就像標(biāo)題一樣，一開始就揭露了馬自達(dá)這個(gè)品牌執(zhí)著于技術(shù)的“可愛“之處，他們也不是不會(huì)被銷量問題所煩惱，只是在煩惱這些的同時(shí)依然堅(jiān)持以技術(shù)研發(fā)為主的個(gè)性路子。

這也是我欣賞馬自達(dá)的地方，真實(shí)的在做自己。新一代MAZDA 3已經(jīng)在歐洲上市了，所以這次試駕選擇在了德國法蘭克福，他們歐洲的技術(shù)研發(fā)中心也放在了這里，這次馬自達(dá)帶來最大的驚喜就是——傳說中的壓燃黑科技SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)。

“技術(shù)宅”的成果

開門見山吧，從賬面數(shù)據(jù)上，2.0升SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率180馬力，最大扭矩為224牛米，比現(xiàn)款2.0升的SKYACTIV-G發(fā)動(dòng)機(jī)有不同程度的提升。開起來能明顯感受到它的中低轉(zhuǎn)扭矩特別飽滿，動(dòng)力響應(yīng)很像柴油機(jī)的特性。

時(shí)速20至80公里是城區(qū)和郊區(qū)道路上最常用到的速度，當(dāng)在這個(gè)區(qū)間反復(fù)嘗試行進(jìn)中再加速，你能感到初始響應(yīng)速度極快，油門深度用不到一半即可輕松完成提速或是超車動(dòng)作，動(dòng)力可以說是隨踩隨有。

大家都知道，柴油機(jī)低扭足但后勁不足，那么同樣采用壓燃點(diǎn)火的SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)的高速性能如何呢？德國的高速公路是考驗(yàn)車輛高速狀態(tài)再加速能力的絕佳場所。

在一段不限速的路段上深踩油門，新一代MAZDA 3的車速很快就從100公里/小時(shí)拉到160公里/小時(shí)。SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)在這個(gè)提速過程中動(dòng)力輸出線性綿密，雖然沒有那種推背感，但表現(xiàn)的很淡定，你會(huì)舍不得松油門，很想試試它的底線到底在哪！

黑科技加持的樂趣

說了這么多，可能有朋友對于馬自達(dá)的壓燃發(fā)動(dòng)機(jī)還是一知半解。簡單來說，SKYACTIV-X最大的特點(diǎn)，就是在世界上首次實(shí)現(xiàn)了“火花塞點(diǎn)火控制的壓燃點(diǎn)火”——即所謂的SPCCI技術(shù)。

燃燒控制是提升傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)效率和性能最本質(zhì)、最基礎(chǔ)的地方，從化油器到電子噴射，再到缸內(nèi)直噴；VVTi、VTEC、渦輪增壓等等技術(shù)，本質(zhì)上都是燃燒控制技術(shù)。

對內(nèi)燃機(jī)來說，最理想的燃燒就是所謂的均質(zhì)稀薄燃燒，但是，燃料過于稀薄，用傳統(tǒng)的火花塞點(diǎn)火，火焰難以傳播，比較理想的方式是壓燃。但是汽油的燃點(diǎn)很高，單純壓燃需要的壓力太大，在普通車用內(nèi)燃機(jī)上難以實(shí)現(xiàn)。

于是，馬自達(dá)的這批“技術(shù)宅”，天才地提出一個(gè)“火花塞點(diǎn)火控制的壓燃”方案。壓燃的時(shí)間點(diǎn)和條件是難以控制的，而火花塞的放電能量、點(diǎn)火時(shí)機(jī)、點(diǎn)火次數(shù)都很容易控制，在壓縮行程末端，先利用火花塞點(diǎn)火，形成的火球相當(dāng)于對燃燒室內(nèi)的混合氣進(jìn)行了二次壓縮，達(dá)到壓燃的條件。

通過控制火花塞的點(diǎn)火時(shí)機(jī)、次數(shù)和放電能量，來控制發(fā)動(dòng)機(jī)的壓燃條件。最終SKYACTIV-X將壓縮比提升到16.3:1，這個(gè)壓縮比只能壓燃柴油，本來是不足以壓燃汽油的，但是因?yàn)橛谢鸹ㄈc(diǎn)火控制技術(shù)，SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)了汽油的壓燃。

