新一代MAZDA 3全球媒體試駕活動(dòng)，日前在德國(guó)法蘭克福舉行。

新車最大的亮點(diǎn)就是搭載了馬自達(dá)新一代創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)，也就是所謂的SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)。

去年，馬自達(dá)在日本舉辦過一個(gè)技術(shù)論壇，非常詳細(xì)地介紹了SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，那次算是給媒體上了一堂理論課，而這次試駕，是SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)首次真正搭載在一款量產(chǎn)車上，在開放道路條件下接受全球?qū)I(yè)汽車媒體的檢驗(yàn)。

關(guān)于SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)原理，青主以前寫過，這次就不再過多重復(fù)了，有興趣的讀者可以點(diǎn)擊這個(gè)鏈接——“龜是如何贏得和兔子的比賽的 | 青主談”。

簡(jiǎn)單來說，SKYACTIV-X最大的特點(diǎn)，就是在世界上首次實(shí)現(xiàn)了“火花塞點(diǎn)火控制的壓燃點(diǎn)火”——即所謂的SPCCI技術(shù)。

燃燒控制是提升傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)效率和性能最本質(zhì)、最基礎(chǔ)的地方，從化油器到電子噴射，再到缸內(nèi)直噴；VVTi、VTEC、渦輪增壓等等技術(shù)，本質(zhì)上都是燃燒控制技術(shù)。

對(duì)內(nèi)燃機(jī)來說，最理想的燃燒就是所謂的均質(zhì)稀薄燃燒，但是，燃料過于稀薄，用傳統(tǒng)的火花塞點(diǎn)火，火焰難以傳播，比較理想的方式是壓燃。但是汽油的燃點(diǎn)很高，單純壓燃需要的壓力太大，在普通車用內(nèi)燃機(jī)上難以實(shí)現(xiàn)。馬自達(dá)的這批“技術(shù)宅”們，天才地提出一個(gè)“火花塞點(diǎn)火控制的壓燃”方案。

SPCCI技術(shù)，通過控制火花塞點(diǎn)火實(shí)現(xiàn)了對(duì)壓燃點(diǎn)火的控制。

壓燃的時(shí)間點(diǎn)和條件是難以控制的，而火花塞的放電能量、點(diǎn)火時(shí)機(jī)、點(diǎn)火次數(shù)都很容易控制，在壓縮行程末端，先利用火花塞點(diǎn)火，形成的火球相當(dāng)于對(duì)燃燒室內(nèi)的混合氣進(jìn)行了二次壓縮，達(dá)到壓燃的條件。通過控制火花塞的點(diǎn)火時(shí)機(jī)、次數(shù)和放電能量，來控制發(fā)動(dòng)機(jī)的壓燃條件，這大致就是SPCCI技術(shù)的關(guān)鍵構(gòu)想。

最終SKYACTIV-X將壓縮比提升到16.3:1，這個(gè)壓縮比只能壓燃柴油，本來是不足以壓燃汽油的，但是因?yàn)橛谢鸹ㄈc(diǎn)火控制技術(shù)，SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)了汽油的壓燃。

柴油機(jī)油耗低、扭矩大、響應(yīng)快；汽油機(jī)功率高、振動(dòng)小、尾氣處理簡(jiǎn)單，SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)兼具汽油和柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)勢(shì)。

道理說起來比較簡(jiǎn)單，但要真正在工程上實(shí)現(xiàn)，還是非常復(fù)雜的，馬自達(dá)的研發(fā)人員一直以來就很軸、很執(zhí)著，他們心無旁騖，聚焦一個(gè)點(diǎn)搞攻堅(jiān)。正像華為任正非說的那樣，他們不是比別人更聰明，或者比別人更專業(yè)，而是更專注，“十幾年如一日，聚焦一個(gè)點(diǎn)反復(fù)沖鋒，再堅(jiān)固的城墻，最終也能攻破。”

在全球范圍來看，馬自達(dá)當(dāng)然不是一個(gè)大公司，綜合實(shí)力和豐田、大眾可能比不了，但是他長(zhǎng)期聚焦在傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)這一個(gè)點(diǎn)上，最終在內(nèi)燃機(jī)技術(shù)上做到了獨(dú)步天下，讓豐田、大眾也不得不服。這一點(diǎn)，特別值得中國(guó)本土品牌學(xué)習(xí)，我們太缺乏這種專注和執(zhí)著，總是琢磨如何走捷徑，如何“彎道超車”。

相比現(xiàn)款SKYACTIV-G汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)不僅油耗大幅降低，全域扭矩也大幅提升。

