賽麟：過氣超跑翻紅記
7月20日，賽麟在北京鳥巢舉辦了一場聲勢浩大的發(fā)布會，宣布正式進軍中國市場，并在中國市場發(fā)布3款車型，超跑型轎車賽麟S1、超跑型SUV賽麟·邁客和小型電動車邁邁。
現場堪稱汽車界的一場盛世——號稱賽麟之夜。
與其說是盛世，倒不如說是一群粉絲去給自家偶像捧場的尷尬匯報演出。
整場發(fā)布會唯一點燃全場的就是著名的“熒幕硬漢”好萊塢電影巨星杰森·斯坦森作為賽麟汽車的品牌代言人和中國嘻哈歌手吳亦凡登臺亮相的時刻。
其余時間無不顯露著這場發(fā)布會的尷尬——各種放視頻鼓吹S7這臺已經是將近20年前老車的過往戰(zhàn)績，最終卻推出一輛被網友們戲稱為老年代步車的“邁邁”，未免太過虎頭蛇尾。
但其實，賽麟這個汽車品牌也曾紅極一時，淪落到如今這個地步委實令人唏噓。
世紀汽車大師，賽麟之父
史蒂夫·賽麟（Steve Saleen）
史蒂夫·賽麟出生于1949年。
提起史蒂夫·賽麟，他不僅是一位擁有輝煌戰(zhàn)績的職業(yè)賽車手，更是一位具有匠心精神的汽車工程師，福特最經典的超跑GT40 和有著“世界超跑之王”之稱的賽麟S7就是出自史蒂夫·賽麟之手。
他被美國媒體稱為“美式超跑教父”、“世紀汽車大師”，并被評為汽車百年歷史上與恩佐·法拉利、費迪南德·保時捷齊名的“世紀汽車大師” 。在福特汽車名人堂上位列第三 。
“開掛的人生”
史蒂夫·賽麟的汽車生涯，從駕駛父親的一輛1956年保時捷356開始。當他用手撫摸過車身的每一處細節(jié)時，那一刻他仿佛觸碰的不是一輛車，而是一個有生命的軀體，每一處都能感受到靈魂的跳動。
第一次的駕駛體驗將史蒂夫·賽麟心底的激情迅速點燃，他在賽車方面的才華簡直令人贊嘆。
從此，他的人生仿佛開了掛。
1975年，史蒂夫·賽麟參加了包括太平洋沿岸錦標賽在內的多次比賽，因為出色的成績，被粉絲稱之為“快槍-賽麟”。1977年，史蒂夫·賽麟開始了亞特蘭大方程式賽車的征途，獲得南加州站冠軍，締造多項紀錄。在此之后，史蒂夫·賽麟開始參與大西洋方程式賽事，并在1980年的比賽中獲得總成績第三名。
“那些沒有干掉我的小毛病，會讓我變得更強大”。
在他看來，只有對機械構造了如指掌，才能使賽車的每一個設計細節(jié)都發(fā)揮到極致。
在1982年，他駕駛一輛自己改裝的福特野馬賽車，晉身SCCA賽事。也正是在這場賽事中，他所率領的賽麟車隊奪取了從車手到車隊，再到賽車制造商的全部冠軍。
1983年，在美國東部位于特拉華州的一間車庫里，賽麟（SALEEN）品牌誕生了。次年，由史蒂夫·賽麟重新設計的福特野馬高性能版——賽麟野馬一經問世，便在與世界頂級跑車的對比測試中獲得巨大成功，喊著金鑰匙出生格外強悍。
“世界頂級超跑的締造”
“一個美國超跑品牌，僅用了30多年歲月就能叫板整個歐洲豪門賽車界，并擊敗對手奪得冠軍。”這是賽麟最為人津津樂道的故事，而由史蒂夫·賽麟自主設計和制造的頂級超跑賽麟 S7是這個故事的主角。所有的榮耀也都在賽麟S7誕生的那一刻走向了巔峰。
賽麟S7最初的使用場合全數都在賽車場，并一舉觸抵當時的速度極限。
以3.8秒的百公里加速度和高達325公里的極速，迅即成為當年全球眾多汽車雜志公認的世界上速度最快的超跑。
2001年，600匹馬力的賽道版賽麟S7R發(fā)布。
一時間，賽麟S7R在賽場上所向披靡，無出其右。
在被創(chuàng)造的第五年，賽麟S7榮登美國《福布斯》雜志世界最昂貴的十款汽車排行榜榜首，被稱為“一頭雙渦輪增壓發(fā)動機推動的怪獸”，而勞斯萊斯幻影僅列第九。
從2000開始的10年間，賽麟所贏得的冠軍總數超過了法拉利、蘭博基尼、邁凱倫的總和。
在美國跑車界有這么一種說法——教皇也許會偶爾開開法拉利，但上帝本人的座駕一定是賽麟（Saleen），這足以說明塞麟的地位。如果說以上這些可以稱之為傳奇的話，那么這場傳奇，在2009年收購后便戛然而止。
正所謂“圖功易，成功難；成功易，守功難；守功易，終功難?！?/span>
