7月23日，北汽宣布購入戴姆勒5％股份，成為戴姆勒的第三大股東，持股僅次于吉利集團（9.69％）和科威特主權(quán)基金（6.84％）。

2013年11月19日，北汽集團與戴姆勒簽訂了一份全面戰(zhàn)略合作交割書，這份交割書被稱為“北戴合”項目。根據(jù)項目的計劃，戴姆勒與北汽將會交叉持股。

而就在2013年，戴姆勒迅速的完成了對于北汽股份的收購：以6.4億歐元的價格購入北汽股份12%的股權(quán)，并在北京奔馳銷售服務有限公司的股權(quán)增至51%。

但北汽對于戴姆勒的持股，一直都沒有完成。以至于在2018年2月，吉利都率先持股戴姆勒9.69%的股份，成為戴姆勒最大的股東。

直到現(xiàn)在，自北汽與戴姆勒于2003年就開始合作的16年后，北汽終于完成了入股戴姆勒的美夢。

那么，北汽為什么那么執(zhí)著于入股戴姆勒呢？

多年美夢？更可能是無奈之選

自2003年，北汽與戴姆勒建立合作后，雙方成立了合資企業(yè)北京奔馳汽車有限公司，以及北京梅賽德斯－奔馳銷售服務有限公司。

而北汽對戴姆勒的執(zhí)著，可以從北汽自身的業(yè)務情況看出。

根據(jù)北汽財務報告顯示，北汽2018年的營業(yè)收入為1,519.2億元。其中，1,354.2億元的營業(yè)收入來自北京奔馳，占總營業(yè)收入的比重接近九成。

再看看北京現(xiàn)代這家合資公司，在薩德事件之后，今年前五月累計銷量已下降至22.1萬輛，同比降低約25%。已經(jīng)無法撐起北汽現(xiàn)在的門面。

而隨著國內(nèi)電動市場發(fā)展而崛起的北汽新能源，雖然2018年已經(jīng)實現(xiàn)盈利，但凈利潤只有不到2億元。這還是在拿到了44.5億元的國家補貼的基礎(chǔ)上才實現(xiàn)的。也就是說，扣除補貼，北汽新能源2018年虧損了接近43億元。

在補貼退出的政策大背景下，北汽新能源還遠遠沒有成長到獨當一面的地步。

綜合以上情況，我們都能看出目前北汽對于戴姆勒的依賴。如果戴姆勒中斷了和北汽的合作，對于北汽來說將會是毀滅性的打擊。

因此，為了穩(wěn)定和戴姆勒的合作關(guān)系，北汽才如此執(zhí)著，千方百計要入股戴姆勒。

可能正是看到了這一依賴關(guān)系，雖然雙方簽訂了合作交割書，但戴姆勒遲遲沒有讓北汽入股。甚至在2018年2月，吉利中途殺出，成為戴姆勒最大股東，并且雙方合作共同開發(fā)Smart品牌。

這件事戴姆勒沒有選擇合作十幾年的北汽，而選擇了吉利，這背后的原因值得思考?？梢钥隙ǖ氖?，這件事直接成為了懸在北汽頭上的達摩克利斯之劍。

此次，北汽成功入股，成為戴姆勒的第三大股東，在合作事項上已具備了一定的發(fā)言權(quán)。想來，北汽的心理重擔終于可以減輕一些。

戴姆勒為何此時松口？

那么，多年都為讓北汽入股的戴姆勒，為何此時松了口？

想必這也與戴姆勒自身處境有關(guān)。

今年一季度，戴姆勒息稅前利潤同比下滑15%，凈利潤同比下滑12.5%。剛剛公布的二季度財報中，經(jīng)營狀況同樣不理想，息稅前利潤虧損15.6億歐元，而去年同期利潤為26億歐元。

在過去一年時間里，戴姆勒已經(jīng)發(fā)布了4次盈利預警，股價累計下跌了20%，幾乎跌至六年來的最低水平。

在這種處境之下的戴姆勒，必然要想辦法從困境中走出。而其中一個很重要的途徑，就是通過中國市場。

當然這并不是什么秘密，如今各個車企巨頭無不將目光盯著中國這塊巨大的蛋糕。也正因為如此，戴姆勒想要切走這塊蛋糕，最有效率的方法還是北汽。畢竟與吉利的合作才剛剛開始。

此前，戴姆勒曾表示希望增持北京奔馳的股份至65%（目前持股49%）。如今在中國放開50%的合資股比限制之后，增持北京奔馳的股份，是其快速提高盈利能力的好方法。

這種增持肯定不是簡簡單單讓戴姆勒拿出等額資產(chǎn)就能解決的。我們也可以聯(lián)想到，這背后的代價之一，就是北汽入股戴姆勒，綁定合作關(guān)系。

所以此次戴姆勒讓北汽入股，我們認為很有可能是北汽與戴姆勒在各自所處的困境中，做出的最有利的選擇。