“北京時(shí)間10日消息，在大約70年的生產(chǎn)和三代設(shè)計(jì)后，大眾甲殼蟲(chóng)汽車將正式停產(chǎn)。該公司生產(chǎn)的最后一輛甲殼蟲(chóng)汽車將于當(dāng)?shù)貢r(shí)間周三在墨西哥Puebla的工廠駛下生產(chǎn)線。大眾將在這座工廠舉行儀式來(lái)慶祝甲殼蟲(chóng)的停產(chǎn)?！?/p>

這是停產(chǎn)當(dāng)日的新聞。

“我們有些悲傷，但更多的是驕傲?！?這是大眾甲殼蟲(chóng)停產(chǎn)儀式上，大眾墨西哥首席執(zhí)行官Steffen reiche的原話。

在這場(chǎng)歡樂(lè)掩蓋了失望的儀式上，我們也從大眾墨西哥首席執(zhí)行官Steffen reiche的口中得知，未來(lái)將會(huì)有一款空間更大的SUV代替可愛(ài)的“蟲(chóng)子”，并且，2021年就會(huì)在美國(guó)上市。

事已至此，累計(jì)生產(chǎn)了2350萬(wàn)輛的甲殼蟲(chóng)算是壽終正寢。與此同時(shí)，坊間一切的關(guān)于甲殼蟲(chóng)的電動(dòng)化傳聞也不攻自破。

傳奇的誕生

可能是多數(shù)人對(duì)汽車的了解不夠深，也可能是我們接觸汽車的時(shí)間太晚。在一片唏噓與惋惜的聲音里，我也聽(tīng)到了很多的質(zhì)疑：甲殼蟲(chóng)不就是一款靠顏值也吃不上飯的二奶車嗎？

怎么就傳奇了？

因?yàn)樯系壅f(shuō)過(guò)，一個(gè)傳奇的誕生一定都會(huì)有另一個(gè)傳奇的加持。（上帝：為什么要我背鍋？）在甲殼蟲(chóng)的傳奇里，希特勒就作為另一個(gè)傳奇出現(xiàn)了。

20世紀(jì)初期，根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，5個(gè)美國(guó)人就有1個(gè)擁有汽車，在當(dāng)時(shí)，這樣的汽車普及率無(wú)人能敵。美國(guó)也是當(dāng)之無(wú)愧的汽車第一大國(guó)。1933年，希特勒上臺(tái)，出任德國(guó)總理。上任不久的希特勒隨即就提出了一個(gè)規(guī)劃：一定要生產(chǎn)出一款售價(jià)低廉，多數(shù)人都買得起的平民汽車。

因?yàn)楫?dāng)時(shí)的德國(guó)50個(gè)人里也未必能有一輛汽車。

這樣懸殊的差距，讓希特勒把這項(xiàng)規(guī)劃立馬提上議程。與此同時(shí)，希特勒也對(duì)這輛承載著“讓每個(gè)德國(guó)家庭都有一輛轎車”光榮使命的車提出了更細(xì)致的要求。

諸如：可容納2名成人和3名兒童、采用風(fēng)冷發(fā)動(dòng)機(jī)、最高時(shí)速100km/h、售價(jià)必須在1000馬克之內(nèi)。

在普通人眼里這也許是一件極其困難的任務(wù)，但在夢(mèng)想家的眼里，這可是天時(shí)地利人和的絕佳時(shí)機(jī)。

希特勒也很快找到了他——費(fèi)迪南德·保時(shí)捷。

由此開(kāi)始，車輛的設(shè)計(jì)工作就全權(quán)交給了費(fèi)迪南德·保時(shí)捷。接下項(xiàng)目的保時(shí)捷完全把這件事當(dāng)成了夢(mèng)想的起點(diǎn)，僅僅用了3年，第一批，3輛Volkswagen Type 1原型車就完成了交付。