在全球范圍來看，馬自達(dá)當(dāng)然不是一個(gè)大公司，綜合實(shí)力和豐田、大眾可能比不了，但是他長期聚焦在傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)這一個(gè)點(diǎn)上，最終在內(nèi)燃機(jī)技術(shù)上做到了獨(dú)步天下，讓豐田、大眾也不得不服。

最終，新一代SKYACTIV-X汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，在現(xiàn)款SKYACTIV-G汽油發(fā)動(dòng)機(jī)基礎(chǔ)上，油耗進(jìn)一步降低了20%～30%，已經(jīng)可以媲美最好的混合動(dòng)力汽車，與此同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性能也大幅提升，按照馬自達(dá)官方的說法，扭矩輸出全程提高10%，最高提升了30%。

其實(shí)，說完這么多核心的東西，最終就是要告訴大家，馬自達(dá)一直在致力于一種“人馬一體”的駕駛樂趣，然而就會(huì)有人將它以性能車的標(biāo)準(zhǔn)來要求，就有了“動(dòng)力好像有點(diǎn)肉”，“百公里加速一般”等等問題。

就我開過的馬自達(dá)車型而言，它從沒有以性能自稱，都是追求一種舒適而自然的駕駛樂趣，油門踩多少走多少，方向盤打多少轉(zhuǎn)多少，一切操作都是在一種愜意的享受中完成，這才是馬自達(dá)想給消費(fèi)者傳遞的精神。

離完美還差一步

說完這些后我們再回過來看外觀，新一代MAZDA 3在尺寸上變化不大，軸距略微加長了25mm，車寬沒變，但是前后輪距都有所加寬，這既帶來了更好的內(nèi)部空間，也進(jìn)一步提升了操控極限；加上更低的車身，新車呈現(xiàn)更加明顯的低趴姿態(tài)，視覺效果上更加大氣，也更加運(yùn)動(dòng)。

相對外形來說，內(nèi)飾的變化非常大，新車的儀表臺(tái)設(shè)計(jì)的很有層次感，尤其是那塊屏幕變得好看多了，就是尺寸有點(diǎn)小，但這可能也已經(jīng)是日本工程師的一大妥協(xié)了。整個(gè)內(nèi)飾的質(zhì)感大幅提升，據(jù)說馬自達(dá)希望以“準(zhǔn)豪華車”來定位自己，新一代MAZDA 3的內(nèi)飾開始有點(diǎn)這個(gè)意思了。

不過這一切的美好，可能會(huì)在來到中國市場戛然而止，首先新一代MAZDA 3會(huì)在今年國內(nèi)上市，可能會(huì)在9月份，但只會(huì)有三廂版進(jìn)入中國市場，兩廂版根據(jù)他們的調(diào)研說需求不多，但就我觀察兩廂版也有不少網(wǎng)友表示種草。

還有一個(gè)最大的問題，就是代表新一代MAZDA 3的黑科技發(fā)動(dòng)機(jī)也不會(huì)先期導(dǎo)入中國市場，可能是跟中國的油品有關(guān)，還無法真正實(shí)現(xiàn)汽油壓燃，他們可能也想做到完美在放出大招。

不過這樣可能會(huì)導(dǎo)致先期上市未配備壓燃發(fā)動(dòng)機(jī)的車型銷量不會(huì)太多，雖然你有了新的外觀，但你的選擇范圍只有三廂，而且我最想要的黑科技也體驗(yàn)不到，就我來說我可能會(huì)再等一等。

寫在最后

在這里還是要給馬自達(dá)提個(gè)建議，像豐田卡羅拉、日產(chǎn)軒逸都根據(jù)中國市場的需求進(jìn)行了更新?lián)Q代，馬自達(dá)的步伐顯得有些局促，總有一種起了個(gè)大早趕了個(gè)晚集的感覺，新技術(shù)新產(chǎn)品要第一時(shí)間匹配到中國市場才是在競爭中有生存可能的一條路，這里只是我的建議，關(guān)于新一代MAZDA 3的內(nèi)容就到這里咯！