2019年汽車行業(yè)的整體調(diào)整期出現(xiàn)以后，全球的投資者對(duì)待特斯拉和造車新勢(shì)力的態(tài)度都開(kāi)始轉(zhuǎn)變。之前，在中國(guó)這股由特斯拉帶起來(lái)的熱潮，由資本推動(dòng)非傳統(tǒng)汽車公司也加入到造新能源汽車的風(fēng)口上來(lái)。但目前來(lái)看，總體的窗口期已經(jīng)逐步關(guān)上，主要有這幾個(gè)原因：

● 錢的原因：以特斯拉為例，一個(gè)全新的汽車企業(yè)要想成長(zhǎng)起來(lái)，需要持續(xù)不斷地投入，而目前的行業(yè)演變情況，有那么多新的企業(yè)存在，要找到資金進(jìn)來(lái)或者說(shuō)要滿足資金的要求，并且堅(jiān)持自身的持續(xù)投入需求，這是個(gè)難題。

● 產(chǎn)品的問(wèn)題：目前市面上迭代很快的車型還有相對(duì)同質(zhì)化的特性，想要從差異化定義和較低的歷史負(fù)擔(dān)角度考慮問(wèn)題是行不通的，從補(bǔ)貼開(kāi)始進(jìn)一步退坡，對(duì)于供應(yīng)鏈的要求也越來(lái)越高，控制不住成本的企業(yè)對(duì)于融資的速度是越來(lái)越快的。

● 未來(lái)出路的問(wèn)題：從2019年開(kāi)始，特斯拉的產(chǎn)品價(jià)格就以驚人的幅度在震蕩變化，這使得頭部企業(yè)的產(chǎn)品在競(jìng)爭(zhēng)和對(duì)標(biāo)方面產(chǎn)生了很大的困難，加上合資車企也需要推出一些必須要賣掉的車，市場(chǎng)上的可選就很多。新造車企業(yè)需要找到自己的產(chǎn)品定價(jià)，還要讓市場(chǎng)接受，乃至最終是否能獨(dú)立生存是個(gè)大的挑戰(zhàn)，在發(fā)展的過(guò)程中可能出現(xiàn)一輪“關(guān)停并轉(zhuǎn)”的變化選擇。

首先我們來(lái)看新造車企業(yè)的生命線——錢的問(wèn)題：

1） 錢的問(wèn)題——資本的投入和耐心

相比于特斯拉在做純電動(dòng)汽車面臨巨大的不確定性，中國(guó)的新造車企業(yè)在早期的時(shí)候，融資是比較順利的。但隨著資本本身面對(duì)資金注入的枯竭，還有資本收益的考核，整體的來(lái)源陷入寒冬期。同時(shí)隨著造車和賣車的運(yùn)營(yíng)推進(jìn)，整個(gè)事業(yè)不僅需要有巨大的初始投入還需要不停的持續(xù)投入，換言之企業(yè)需要持續(xù)不斷的錢。

新造車企業(yè)明面上看的是企業(yè)本身，但最重要的還是看公司背后的金主是誰(shuí)，是否有能力把企業(yè)放到一個(gè)更大的融資平臺(tái)上、融資平臺(tái)對(duì)待這一類企業(yè)是否有足夠的信心。

如下圖所示，目前來(lái)看中國(guó)的新造車企業(yè)在前期的融資過(guò)程中，都是“靠錢來(lái)?yè)Q時(shí)間”的方式，通過(guò)投入更多的資金來(lái)趕超特斯拉早期的（2003-2010年）成長(zhǎng)階段。這里早期的花費(fèi)包括組建團(tuán)隊(duì)、搭建供應(yīng)鏈關(guān)系、快速驗(yàn)證和開(kāi)發(fā)，所花費(fèi)資金的速度也很快，這些都是相對(duì)有價(jià)值的部分。

▲圖1 特斯拉的融資過(guò)程

但是進(jìn)入產(chǎn)品上市期之后，情況就變得不一樣了。在IPO以后，很重要的問(wèn)題是資金的使用效率和實(shí)際資金的投入情況，新造車企業(yè)長(zhǎng)期以來(lái)對(duì)標(biāo)的對(duì)象特斯拉，把資金使用在建立充電網(wǎng)絡(luò)、直銷模式、展廳和售后服務(wù)，在這個(gè)過(guò)程中也是不斷推出的新產(chǎn)品，以及新產(chǎn)品對(duì)應(yīng)增長(zhǎng)的量才能支撐的。如下圖所示，資金的使用和產(chǎn)品上量提升的過(guò)程都是暴露在公眾的視野里面：

