在全球市場，豐田是傳統(tǒng)燃油車市場的頭部企業(yè)，也是混動技術的巨擘，而比亞迪則是新能源汽車領域的領軍者，原本不同戰(zhàn)略方向的二者，卻在今年意外相遇了。

7月19日，豐田汽車和比亞迪汽車共同簽署了合作協(xié)議，雙方約定將共同開發(fā)轎車和低底盤SUV的純電動車型，車型使用豐田品牌，計劃于2025年前投放中國市場。此外，雙方亦將共同開發(fā)上述車型等所需的動力電池。

豐田與比亞迪并未就此次合作出更多解釋，但其意義是顯而易見的。雙方的合作是強強合作，更是取長補短。業(yè)內(nèi)專家表示，相比造車新勢力的浮躁和喧囂，兩家優(yōu)秀企業(yè)的聯(lián)手更見清晰的未來。

強強聯(lián)手

此次合作，被業(yè)內(nèi)視為“強強聯(lián)手”。

說起豐田，中國消費者可能印象最深的就是那句廣告語“車到山前必有路，有路必有豐田車”了，但若沒有了TPS精益生產(chǎn)方式和豐田孜孜不倦追求極致的造車理念，這句廣告語恐怕也早已扔入故紙堆了。

憑借著敏銳的嗅覺，豐田在1993年啟動了G21項目，這是豐田混動技術研發(fā)的起點，四年后，第一代混動版普銳斯誕生。

2003年，比亞迪手機電池業(yè)務大獲成功，普銳斯也進化到了第二代。此時，比亞迪決定進軍汽車業(yè)，之后又迅速切入到了電動汽車領域。很快，電動車項目落地開花了——2008年，比亞迪推出F3DM雙模電動汽車，這一年，著名投資大師巴菲特入股比亞迪。

此后，比亞迪在新能源路上披荊斬棘，秦、唐、宋、元等王朝系列車型相繼推出，在電動汽車市場占據(jù)了舉足輕重的地位。在比亞迪王朝系列發(fā)力的同時，豐田在中國市場也迎來了混動技術的好時光，表現(xiàn)在2018年和今年上半年的銷量中，豐田在華增長動力十足。

在汽車領域，比亞迪掌握了電機、電池、電控等“三電”以及IGBT等新能源車核心技術，這些助力比亞迪在電動汽車領域擁有著無與倫比的品牌優(yōu)勢。隨著新能源市場的不斷升溫，比亞迪決定面向更廣大市場發(fā)布電動e系列新產(chǎn)品，并于今年上半年接連推出了e1、s2兩款車型。

在全球市場，比亞迪在新能源領域的成績不俗。

數(shù)據(jù)顯示，2018年比亞迪新能源汽車銷售24.78萬輛；2019年上半年，新能源汽車銷量突破14.56萬輛，增長94.5%。比亞迪成為中國首個新能源汽車累計產(chǎn)銷規(guī)模突破60萬輛的車企，并且從2015年開始，比亞迪已經(jīng)連續(xù)四年獲得全球新能源汽車的銷量第一。

在電動大巴領域，比亞迪的產(chǎn)品遍及北美、歐洲、日本等50多個國家和地區(qū)，可以說，比亞迪不僅是國內(nèi)新能源汽車陣營中的佼佼者，也是一家聲譽日隆的全球化新能源企業(yè)。

此次強強聯(lián)手，形成開放且強大的豐田-比亞迪聯(lián)盟，是百年汽車史上又一里程碑的事件，展現(xiàn)出雙方推動電動化發(fā)展的遠見卓識和決心。更為重要的是，這樣“開放的、可以大幅提升開發(fā)效率和資源共享”的聯(lián)盟不排除會吸引更多的巨頭加入——對行業(yè)格局，對加快全球電動車技術發(fā)展和普及，影響深遠，意義重大。

雙向選擇

強強合作的背后，是兩家可以互補短長，各取所需。首先明確的是，兩家企業(yè)的合作是“技術對等”的合作。豐田汽車在傳統(tǒng)汽車及混動車型上及氫燃料技術上具有明顯的優(yōu)勢，比亞迪擁有全球范圍內(nèi)技術領先、成熟、可靠、安全的電動解決方案e平臺，這也是全球首個可開放共享的純電動汽車平臺。

由于近年來比亞迪電動大巴屢屢進入日本市場，已引起了日本當?shù)毓姷膹V泛關注，這必然引起豐田的注意。而最令豐田不安的是，豐田最大的市場——北美市場，普銳斯被特斯拉全面壓制，而今年特斯拉完成在中國建廠后，壓力也一并傳導到中國市場。

至此，豐田不得不重新審視自己的新能源戰(zhàn)略——即使是豐田在去年就開放了高達兩萬多件混動技術的相關專利，也與吉利汽車探討了混動技術合作的可能，而在今年，豐田又在氫能源領域加大合作力度，先后與福田汽車、金龍汽車共商發(fā)展大計。但豐田最終發(fā)現(xiàn)，電動汽車類別的缺失是一件多么嚴重的錯誤。