交付后的三臺(tái)車不但滿足了希特勒的所有要求，而且完成了16萬(wàn)公里的嚴(yán)苛測(cè)試。

測(cè)試完成后自然就是要找工廠開(kāi)始生產(chǎn)了。

1000馬克內(nèi)的售價(jià)很理想，但很難實(shí)現(xiàn)。民營(yíng)企業(yè)根本不可能把成本壓到這么低。所以，當(dāng)時(shí)這個(gè)生產(chǎn)的重任就落到了納粹的“勞工陣線”頭上。時(shí)間來(lái)到1938年，大眾汽車公司在沃爾夫斯堡建立廠房，也是在這里這款車第一次擁有了自己的姓名——KdF-Wagen——取自“Kraft durch Freund”（快樂(lè)就是力量）。

據(jù)說(shuō)這個(gè)名字是當(dāng)時(shí)“勞工陣線”下屬的一個(gè)度假組織的名稱。

在此后的生產(chǎn)中大眾并未給KDF用甲殼蟲(chóng)命名。

直到1938年二戰(zhàn)前夕，在《紐約時(shí)報(bào)》關(guān)于甲殼蟲(chóng)的報(bào)道里第一次出現(xiàn)了Beetle的名稱。

隨后二戰(zhàn)爆發(fā)，汽車普及計(jì)劃擱淺。普及是擱淺了，但為了滿足軍事需求，對(duì)KDF的研發(fā)并沒(méi)有停止，彼時(shí)的KDF及一系列衍生車型為德軍做出了相當(dāng)關(guān)鍵的貢獻(xiàn)。

雖然它在軍車?yán)镆彩切”姷摹?/p>

甲殼蟲(chóng)的民用之路在二戰(zhàn)之后才正式開(kāi)啟。所以當(dāng)大眾用上甲殼蟲(chóng)這個(gè)名字已經(jīng)是1967年的事情了。

二戰(zhàn)后，德國(guó)的汽車領(lǐng)域一片空白，除了已經(jīng)有了名氣和技術(shù)底蘊(yùn)的甲殼蟲(chóng)外沒(méi)有更合適的車型適合大規(guī)模的量產(chǎn)。甲殼蟲(chóng)一邊又扛起了汽車普及的大旗，另一邊又深受嬉皮士的喜愛(ài)，所以在1972年甲殼蟲(chóng)便創(chuàng)下了全球累計(jì)1500萬(wàn)輛的銷量記錄。

全面超越國(guó)民車鼻祖福特T型車，成為當(dāng)時(shí)銷量最高的車型。

大眾品牌也一炮而紅。 至此，甲殼蟲(chóng)在大眾品牌的圖騰地位基本坐實(shí)。

傳奇的隕落

但好景永遠(yuǎn)都不長(zhǎng)，來(lái)到上世紀(jì)90年代，MINI和SMART相繼面世，這兩款車在外觀設(shè)計(jì)理念與甲殼蟲(chóng)無(wú)限接近的同時(shí)，在車內(nèi)空間上有有了進(jìn)一步的優(yōu)化。

二者的出現(xiàn)，讓原本獨(dú)樹(shù)一幟的甲殼蟲(chóng)受到了前所未有的壓迫。

生存空間進(jìn)一步被壓縮。

而從60年代末就開(kāi)始困擾甲殼蟲(chóng)的技術(shù)老舊外觀落伍的問(wèn)題，在90年代也被放大。

銷量頹勢(shì)沒(méi)有絲毫好轉(zhuǎn)。

為了挽救這樣的局面，彼時(shí)的大眾亟需一款脫胎于甲殼蟲(chóng)的戰(zhàn)略車型為自家的銷量做出貢獻(xiàn)。又一款經(jīng)典，高爾夫就此應(yīng)運(yùn)而生。

時(shí)間和事實(shí)證明，大眾的這一舉措非常明智。

雖然有了新的銷量支柱，但高爾夫的熱銷并沒(méi)有讓大眾放棄甲殼蟲(chóng)的更新。作為家族和品牌的圖騰，甲殼蟲(chóng)在戰(zhàn)略上仍舊有著不可取代的地位。

隨著時(shí)間的推移，大眾順其自然把中國(guó)作為甲殼蟲(chóng)的銷售重心。

中國(guó)是世界汽車消費(fèi)第一大國(guó)自然毫無(wú)疑問(wèn)，但即使貴為最懂中國(guó)人的大眾也無(wú)法在中國(guó)挽救有天生硬傷的甲殼蟲(chóng)。

