務(wù)的盈利性受到挑戰(zhàn)，再花大筆的資金去投資但是很難做出差異化的事情，這種模式是可以接受的。

3） 自動(dòng)駕駛方面的獨(dú)立運(yùn)行

福特汽車在整體戰(zhàn)略調(diào)整的時(shí)候，也把自動(dòng)駕駛汽車業(yè)務(wù)創(chuàng)建了一個(gè)單獨(dú)的公司Ford Autonomous Vehicles LLC，并尋求外部投資者，這也是福特和大眾合作的一個(gè)很重要的籌碼。計(jì)劃在2030年之前對(duì)其投資40億美元，包括去年向Argo AI宣布的10億美元投資，預(yù)計(jì)2021年推出自動(dòng)駕駛汽車。福特似乎也在沿著通用汽車的戰(zhàn)略，試圖從自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)中釋放價(jià)值。 在去年5月份，通用汽車吸收軟銀愿景基金的22.5億美元投資之后，今年5月又宣布獲得新一輪共計(jì)11.5億美元的融資，投資方包括T. Rowe Price Associates、本田、軟銀愿景基金及其母公司通用汽車，投后估值達(dá)190億美元。這其實(shí)本質(zhì)上也是把投資燒錢最厲害的部分通過資本運(yùn)作的方式把各方（特別是未來可能在自動(dòng)駕駛運(yùn)營(yíng)層面有意愿的實(shí)體）納入進(jìn)來。

表2 兩家自動(dòng)駕駛公司的差異

小結(jié)：

從2009年到2019年，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了黃金時(shí)期，我們大部分從業(yè)者其實(shí)沒有汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整期的概念。從去年開始，整體的中國(guó)汽車市場(chǎng)就進(jìn)入了一個(gè)調(diào)整的階段，在世界范圍內(nèi)了解整體的調(diào)整期的趨勢(shì)，有助于我們了解在這種條件下我們?cè)撊绾瓮白摺?/p>

文｜朱玉龍

圖｜網(wǎng)絡(luò)