這些細節(jié) 讓我們看到了星越為什么能成為豪華SUV的挑戰(zhàn)者
文｜天涯君
一遇西藏，便是天堂；一遇西藏，便誤終身。
倉央嘉措筆下的西藏是“世間最美的情郎”，《岡仁波齊》影片中的西藏是凈化心靈的圣地。但在汽車媒體人的眼中，西藏不僅于此，它還是日系越野車的天堂。
從318國道往西途徑林芝、拉薩、日喀則，或從317國道往西路徑昌都、巴青再到那曲，藏南、藏北兩條黃金國道上滿眼盡是陸巡、普拉多、途樂和帕杰羅這樣硬派日系越野，稍不濟也是漢蘭達、榮放、CR-V這樣的家用SUV，你很少能看到德系、韓系車，更不用提自主品牌SUV。
沒辦法，地理環(huán)境決定歷史。藏區(qū)海拔高、氣壓低，發(fā)動機很容易動力衰減；同時又天氣多變、路況復雜，大雨、風雪讓藏區(qū)道路泥濘不堪，沒有強悍的四驅(qū)系統(tǒng)在這里寸步難行。相比于“嬌貴”的德系發(fā)動機，日系發(fā)動機“不挑食”又耐造，性能還穩(wěn)定，比起自主品牌，從動力系統(tǒng)到越野性能，也都有領先優(yōu)勢。基于此，藏區(qū)人民格外偏愛日系SUV。
不過，歷史總是需要被不斷改寫的，自主品牌更需要在極端氣候中檢驗自身，和高端SUV同臺競技，我想這也是吉利星越將“星越36小時追星計劃”第二站放在西藏林芝的重要原因。那么，星越究竟有沒有媲美普拉多這樣高端SUV的硬核實力，來征服藏區(qū)的惡劣環(huán)境呢？
對于星越來說，想要在平均海拔3000米左右，部分區(qū)域海拔超4000米的林芝地區(qū)馳騁，應對空氣稀薄所帶來的動力衰減是其最需解決的首要問題。
自帶CMA架構(gòu)高階基因的星越，無論是2.0TD+8AT動力組合，還是1.5TD+7DCT+48V-BSG，兩套動力系統(tǒng)都沒有讓我們失望。就拿我試駕的1.5TD輕混車型舉例來說，1.5T發(fā)動機動力響應迅速，BSG電機完全不受高原低氣壓影響，為整車額外增加了10kw功率和45N·m的加速助力，綜合最大功率達140kW，最大扭矩300N·m，所以跑起來的時候這套動力系統(tǒng)帶來的推背感絲毫不遜色于2.0T車型或者傳統(tǒng)3.5L自吸發(fā)動機。在魯朗小鎮(zhèn)來回米林的高速上，輕踩油門，時速不知不覺中就超過了100公里/小時，動力性能和我們在低海拔區(qū)域試駕相比幾乎沒有差距。
星越2.0TD+8AT動力組合，憑借著動力標定選擇最優(yōu)換擋策略以確保高原工況下的最佳扭矩輸出，一體式高效渦輪增壓器+精準空燃比傳感器，又能實現(xiàn)14.7:1的最佳空燃比，技術上的加持讓星越在高原馳騁，動力只增不減，從實際體驗來看并不弱于普拉多的3.5L大自吸。
除了氣壓因素外，星越還得面對林芝特殊且復雜的全路況環(huán)境。為此，星越不僅采用了前麥弗遜+后多連桿獨立懸架、博格華納第五代電液式四驅(qū)系統(tǒng)、AGS智能可變進氣格柵、322*28mm規(guī)格大尺寸前制動盤、博世ESP 9.3高動態(tài)版等操控配置，還首次搭載了德國蒂森克虜伯DP-EPS齒條式電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，實現(xiàn)了舒適和操控的均衡。它保留了操控上的靈活性，在經(jīng)過一些碎石路或是川藏線上的坑洼路段又能很好的過濾顛簸，山路上的連續(xù)緊急變道，懸架也能穩(wěn)穩(wěn)的拉住車身，不會讓你有種晃晃悠悠坐船的感覺。
