文｜李一帆

2001～2019年，長城汽車終于迎來了旗下乘用車的“成人禮”。

18年前的2001年，那時的長城皮卡已經(jīng)連續(xù)3年在全國保持銷量、出口數(shù)量第一，在汽車界開始小有名氣的長城汽車董事長魏建軍卻并沒有忘記，自己心里還一直有個未竟的乘用車夢想。

他把目標瞄準了彼時更為藍海的SUV市場。那時候的SUV地界兒上，進口和合資車型占據(jù)著20萬元上下的中高端市場，可10萬元以下的市場還是一片空白。

于是魏建軍借用了其在皮卡領域的成功經(jīng)驗，試圖通過低價策略搶占中低端市場。2002年5月26日，長城推出了國內(nèi)首款經(jīng)濟型SUV——賽弗，售價7.78～10.98萬元。果不其然，憑借較高的性價比，賽弗上市當年就進入了SUV銷量前三名。

也正是從賽弗開始，消費者逐漸真正認識了長城汽車。

從那天起，長城乘用車亦或說SUV的成長路徑，某種程度上其實就是我國自主品牌整體發(fā)展的縮影。

18年前，自主品牌汽車工業(yè)是從微笑曲線的中間低點地帶開始的。

依靠著低價優(yōu)勢，以賽弗、夏利、QQ、F3、旗云、自由艦為代表的第一代自主品牌車型，月銷量個個兒直奔5000輛以上，在銷量最高的2010年，自主品牌市占率一度達到45%以上。

但也正是2010年之后，2011年，國家對1.6L以下的車型不再減征購置稅，多個城市開始了汽車限號限購，合資品牌產(chǎn)品價格也迅速下壓，于是自主品牌市場占有率開始節(jié)節(jié)下滑，到2014年，已經(jīng)降至38.44%。

這是自主品牌第一波風光之后，遭遇的第一波危機。

拋開危機發(fā)生的外因，更關(guān)鍵的內(nèi)因，是自主品牌的技術(shù)研發(fā)能力不足，因此無法從根本上受到消費者認可。

舉個最簡單的例子，2011年前后某自主品牌研發(fā)的混合動力車型，曾發(fā)生過安裝后的節(jié)油效果卻竟然不如原車。

赤裸裸的現(xiàn)實就這樣擺在人們面前，中國是一個汽車生產(chǎn)大國，卻不是一個汽車品牌強國。

而今年，歷史仿佛又在重演。

在2014～2017年的汽車經(jīng)濟周期內(nèi)，由于抓住了SUV細分市場的超級紅利（SUV市場份額從17%增長至43%），自主品牌別管大小，紛紛迎來了一波飛速發(fā)展。

但眼看著中國汽車體量逐漸飽和，今年，車市再次集體進入了寒冬。除日系品牌之外，幾乎所有車型都面臨著銷量下滑的壓力。

在國五國六標準切換以及合資品牌再次價格下壓的雙重摩擦之下，自主品牌眼前更是血雨腥風。

之前僅靠一兩款車型走量的三四線自主品牌，死的死、傷的傷；二線自主品牌則在卯足了勁研發(fā)、合作，力求尋找不同出路擠進第一梯隊，避免淪落陣亡；而頭部品牌們，紛紛開啟了品牌上攻，試圖通過提升品牌力，站上微笑曲線左右兩端的高點，保持優(yōu)勢地位。

畢竟，自主品牌當今的技術(shù)能力與服務水平，是完全可以與合資品牌相抗衡的。

可是，在幾個頭部自主品牌里，今年上半年唯一守住了銷量、沒有下跌的品牌，只有長城。

上半年，長城汽車銷量49.35萬輛，同比增長4.7%；出口新車30305輛，同比增長29.4%。

可以說，當所有頭部自主品牌都高舉著“向上”的大旗，希望把品牌力更上一層時，只有長城真正做到了品牌效應的真正提升，并將品牌力落實到了銷量實處。

對比去年剛剛改變的傳播節(jié)奏以及微跌的銷量，長城今年的表現(xiàn)和成果，對于整個自主品牌的向上其實都有借鑒意義。

所以，我更愿意把2019年，稱作長城汽車品牌元年，甚至莫若說，也是自主品牌品牌元年。

做成品牌，因為長城做對了四件事。

其一，CZ-11 WEY號運載火箭發(fā)射成功。

6月5日，我國在黃海海域用長征十一號海射運載火箭CZ-11 WEY號，將技術(shù)試驗衛(wèi)星捕風一號A、B星及五顆商業(yè)衛(wèi)星順利送入預定軌道，試驗取得成功。

這在當天算則大新聞。一來這是中國首次發(fā)射海上火箭，二來這是國家級火箭首次與企業(yè)品牌聯(lián)合命名。兩個首次，讓人看到了高高在上的火箭行業(yè)新的可能。