最終，新一代SKYACTIV-X汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，在現(xiàn)款SKYACTIV-G汽油發(fā)動(dòng)機(jī)基礎(chǔ)上，油耗進(jìn)一步降低了20%～30%，已經(jīng)可以媲美最好的混合動(dòng)力汽車，與此同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性能也大幅提升，按照馬自達(dá)官方的說法，扭矩輸出全程提高10%，最高提升了30%。意大利專業(yè)汽車雜志《Quattroruote》稱贊SKYACTIV-X汽油發(fā)動(dòng)機(jī)“是2018年度全球技術(shù)史上最值得銘記的革新性技術(shù)”——青主同意這個(gè)評(píng)價(jià)。

01

大家都已經(jīng)沒興趣測(cè)油耗了

意義如此重大的新技術(shù)，當(dāng)然應(yīng)該首先搭載在最重要的車型上。

對(duì)馬自達(dá)而言，MAZDA 3無疑是最重要的一款車，它是馬自達(dá)品牌的基石，正如高爾夫之于大眾，卡羅拉之于豐田。所以，全新一代MAZDA 3自然也就成了首款搭載SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)的車型。能在全球媒體中率先試駕這樣的車，大家難免都很激動(dòng)。

此次試駕是在法蘭克福的郊外，路線不長(zhǎng)，單圈30余公里，但是路線規(guī)劃得非常好，高速公路、起伏多彎的山路、城市道路、鄉(xiāng)村道路，各種路況都包括了，能非常全面地檢驗(yàn)一款車的各項(xiàng)性能。

試駕路線不長(zhǎng)，單圈只有30.4公里，但是路況很全。

馬自達(dá)的這次試駕活動(dòng)比較特殊，主角不是車，而是發(fā)動(dòng)機(jī)，所以全新MAZDA 3的設(shè)計(jì)、配置、功能，都沒有怎么提及，活動(dòng)的講解內(nèi)容從頭到尾都聚焦于SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)上。

SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)最大的優(yōu)勢(shì)，當(dāng)然應(yīng)該是燃效，但幾乎所有人都沒有特別去留意實(shí)際油耗——大家都去體驗(yàn)性能了。這不奇怪，因?yàn)镸AZDA 3是一部特別容易激發(fā)駕駛激情的車。和人一樣，不同的車也有不同的性格，有的車你會(huì)很自然地慢慢開，有的車你一坐進(jìn)去就會(huì)興奮，MAZDA 3顯然是后一種。

再加上德國(guó)的交通秩序非常好，高速又不限速，所以大家都開得很瘋，都是大腳油門、大腳制動(dòng)，結(jié)果試駕完一交流，大家的平均油耗都不低。廠家可能也預(yù)料到了這一點(diǎn)，所以他們的工程師在這段路上預(yù)先做了測(cè)試，結(jié)果搭載SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)的MAZDA 3平均油耗是5.2 L/100km， 搭載現(xiàn)款SKYACTIV-G發(fā)動(dòng)機(jī)的MAZDA 3油耗是6.1 L/100km，燃效提升了17%（油耗降低了約15%）。因?yàn)楝F(xiàn)款創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗已經(jīng)很低了，在此基礎(chǔ)上實(shí)際油耗能進(jìn)一步降低15%，非常不容易！

試駕中，我們基本都沒有刻意去測(cè)油耗，開得比較激烈，一圈下來錄得的平均油耗是6.3L/100km，中間平均油耗的最低記錄是5.6L/100km。不需要特別刻意地采用所謂的環(huán)保駕駛方式也能保持較低的油耗，這也是SKYACTIV-X的一大特點(diǎn)。

大家都沒有刻意去測(cè)油耗，可能還有一個(gè)共同的潛意識(shí)，就是新一代創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗已經(jīng)完全不需要去檢驗(yàn)了，大家對(duì)它有信心，大家更想體驗(yàn)的是它的動(dòng)力性能。

SKYACTIV-X的厲害之處，在于它同時(shí)大幅度提升了燃效和動(dòng)力性能，相比現(xiàn)款SKYACTIV-G 2.0升汽油機(jī)，SKYACTIV-X 2.0升汽油機(jī)最大功率從116千瓦提升到了132千瓦，最大扭矩從202牛米提升到了224牛米，對(duì)于一部緊湊型轎車，這樣的動(dòng)力提升，帶來的車輛性能提升是非常直觀的。讓青主印象深刻的是，新發(fā)動(dòng)機(jī)不僅輸出強(qiáng)勁，而且在任何轉(zhuǎn)速下響應(yīng)都特別快，特別線性。

由于稀薄燃燒需要更多的空氣，節(jié)氣門初始位置開度更大，所以踩下油門踏板時(shí)，SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力響應(yīng)更快。