雖然造型是轎跑SUV，星越的底盤調(diào)校卻是側(cè)重日常駕駛的風格，底盤濾震干脆利落，但如果把它當成寶馬X6這樣的轎跑SUV來開的話，肯定還是會失望。不是說底盤素質(zhì)不夠好，只是星越本質(zhì)上還是一臺動力比較出眾、造型比較運動的家用車，以這個標準來看的話，它的濾震、彎道支撐的表現(xiàn)，也依然不輸奧迪、奔馳或雷克薩斯。
很多車評人評價一款車的顏值，慣用的一個參考標準是：很有幾分寶馬或者奔馳某車型的感覺，星越卻脫離了這一窠臼，他不是和寶馬、奔馳很像，而是在顏值上達到甚至在某些方面超越了寶馬、奔馳的水準。
我們直接上圖片對比，因為星越是轎跑SUV的定位，豪華品牌里50萬級的轎跑SUV只有寶馬X4和奔馳GLCcoupe。
單純從側(cè)面來看，如果不是特別熟悉的話，可能很難一眼分出誰是吉利、誰是寶馬、誰是奔馳。星越、X4和GLC的側(cè)面有一個共同點，就是車窗框線都進行了涂黑處理，這是突出運動感的常用手法。
除此之外，星越的門把手做在了腰線上，這點和X4一樣，這是近幾年比較流行的設計，能增加側(cè)面觀感的整體性，但對鈑金的加工提出了更高的要求。相比之下，GLC的門把手獨立于腰線之外。
最后值得一提的是輪拱處，星越和X4都沿著輪胎弧線做了很深的內(nèi)削工藝，讓車身更具力量感，且兩款車的輪輞都有熏黑處理，只是星越的是全黑、X4為黑白雙色，而GLC在輪拱、輪輞上的打磨，就簡單了很多。
再看正面，三款車各具自己犀利、運動感的風格，大燈炯炯有神，各自進氣格柵也都有精細的質(zhì)感，例如星越與X4網(wǎng)格條的熏黑，以及GLC星輝中網(wǎng)的亮點，都頗具視覺沖擊力。
然后是最美的前45度角，幾款車的車身姿態(tài)展露無遺，引擎蓋的筋線、側(cè)面的腰線在一張畫面里同時呈現(xiàn)出來，這時能看到星越輪供與引擎蓋接觸的位置也有一條弧形線條，與后面的腰線連為一體，X4和GLC則沒有相應的過度與銜接。
這個角度有一個細節(jié)值得注意，就是幾款車型的后視鏡，X4、GLC的后視鏡都中規(guī)中矩，不突兀但也不顯眼，而星越的后視鏡有一條非常優(yōu)美的銀色弧線，從側(cè)面把后視鏡包了起來，值得玩味。
最后是背面，這一輪最亮眼的應該是X4了，簡潔而極具運動氣息，遮住下半部分，妥妥是一臺轎跑的氣質(zhì)，特別是半熏黑的細長尾燈，格外出彩。GLC則是簡約圓潤的風格。星越的尾部稍顯繁雜，但雙邊四出的設計還是很霸氣。
外觀方面，幾款車還有很多細節(jié)值得考究，限于篇幅就不多說了，簡單對比我們起碼能看得出，星越在價格數(shù)倍于自己的豪華競品面前，它的設計沒有簡單的跟隨、借鑒，而是有自己的風格，特別是在輪拱、腰線、后視鏡、進氣格柵等部位的設計，還做出了超越豪華車型的效果。
而最讓我個人驚喜的，還是星越的內(nèi)飾。