巔峰之后，輝煌不再。賽麟也終究是“江郎才盡”，后繼無人，甚至到了晚節(jié)不保的地步。
律師出身的王曉麟
造車到底“黃粱一夢”
賽麟集團的現任董事長是律師出身的王曉麟。
近年來為了宣傳，王曉麟被冠以“全球車企董事長中最會開車”名號，但其實王曉麟本人之前并沒有汽車行業(yè)的從業(yè)經驗。
他曾放言要在美國三大都難以謀生的北美市場，花5年時間做到100萬輛規(guī)模，并聲稱自己的汽車公司贏利水平將超越豐田汽車，從現有情況來看，以上種種構想聽上去都不過是“天方夜譚”，作為律師出身，后又投身造車事業(yè)的王曉麟是如何大言不慚地編織他的這一場“汽車夢”，在欺騙世人的同時也欺騙自己呢？我們常說“術業(yè)有專攻”，那么他的這股不知名的底氣又是從何而來？
“傳銷型選手”
1989年，王曉麟從湖南湘潭大學法學院畢業(yè)，被分配到長沙當地的一家法院當書記員。在書記員崗位工作將近兩年后，就毅然決然前往美國就讀俄亥俄大學。
懷揣著200美金，一到美國后，王曉麟就游刃有余地行走在政界與商界之中。當初的一系列經歷都成了他日后創(chuàng)業(yè)的重要資本。
2003年，通過收購羅孚一案，王曉麟結識了當時遠走美國的前華晨汽車董事長仰融。2007年，寄望通過融資等形式在美國重啟自己“造車夢”的仰融，也看中了在美國融資能力與商政兩界人脈強大的王曉麟。
兩人一拍即合，仰融負責提供汽車項目的啟動資金，王曉麟負責汽車項目的融資和商業(yè)運作。據公開資料顯示，合作初期雙方確實都投入了一定的人力、物力。
但隨著合作的深入，雙方的芥蒂日益加深。王曉麟在接受媒體采訪時曾形容：“我和仰融是文化上的分歧。”
“仰融在美國聲稱造車，其根本目的還是希望以此重回中國。”當時一位了解“王仰事件”的一位資深媒體人向媒體透露，“王曉麟希望仰融投資，借此融資，取得最大利益，仰融卻希望王能夠通過其強大的融資能力，將自身的投入降到最少，最終達到‘回國造車’的愿望，這是兩人之間最大的分歧。”
王、仰二人矛盾最終在2008年爆發(fā)，個中因果不必細說，只是從此兩人一拍兩散，雙方開始各立門戶。
與仰融分道揚鑣后，王曉麟就把他的“造車夢”寄托于一家名為“GTA”的汽車公司，總部位于美國，也是王曉麟和仰融官司和解之后所憑借發(fā)展的新載體。
“實質性打臉”
GTA成立之初，王曉麟便拿出了“殺手锏”——把收集到的海外投資移民的資金作為自己快捷低廉的融資渠道，即外界簡稱的EB-5。
他也曾多次對外強調：“EB-5從來都不是最主要的融資渠道，這也是我們與仰先生轎車項目融資方面最大的不同。EB-5在我們整體的融資中所占的比例很小，這樣的好處就在于風險也小?！?/span>
盡管王曉麟提出EB-5不是他的融資主要手段，在接受媒體采訪時也對外宣稱“從2002年開始，就已經開始著手建立新能源汽車技術和工業(yè)基地，走在環(huán)保汽車行業(yè)前列“，但GTA公司卻是在2009年獲得了美國EB-5海灣汽車項目融資擔保之后才注冊成立。
實打實的自己打臉。
一位金融界人士透露：“GTA在密西西比的工廠項目，之前宣傳已經到位資金為6.8億美金，但是到目前對外仍無法提供任何財務數據，而且真正投入的資金遠也沒有那么多?！彼瑫r表示，“這種借實體經濟、移民政策等進行的融資手段，最終除了“炒概念”套取利益，極少可能會全身心地投入實體經濟發(fā)展中。”
在融資資金到位后，王曉麟在2009年用不到7000萬美元，收購了香港一家低速電動車企——香港動力汽車公司，將該公司MyCar的技術、車型賦予GTA，從此才有了GTA實體的形象。
就在MyCar被GTA收購后，王曉麟在2011年對外宣布，該款低速電動車型已經獲得歐洲訂單將近2萬輛，并在當年宣布全年銷售量達到了10萬輛的數據，但據美國當地了解GTA的人士透露，GTA當時在美工廠建設進度基本處于停滯狀態(tài)，并且該項目目前也無法提供土地產權和廠房所有權的證明文件。