實際上，豐田曾經(jīng)與特斯拉合作過，但最終雙方不歡而散。但豐田已經(jīng)感知到，電動汽車并非如想象中的那樣“脆弱”。在近幾年，豐田已然有針對性地布局了電動汽車領域，但大多集中在產(chǎn)業(yè)鏈的整合上。

目前為止，豐田在電動領域已有初步進展，插電混合動力方面，有普銳斯Prime、卡羅拉雙擎E+和雷凌E+三款車型，純電動汽車只有尚未量產(chǎn)的奕澤和C-HR電動。

不過，來自“雙積分”政策的壓力、電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈漸趨成熟及快速革新的態(tài)勢，以及競爭對手們都在迅速向電動汽車靠攏的動作，都讓豐田意識到，電動汽車的布局必須要提速了。

今年6月7日，豐田汽車執(zhí)行副社長寺師茂樹宣布，豐田要將原先在2030年實現(xiàn)年銷售550萬輛電動車的計劃提前到2025年。他擔憂地說，“現(xiàn)階段純電動汽車增長的速度，遠遠超出了豐田在2017年的預測?！钡媱澰撊绾螌崿F(xiàn)快速落地呢？

合作，也只有合作才是“捷徑”。但環(huán)顧中國市場，除了比亞迪，豐田還能有更優(yōu)的選擇嗎？——比亞迪無論是產(chǎn)業(yè)鏈布局，還是整車設計、研發(fā)及制造，以及市場影響力，無人能出其右。所以，豐田毫不猶豫地選擇了與比亞迪合作開發(fā)。

當然，在市場經(jīng)濟環(huán)境中，選擇是雙向的，對于豐田來說，比亞迪是不二選擇，對于比亞迪來說，豐田也是最好的選擇。因此，雙方一拍即合。

相比于豐田加速電動化布局，比亞迪也獲得了相應的“增值和回報”：首先是，雙方的合作將進一步提升比亞迪在中國乃至全球市場中的影響力；其次，雙方共同開發(fā)車型，也將有力推動比亞迪在產(chǎn)品研發(fā)方面的能力提升；再次，比亞迪可以近距離深度學習豐田先進的生產(chǎn)管理和品質管理。

在投資者的眼中，豐田與比亞迪的合作，還將更好地實現(xiàn)電池外供，提升盈利能力。投資機構中金公司并據(jù)此維持比亞迪A/H股跑贏行業(yè)的評級、并給予了買入的建議。

走向開放

在每年的6月，蘋果都要舉辦一次開發(fā)者大會（WWDC），大會主要的目的是讓蘋果公司向研發(fā)者們展示最新的軟件和技術。而開發(fā)者們則聚集在蘋果iOS的周圍，形成了一個龐大的互聯(lián)生態(tài)系統(tǒng)。與互聯(lián)網(wǎng)業(yè)態(tài)相比，傳統(tǒng)汽車制造商要保守的很多。

但這一“慣例”被比亞迪打破了。2018年9月，比亞迪舉辦了汽車界的第一個“開發(fā)者大會”，在會上，比亞迪董事長王傳福說的最多的就是“開放”二字。因為他知道，新的時代已經(jīng)到來，比亞迪不能再因循守舊，而是要以開放的姿態(tài)去擁抱互聯(lián)智能時代。

因為涉及到平臺開放，一向注重互聯(lián)網(wǎng)安全的360總裁周鴻祎都在說王傳?！澳懽犹罅恕保廊粓远ǖ剡x擇和比亞迪合作，共同開發(fā)。

其實，更早些時候王傳福就向外界釋放了比亞迪要“開放與合作”的信號，2018年7月，比亞迪宣布與長安汽車合資建立產(chǎn)能10GWH的電池工廠，這是開放的第一步。為了表明比亞迪開放的態(tài)度，王傳福在9月的“開發(fā)者大會”上更明確了這一戰(zhàn)略方向。

在此之前，比亞迪的動力電池基本上屬于自產(chǎn)自銷，并且，隨著電動汽車市場的興起，比亞迪電動汽車增長可觀，導致動力電池外銷的數(shù)量極少。

為了擴大動力電池市場的合作機會，打造新的盈利增長點，比亞迪積極擴充產(chǎn)能，預計2020年動力電池的產(chǎn)能將達到65GWH。目前，長安汽車、東風汽車等都成為了比亞迪的客戶，此外比亞迪正在與全球有合作潛力的主機廠接觸，未來會有一系列的合作。

而本次與豐田的合作，也是比亞迪開放的“關鍵一步”。兩家頭部企業(yè)能夠聯(lián)手共進是最好的選擇，對雙方都是強有力的補充?？梢灶A想的到，未來，雙方將在生產(chǎn)制造和技術研發(fā)等方面進行深度合作，也將合作逐漸延伸至品牌建設、管理體系，從而打開更為廣闊的市場空間。

其實，比亞迪完全可以憑借自身的努力和優(yōu)勢完成夢想，不過，要想成為一家屹立于世界之林的偉大企業(yè)，就需要有開放的姿態(tài)，這不僅是胸懷，更是格局。借用王傳福在2018開發(fā)者大會上的話，“20年或者30年后，我們再看，今天比亞迪的一小步，會是變革汽車行業(yè)的一大步?！?/p>