近幾年自主品牌在外觀上對合資品牌的模仿痕跡已經(jīng)越來越少了，但是對于一些追求豪華感的車型，還是可以看到很多借鑒的影子，例如榮威RX5借鑒沃爾沃：
名爵6出風口借鑒奧迪：
紅旗HS5借鑒奔馳：
就連廣汽傳祺即將上市的全新旗艦轎車，內(nèi)飾也脫離不了奔馳橫置聯(lián)屏設計的影響：
自主品牌那些真正有些出彩的內(nèi)飾設計，稍一對比就會發(fā)現(xiàn)，里面總是存在奔馳、奧迪、沃爾沃甚至保時捷身上的影子。而星越的出現(xiàn)，終于走出了自己的一條豪華之路：
奔馳的內(nèi)飾在豪華陣營依然是無可爭議的標桿，星越/X4/GLC/科迪亞克GT四款車的對比，寶馬和斯柯達都中規(guī)中矩，從設計上并沒有一眼讓人感受到豪華的氛圍，起碼從觀感層面，星越是明顯優(yōu)于這兩款車的。
和標桿GLC對比呢？見仁見智，無疑很多人依然會把票投給奔馳，但星越卻無可爭議地以一種全新的風格詮釋了豪華，雖然依然有液晶儀表、中控屏的聯(lián)屏設計，但造型和風格和奔馳S級延續(xù)下來的完全不同。而當坐進車艙里細細打量、用身體去感受時，會發(fā)現(xiàn)細節(jié)的驚喜更多。
比如中控臺上這個錯位覆蓋的設計，我個人是第一次見到，細節(jié)效果極佳，但是對加工工藝有著很高的要求，稍有不慎就會弄巧成拙。
比如電子排擋桿的設計，將皮革和金屬部件很巧妙地結(jié)合到一起。
車門上按鍵的金屬包邊、皮革覆蓋的雙縫線，在細微之處也很上心。
HUD抬頭顯示器，不僅集成了導航、車道以及雷達探測顯示，而且是少數(shù)具備全彩的車型。
相比之下，手套箱、扶手箱、后備箱、和眼鏡盒內(nèi)的植絨處理，對于星越就屬于常規(guī)操作了。
星越的車廂里，有真皮、有搪塑、有鋼琴烤漆、有鍍鉻飾條，但是這些提升豪華感的材料，并沒有被無節(jié)制的濫用，而都是經(jīng)過了設計師巧妙地設計、搭配，最終呈現(xiàn)出豪華但不過度的恰到好處。
不為了豪華而豪華，這才是真正成熟的設計思路。
對比完三大件和外觀、內(nèi)飾的質(zhì)感，按慣例應該再對比一下配置的，但在這方面，卻是最無需多言的地方。頂配不足20萬的星越，配置的豐富程度，堪比甚至超越了50萬級別的豪華車，直接放圖。
回到星越是否能夠媲美豪華車的問題，其實在對自主有偏見的人眼中，哪怕它真正全面超越豪華車，只要掛的是吉利的logo，媲美豪華就依然是一句玩笑。但誰都不可否認的是，自主品牌與合資甚至豪華品牌的差距正在快速縮短，如今的星越作為自主燃油車造車的巔峰水平，軟硬實力都不懼與豪華品牌進行PK。
就像華為手機在充電、拍照甚至性能方面超越蘋果iPhone，但果粉依然會對華為不屑一顧。但頑固的果粉勢力正在快速縮小，汽車圈內(nèi)愿意接受自主品牌的人也越來越多，終有一天，自主品牌能否媲美豪華，將不再是一個問題。
西藏，是中國海拔最高的地方，而星越，代表著中國汽車整體實力最高的水準，在西藏與星越相遇，或許不是巧合，而是冥冥注定。對我來說，這是一段難忘的試駕經(jīng)歷，而對星越乃至整個中國汽車陣營來說，這是向豪華品牌沖鋒的第一步。
完
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