但對長城來說，這些其實都不是重點。

畢竟不是全民狂歡的世界杯，單純的冠名對于汽車品牌而言并沒長足的意義。即便一時站上熱搜，在老百姓面前露足臉，也很難給品牌帶來實際的改變。

對長城和消費者來說更有意義的，是這場冠名背后的技術(shù)合作。

與冠名同時，WEY品牌與中國航天基金會、中國運載火箭技術(shù)研究院正式簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，三方將聯(lián)手成立”聯(lián)合技術(shù)創(chuàng)新中心”，在質(zhì)量體系與試驗、自動駕駛技術(shù)、新材料應用以及氫能源四個領域展開合作技術(shù)落地。

這是長城在下的很大一盤棋。

航空航天行業(yè)，一直是高精尖技術(shù)與人才的聚集地。

我們生活中的很多技術(shù)應用，都是來源于航空航天領域，比如罐頭的脫水蔬菜技術(shù)取自航天食品保存技術(shù)，人造心臟技術(shù)取自航天飛機的燃料泵技術(shù)，等等。

具體到汽車行業(yè)，相關(guān)技術(shù)互通就更多了。

說個最簡單的，HUD抬頭顯示，就源于航空航天的平視顯示器。

現(xiàn)在，比如說由于火箭升空必須克服風阻，所以航天系統(tǒng)在降低風阻、減少油耗、創(chuàng)新輕量化材料等空氣動力學領域的技術(shù)非常尖端，這些技術(shù)對于汽車降低風阻、提高NVH、節(jié)能減排等非常有幫助。全鋁制車架、碳纖維復合材料等，最早就都是航天領域使用的輕量化材料。

比如火箭控制系統(tǒng)早已步入了可自動規(guī)劃軌道的“智慧火箭”階段，這些相關(guān)技術(shù)能為汽車智能、自動駕駛提供借鑒。

再比如，很多運載火箭搭載的是氫氧發(fā)動機，其背后的生產(chǎn)、儲存和供應技術(shù)，與汽車的氫能源研發(fā)應用存在很多共性。

還有你以為SpaceX能為特斯拉帶來什么？別的不說，馬斯克的一項重要計劃，就是通過SpaceX創(chuàng)建自己的衛(wèi)星網(wǎng)絡，然后特斯拉可以利用它在整個車隊中傳輸數(shù)據(jù)。

馬斯克有個核心觀點：“火箭、宇宙飛船與汽車在過去和未來的交叉是非常有價值的。”

其二，俄羅斯圖拉工廠正式投產(chǎn)。

6月，長城汽車俄羅斯圖拉工廠正式竣工投產(chǎn)，同時哈弗F7在此下線并上市。這意味著，長城汽車全球化戰(zhàn)略進入了全新階段。

其實自主品牌在海外建廠不乏先例，奇瑞、江淮、吉利等品牌在海外都有多家工廠，尤其“走出去”最早的奇瑞，已經(jīng)海外建廠了17家。但由于當?shù)嘏涮篆h(huán)境和投資成本等因素，以往的這些海外工廠基本都是以KD件組裝為主，沒有一家是所謂的整車工廠。

長城圖拉工廠，是頭一個，年產(chǎn)能15萬輛。

按照長城的規(guī)劃，圖拉工廠下線的車輛不但將滿足本地需求，還將通過俄羅斯市場輻射周邊國家，銷往歐洲地區(qū)。

從某種角度來看，這也暗示著長城的國際化進程正在又一輪密集發(fā)力。

一方面，在圖拉工廠正式投產(chǎn)的同一時間，長城還與圖拉工廠簽署了第二階段投資意向協(xié)議，在場的除了魏建軍和圖拉州州長，還有兩國元首?？梢姸砹_斯方對長城汽車的重視程度。

另一方面，長城目前的絕大多數(shù)海外工廠，都投放在在“一帶一路”沿線國家，所以長城汽車的海外布局，本身就是自帶政策加持的，算是趕著機遇在走，有點天時地利人和的意思。

如果這一步未來真的能夠走好，其實對所有自主品牌而言都是有參考意義的。

其三，首家品牌體驗中心。

在距離北京首都機場T3航站樓約10km車程的地方，有棟嶄新的三層展廳大樓，就是本月長城剛剛開業(yè)的品牌體驗中心。

這是長城品牌的首個體驗中心，建筑面積大約5600平方米，總共三層，13個功能區(qū)。

如果你對長城汽車的過往印象是直男、硬核，那么在這座體驗中心，你會看到一個完全不一樣的長城。

它設置體驗中心的理念不同于4S店，長城的想法是，不要做成一個賣車據(jù)點，而要做成一個集產(chǎn)品體驗、休閑娛樂等于一身的多功能交流區(qū)。

一層展區(qū)，主要展出長城的品牌文化，包括長城發(fā)展歷程、旗下四大品牌車型、前沿技術(shù)以及售后服務、金融保險等。甚至只要你想，諸如發(fā)動機構(gòu)造、內(nèi)飾設計思路、AI功能這種更專業(yè)的內(nèi)容也可以很直觀地呈現(xiàn)，機器人也能幫你講解。