原本以為采用壓燃技術(shù)，那么高的壓縮比，發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)和噪聲一定會(huì)更嚴(yán)重，這也是柴油發(fā)動(dòng)機(jī)和普通汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的一大區(qū)別，那么，馬自達(dá)原本就讓人頗為詬病的NVH性能應(yīng)該也會(huì)更差。但SKYACTIV-X的實(shí)際表現(xiàn)讓人意外，雖然絕大部分工況下都處于壓燃狀態(tài)，只在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升高到四五千rpm時(shí)，才會(huì)切換為火花塞點(diǎn)火，但是發(fā)動(dòng)機(jī)全域運(yùn)轉(zhuǎn)都非常平穩(wěn)、安靜，這表明馬自達(dá)的“火花塞點(diǎn)火控制的壓燃點(diǎn)火”技術(shù)，已經(jīng)掌握得非常純熟。

在工程領(lǐng)域，這是非常重要的。很多技術(shù)的原理大家都知道，但是有的廠家做得出來，有的做不出來；做出來的，有的效果好，有的效果不行，區(qū)別就在于技術(shù)成熟度，在于是否真正掌握了工程上的knowhow。

實(shí)際駕駛時(shí)，決大多數(shù)情況下，SPCCI指示燈都是亮的，說明處于壓燃點(diǎn)火的狀態(tài)。

馬自達(dá)很特別，提供給媒體的相關(guān)素材，與其說是新聞資料，不如說更像是相關(guān)領(lǐng)域的學(xué)術(shù)論文，但是青主把這些素材提供給其他廠家，一點(diǎn)用都沒有，他們無法依據(jù)這些素材，也造出一臺(tái)SPCCI的發(fā)動(dòng)機(jī)來，因?yàn)檫@些素材里沒有相關(guān)的knowhow。

此次活動(dòng)馬自達(dá)官方提供的“新聞資料”——更像是一篇學(xué)術(shù)論文。

02

馬自達(dá)的工程師們有些郁悶

試駕結(jié)束的溝通會(huì)上，馬自達(dá)的工程師們可能有點(diǎn)郁悶，因?yàn)楹脦孜恢袊?guó)的媒體老師都抱怨動(dòng)力不夠強(qiáng)，質(zhì)問馬自達(dá)為什么堅(jiān)持不做渦輪增壓，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)是180馬力，現(xiàn)在隨便一臺(tái)2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)都可以做到兩百好幾十馬力——“那開起來多爽！”

馬自達(dá)的這些技術(shù)宅男們，本來就有些訥于言，一時(shí)不知該如何回答。

這些技術(shù)宅們擅長(zhǎng)做學(xué)術(shù)性講座，但是不知道該如何回答市場(chǎng)相關(guān)的問題。

對(duì)于這些媒體同行的質(zhì)疑，青主很不以為然，但是也能充分理解。他們自然而然地將MAZDA 3當(dāng)做一部性能車去要求了，因?yàn)镸AZDA 3確實(shí)很好開，內(nèi)外造型也非常動(dòng)感，他們恨不得最大輸出能有280馬力，0-100km/h加速能跑進(jìn)6秒以內(nèi)?？墒牵?strong>MAZDA 3不是一部性能車，它的確很有駕駛樂趣，但它依然只是一部普通的緊湊型轎車。它的對(duì)手不是寶馬3，而是速騰、高爾夫，是思域、福克斯。

MAZDA 3確實(shí)很動(dòng)感，但是，它不是一部性能車，不要用性能車的標(biāo)準(zhǔn)去要求它。

國(guó)產(chǎn)速騰最大功率110千瓦，0-100km/h加速9.2秒；

國(guó)產(chǎn)思域最大功率130千瓦，0-100km/h加速8.5秒；

新一代MAZDA 3最大功率132千瓦，0-100km/h加速8.6秒，動(dòng)力怎么就不夠了呢？！

你不能拿它和高爾夫R或者思域Type R這類真正的性能車去比，放在普通A級(jí)轎車?yán)?，最?32千瓦、224牛米的動(dòng)力輸出是很出眾的，畢竟，作為豪華B級(jí)車的寶馬325i最大輸出也不過只有135千瓦。

覺得新一代MAZDA 3動(dòng)力性能還應(yīng)該更強(qiáng)一點(diǎn)的這些媒體老師們，他們內(nèi)心深處，是把MAZDA 3當(dāng)做一部性能車的。這其實(shí)可以反過來證明，MAZDA 3的操控性確實(shí)非常好，非常具有駕駛樂趣。但是，馬自達(dá)的操控性能和駕駛樂趣，并不是建立在絕對(duì)的性能之上的，他們追求的是所謂的“人馬一體”，即車輛對(duì)任何駕駛指令的反饋，始終能和駕駛者的意圖相吻合，而并非絕對(duì)的速度有多快。

關(guān)于馬自達(dá)這個(gè)獨(dú)特的駕駛樂趣哲學(xué)，青主之前在一篇文章里也詳細(xì)介紹過，有興趣的可以點(diǎn)擊——“讓馬自達(dá)如此受歡迎的，不是油耗而是駕駛樂趣 |青主評(píng)車”。