又貴又小是國(guó)人對(duì)甲殼蟲(chóng)最大的印象。曾經(jīng)那些讓它稱霸的絕招早已不復(fù)存在，加之中國(guó)的汽車消費(fèi)起步這么晚，主流購(gòu)車方向與甲殼蟲(chóng)的定位幾乎沒(méi)有重合。

最直觀的如2014年的數(shù)據(jù)，甲殼蟲(chóng)全球銷量萎縮到9.1萬(wàn)，2015年僅剩6.4萬(wàn)輛，次年更是只有2.5萬(wàn)輛，這一數(shù)據(jù)還不如大眾另一車型朗逸在華的月銷量，利潤(rùn)空間幾乎無(wú)從談起。

一代傳奇已經(jīng)茍延殘喘。

沒(méi)有銷量，耶穌都留不住

歲數(shù)越大，你會(huì)發(fā)現(xiàn)：無(wú)論在什么領(lǐng)域，情懷和個(gè)性都會(huì)被人推崇。

但，我又要說(shuō)一次那句話，至少在汽車領(lǐng)域，情懷從來(lái)都不是用來(lái)買單的。對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)而言，諸如甲殼蟲(chóng)之輩的小型車就是情懷加個(gè)性的典型產(chǎn)品。

但在購(gòu)買的時(shí)候，有幾個(gè)車主有考慮過(guò)情懷這種虛無(wú)縹緲的東西呢？

再來(lái)看一組中國(guó)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)：

2014年—2018年，SUV全球銷量份額從22%陡升到2018年的36.4%。

中國(guó)SUV市場(chǎng)占到全球銷量的近35％。是唯一一個(gè)超過(guò)千萬(wàn)輛的國(guó)家和地區(qū)。

在新車市場(chǎng)已經(jīng)成為存量市場(chǎng)的大環(huán)境下，“要么變大要么完蛋”已經(jīng)在底特律三巨頭中達(dá)成共識(shí)。

今年3月，福特方面宣布，將把旗下最大的兩款SUV福特遠(yuǎn)征者(Expedition)和林肯領(lǐng)航員（Navigator）年產(chǎn)量提高20%。 足以見(jiàn)得SUV對(duì)于任何一間車企都是救命的良方。

這樣的前提下不光是甲殼蟲(chóng)，MINI、SMART等小型車，同樣危機(jī)四伏。

就在今年4月戴姆勒集團(tuán)透露，由于銷量下滑嚴(yán)重，旗下smart品牌計(jì)劃在今年年底退出美國(guó)和加拿大市場(chǎng)，另一邊，MINI也屢屢傳聞將要停產(chǎn)。

但這兩位甲殼蟲(chóng)曾經(jīng)的對(duì)手都相繼找到了續(xù)命的藥方。

本土化、電動(dòng)化。

在我看來(lái)，這才是最正確的傳承。反觀甲殼蟲(chóng)，它顯然成為了大眾集團(tuán)2025戰(zhàn)略的頭號(hào)犧牲品。

如果一定要說(shuō)些什么，或許這是大眾想要在中國(guó)賣掉100萬(wàn)輛新能源汽車的第一步吧。

寫在最后

又一個(gè)停產(chǎn)的消息。

又一次的惋惜。

與一眾停產(chǎn)的兄弟姐妹一樣，甲殼蟲(chóng)在它80年的生命周期里，完成了兩次進(jìn)化后，打包了所有的輝煌和舊時(shí)光，在公元2019年下了車。

新能源的大潮讓所有人都繃起了神經(jīng)，在今天的市場(chǎng)里，錯(cuò)誤的決策要付出的代價(jià)比以往任何時(shí)候都要高得多。

眾所周知，時(shí)代的引擎從來(lái)不會(huì)停轉(zhuǎn)，每一個(gè)離開(kāi)我們的偉大都停在了光輝的彼岸。我們也很清楚，那些被懷念的風(fēng)雨，都有著深深的時(shí)代印記。

而這些烙印，注定會(huì)隨時(shí)代遠(yuǎn)去。

在如今的市場(chǎng)環(huán)境里，同質(zhì)化嚴(yán)重雖然被詬病，但特立獨(dú)行終究會(huì)被市場(chǎng)淘汰。甲殼蟲(chóng)也不例外，但至少它在“滅絕”之前，樹(shù)了一塊招牌。