二層展區(qū)，長城設置了一處“空中花園”，為來客提供咖啡、茶飲、美食等，算是休閑區(qū)域。

三層展區(qū)，則是只屬于消費者的社交空間，學習交流、親子活動，有點類似NIO HOUSE。

長城希望從此以后，自己的銷售模式能漸漸從傳統(tǒng)的“銷售”為主，轉(zhuǎn)向以“體驗”為主的更活潑、更有親近感的模式。

當然這種多元化的體驗中心并非長城首創(chuàng)，蔚來、拜騰、小鵬等造車新勢力早已把這一套玩得得心應手，雷克薩斯、奔馳、寶馬等豪華品牌也落成了幾家，但在自主品牌里，這還是頭一個。

坦白說，我在第一次走進NIO HOUSE的時候想象過哪家自主品牌會第一個開走這樣的創(chuàng)新路線，當時設想了幾個答案，但完全沒有長城。我沒有想到長城對自己風格的升級與調(diào)整，會這么革命。

以蔚來NIO HOUSE的成功經(jīng)驗，可以看出消費者對這種體驗模式的銷售方式，還是非常感冒的。這種裝潢設計與場景布局，對于品牌向上與親和力的營造，非常直觀和有效。這點我想但凡是個去過NIO HOUSE的人，就能有體會。

長城作為一家專注于SUV品類、切入傳播營銷領域還非常之晚的車企，能先于吉利、上汽等品牌感更潮流的自主品牌建成這么一家體驗中心，其在品牌向上的決心與行動力是絕對不容小覷的。

其四，每年一度的“全域智慧生態(tài)開發(fā)者大會”。

一個禮拜前，在保定哈弗技術(shù)中心，長城發(fā)布了品牌未來的“GTO全域智慧生態(tài)戰(zhàn)略”，同時宣布，將在每年同一時期舉辦“全域智慧生態(tài)開發(fā)者大會”。

這個名字有些拗口，要想簡單點理解的話，一年一度的“百度AI開發(fā)者大會”大約就和這個意思差不多吧。長城的開發(fā)者大會每年也會請到自己在“新四化”領域的合作伙伴們，在分享長城汽車科研成果及下一步規(guī)劃的同時，與消費者共享整個產(chǎn)業(yè)鏈的生態(tài)進展。

比如這次的首屆“全域智慧生態(tài)開發(fā)者大會”，長城公布的重磅消息，就是明年，我們將能買到裝備5G技術(shù)的長城汽車。

同時，長城公布了已經(jīng)確認合作關(guān)系的伙伴名單，阿里、騰訊、百度、中國移動、中國聯(lián)通、中國電信、高通、華為等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、運營商、科技公司等，都出現(xiàn)在了長城的朋友圈。

它們會在各自擅長的不同領域與長城合作，比如高通與之合作車載智能芯片，華為與之合作自動駕駛、云服務和大數(shù)據(jù)，運營商與之合作5G技術(shù)，BAT與之合作智能車載服務等等。

而未來每一年，我們應該都能看到它們以及更多合作方的身影出現(xiàn)在大會講臺。

與開發(fā)者大會同步，長城每年還會面向整個智能出行領域的服務商，召開供應商大會和經(jīng)銷商大會。

他們設想并且正在合力打造的未來生活，是以汽車為中心，一切線上線下都能被串聯(lián)起來。用長城的官方宣傳口徑，就是“告別傳統(tǒng)功能車時代，開啟出行機器人時代”。

而長城的角色，將從汽車制造商變成互聯(lián)網(wǎng)服務商。

從這四個舉動就能看出，在今年的自主品牌發(fā)展中，長城汽車的殺伐決斷與革故鼎新，絕對是最豁出去的一個。它讓我們看到了一個與過去相比，無論風格、效率還是戰(zhàn)略方式都完全不一樣的長城。

現(xiàn)在的自主品牌已經(jīng)擁有越來越多有口皆碑的原創(chuàng)車型，可在先進獨到的管理模式與品牌建設上，卻始終缺少刷新格局的舉動。

車市寒冬后，自主品牌其實已經(jīng)到了至暗時刻。

前有合資品牌價格下壓、股比放開之后的外資并購規(guī)模不斷加大，后有國家補貼與扶持政策越來越少，如何提升管理效率與品牌力成了所有自主品牌的當務之急。

而長城汽車今年在這些方面的組合拳，快、準、狠，同時向上、向深、向遠。這種改頭換面的魄力與姿態(tài)，值得所有受困于品牌的頭部自主品牌借鑒。