▲圖2 特斯拉的資金使用

按照今年新造車企業(yè)目前的上量情況來(lái)看，都處在一個(gè)相對(duì)的瓶頸期。而后續(xù)的企業(yè)，處在生產(chǎn)準(zhǔn)備、收集訂單、往消費(fèi)者手上交車的階段。這里客觀存在的事實(shí)是，正因?yàn)閲?guó)內(nèi)的新造車企業(yè)成長(zhǎng)比賽一開(kāi)始就是八仙過(guò)海各顯神通的，資金的集聚度比起特斯拉的環(huán)境來(lái)說(shuō)要差不少。

備注：目前5月份的數(shù)據(jù)尚未完全發(fā)布，整體的新造車企業(yè)的銷售數(shù)字尚可

▲圖3 2018-2019年第一批新造車企業(yè)的交付上牌情況

2） 產(chǎn)品的問(wèn)題——各個(gè)車企的銷量目標(biāo)和車型的生命周期

2019年，比亞迪、北汽等的新能源汽車的銷售目標(biāo)定得比較高，前者年初規(guī)劃45萬(wàn)，后者22萬(wàn)。而隨著補(bǔ)貼的變化，每個(gè)車企的車型迭代的速度都很快，以上海車展所展示出來(lái)的產(chǎn)品為例，大量的車型在很狹窄的跑道上進(jìn)行堆積。

▲圖4上海車展的純電動(dòng)汽車

這里涉及到一個(gè)核心的問(wèn)題，就是現(xiàn)有的產(chǎn)品比新造車企業(yè)初始設(shè)定的產(chǎn)品迭代節(jié)奏要快很多，如下圖所示，目前市場(chǎng)上在售的新造車企業(yè)的產(chǎn)品主要都集中在純電動(dòng)SUV上面，而在這個(gè)細(xì)分的市場(chǎng)，產(chǎn)品的里程進(jìn)一步提升。而由于三電系統(tǒng)的供應(yīng)鏈相似性，出現(xiàn)了以下的局面：

● 采用自研的辦法來(lái)解決核心部件如電機(jī)設(shè)計(jì)的，由于需要較長(zhǎng)的開(kāi)發(fā)時(shí)間來(lái)打磨，其產(chǎn)品的特性并不容易解決。而采用供應(yīng)鏈現(xiàn)有產(chǎn)品直接上車使用的，很容易在特性上面直接和自主品牌的車型在動(dòng)力總成上完全重疊；

● 當(dāng)補(bǔ)貼退坡的約束下來(lái)，面臨的供應(yīng)鏈采購(gòu)能力的比拼，這方面的特性又需要企業(yè)信用和財(cái)務(wù)情況做背書(shū)。

▲圖5 目前的純電動(dòng)轎車和純電動(dòng)SUV產(chǎn)品

3） 未來(lái)的出路

新造車企業(yè)不是一家，是很多；新造車企業(yè)的發(fā)展階段和狀況也不是完全一樣的，這里就存在了很大的分化。

● 獨(dú)立成長(zhǎng)：按照目前的情況來(lái)看，新造車企業(yè)第一梯隊(duì)的蔚來(lái)、威馬、小鵬都會(huì)嘗試在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)獨(dú)立來(lái)運(yùn)行，繼續(xù)走特斯拉的道路，這里面如果存在一些困難，可能在股東層面會(huì)繼續(xù)努力。目前在嘗試推產(chǎn)品拿訂單的企業(yè)也會(huì)堅(jiān)持走下去，根據(jù)下半年-2020年底這段時(shí)間可以看清后面是否能這么撐下去。

● 被收編：由于之前運(yùn)行的節(jié)奏存在差異（拿錢、用錢、出產(chǎn)品，這些都存在能力的差異），后面還沒(méi)有進(jìn)入軌道的一部分企業(yè)可能就成為被潛在收編的對(duì)象。如果我們把新造車企業(yè)的行為來(lái)分解，生產(chǎn)段的設(shè)備和廠房、產(chǎn)品開(kāi)發(fā)段的人員和產(chǎn)品、還有銷售端的鋪設(shè)和品牌，這些都可以進(jìn)行整合，在各個(gè)層面和傳統(tǒng)的車企對(duì)接和被融合。從目前的趨勢(shì)來(lái)看，會(huì)有不少的新造車企業(yè)選擇這條路，像傳統(tǒng)車企往新造車企業(yè)投資也是存在這種可能性的試探。

 文｜朱玉龍

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