“荒唐造車鬧著玩”
回國后，王曉麟的汽車事業(yè)并不順利。
他在2011年與中國中瑞投資集團在內蒙古成立中美合資公司——鄂爾多斯積泰汽車公司。當時曾對外宣稱，該項目將生產新能源汽車，設計產能60萬輛，號稱總投資200億元人民幣，項目第一期規(guī)劃建筑面積88萬平方米并于2011年11月完成。
不過這一項目只經歷了奠基便戛然而止。事實上，鄂爾多斯積泰汽車有限公司的營業(yè)時間為2011年7月6日，于2012年1月5日已經終止，營業(yè)時長僅為半年。
很可笑吧，感覺他啟動個項目就跟鬧著玩似的。
說到這里，大家已經差不多可以看出王曉麟的“造車夢”有多么荒唐了，從來只有紙上談兵卻沒有實質性的建樹，這所謂的“造車夢”在外人看來早就該醒了，但是王曉麟卻一直沉浸其中不可自拔，并繼續(xù)以他一貫的作風來消磨“賽麟”這個原本充滿了傳奇的品牌。
“賽麟徹底晚節(jié)不?！?/span>
2014年，王曉麟再次將目光投向中國汽車市場，他把HKAC公司變?yōu)橘Y富資本公司，而通用汽車集團前高管鮑勃·盧茨的加入，也使得GTA汽車公司變更為威蒙積泰汽車公司，一個同樣空無一物的野公司。
在這一年，賽麟被爆出各種經營困難問題，欠錢被告、財政困難、無法交車，甚至有消息稱其一度賬面上只有7000多美元。
于是同年，賽麟汽車也被王曉麟收購，賽麟汽車更名為江蘇賽麟汽車，2017年賽麟宣布進入中國，并把江蘇南通如皋建成其全球的生產總部。
賽麟方面表示，目前在如皋已經建成兩座工廠，其一是年產15萬輛的用于投產SUV、以及轎車、超跑車型的柔性生產線，最多可以投產7款車型。第二座工廠包括針對電動小跑車邁邁的5萬輛產能和用于跑車S1的2萬輛產能。
當然先不提這些造出來的車誰來買單，對于造車的資金，王曉麟稱與新造車企業(yè)不同，“我們來到中國時準備了充足”，隨著江蘇如皋的生產基地和生產體系都已經準備好，第一輪融資即將啟動。“接下來最重要的工作會放在融資上，不過賽麟不會有很多輪的融資，可能做完一兩輪融資就要上市。”
又是融資。
就在2017年，江蘇賽麟與A股上市公司八菱科技謀劃重大資產重組。在產品尚在襁褓、手無一物的情況下，江蘇賽麟試圖先行借殼上市。但由于賽麟品牌涉及海外資產帶來的不確定性，2018年5月八菱科技宣布終止計劃。
借殼未果，2019年初，賽麟又宣布將在春節(jié)后啟動Pre-IPO融資，由此被爆早在2014年賽麟汽車就已經完成了A輪融資，并融到40億美金，但此后資本界未傳出有任何后續(xù)消息。
“造車不過黃粱一夢”
王曉麟也是挺強的，首先他成功編織了一個偉大的造車夢，讓大多數人熱淚盈眶后，還不忘用鮮花和掌聲以及那句“I have a dream”告訴世人，我是為了夢想而來。
真讓人感動。
之后就要證明自己有錢，畢竟對于任何一個企業(yè)來說，資金永遠是擺在第一位的，事實上，王曉麟就是這樣一個“除了錢以外一無所有”的企業(yè)家。
外界對于王曉麟的質疑從未停止。而他卻不以為然，“非議也好，解釋也好，辯解也好，都是很無力的。三年前有人說我，一定是做不出車來，說我’圈錢’；后來車子做出來的時候，別人說你一定不能量產；量產之后，外界又說做MyCar一定沒有發(fā)展前途……但是當有一天，我的公司上市了，產品也成幾十萬規(guī)模的時候，所有的聲音就會沒有了?！?/span>
其實如果王曉麟有一天能直白地告訴大眾自己所謂的“造車夢”不過就是為了融資獲取利益最大化，我都敬他是條漢子。
非議的確成為了現實，只是由一款誕生于20年前的過氣超跑與一款沒什么亮點的大眾化跑車，加之硬打上“超跑”標簽的SUV和十年前幾乎沒太多改變的同款“老頭樂”電動微車，就想助力實現中國人的“超跑夢”并開啟未來中國汽車制造業(yè)的嶄新篇章？
未免太不自量力了。
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