03

有點(diǎn)“準(zhǔn)豪華車”的意思了

除了動(dòng)力，新一代MAZDA 3在尺寸上變化不大，軸距略微加長(zhǎng)了25mm，車寬沒變，但是前后輪距都有所加寬，這既帶來了更好的內(nèi)部空間，也進(jìn)一步提升了操控極限；加上更低的車身，新車呈現(xiàn)更加明顯的低趴姿態(tài)，視覺效果上更加大氣，也更加運(yùn)動(dòng)。

外形尺寸變化不大，但是視覺上低趴姿態(tài)更加明顯，更大氣、更動(dòng)感。

相對(duì)外形來說，內(nèi)飾的變化非常大，新車的儀表臺(tái)采用了有層次的設(shè)計(jì)，被大家吐槽的觸摸屏也加大了不少，雖然在中國(guó)市場(chǎng)來講可能還應(yīng)該更大一些，但這可能也已經(jīng)是日本工程師的一大妥協(xié)了。整個(gè)內(nèi)飾的質(zhì)感大幅提升，據(jù)說馬自達(dá)希望以“準(zhǔn)豪華車”來定位自己，新一代MAZDA 3的內(nèi)飾開始有點(diǎn)這個(gè)意思了。

內(nèi)飾設(shè)計(jì)變化較大，更有層次，更動(dòng)感，也更加高級(jí)。

毫無疑問，新一代MAZDA 3是一款非常棒的車，設(shè)計(jì)時(shí)尚動(dòng)感，極具駕駛樂趣，動(dòng)力總成有革命性的提升，這些都決定了新一代MAZDA 3將成為這個(gè)級(jí)別里的一個(gè)明星車型。

04

馬自達(dá)的尷尬

這款車年內(nèi)就會(huì)引進(jìn)到長(zhǎng)安馬自達(dá)，它的市場(chǎng)前景當(dāng)然備受矚目。

現(xiàn)在，馬自達(dá)在中國(guó)市場(chǎng)處境比較尷尬，叫好不叫座，在用戶層面幾乎沒什么負(fù)面評(píng)價(jià)，好感度很高，但是銷量與其品牌聲望不成正比。

比如說2018年，馬自達(dá)在中國(guó)市場(chǎng)的銷量同比下滑了12%，當(dāng)年馬自達(dá)在中國(guó)的市場(chǎng)份額只有1.2%，而在美國(guó)、日本、歐洲，馬自達(dá)去年的銷量都是增長(zhǎng)的，以市場(chǎng)份額來看，在日本本土，馬自達(dá)是排在豐田、日產(chǎn)、本田之后的第四大品牌；在美國(guó)，它的市場(chǎng)份額是1.7%，在歐洲也達(dá)到了1.5%，而本田在歐洲的市場(chǎng)份額只有0.9%。馬自達(dá)在中國(guó)有兩家工廠，兩個(gè)銷售渠道，中國(guó)市場(chǎng)原本不應(yīng)該是馬自達(dá)在全球的市占率低地。

這當(dāng)然說明馬自達(dá)在中國(guó)市場(chǎng)是有問題的。

馬自達(dá)之所以是馬自達(dá)，因?yàn)樗膱?jiān)持和固執(zhí)，但這也可能是它在中國(guó)市場(chǎng)問題的根源。

比如說，回到渦輪增壓這個(gè)話題，你可以搞創(chuàng)馳藍(lán)天，但是也不必那么堅(jiān)決地排斥渦輪增壓，本田、豐田原來也沒有打算搞小排量渦輪增壓，它們走的是混合動(dòng)力之路，但既然小排量渦輪增壓事實(shí)上已經(jīng)成為一種市場(chǎng)主流選擇，它們也就推出了各自的1.2T、1.0T、1.5T，而這也并不妨礙它們同時(shí)推自己的雙擎和銳混動(dòng)。

國(guó)產(chǎn)馬自達(dá)CX-5只有2.0L、2.5L兩種動(dòng)力，假設(shè)多一個(gè)1.5T的動(dòng)力可選，這么漂亮的車，月銷量可能就不是只有三千多輛了。

作為商品供應(yīng)方，市場(chǎng)上既然有這樣的需求，你就應(yīng)該盡可能去滿足它，而不是無視它。青主個(gè)人感覺，現(xiàn)在的馬自達(dá)，公司內(nèi)部研發(fā)部門可能比較強(qiáng)勢(shì)，這也許成就了馬自達(dá)，但可能也是馬自達(dá)進(jìn)一步發(fā)展的一種制約。接觸過的這些研發(fā)人員，可能有一點(diǎn)過于鉆牛角尖了，像MAZDA 3這樣的一款明星車型，你完全既可以提供創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)，也可以同時(shí)提供一款1.0T的發(fā)動(dòng)機(jī)，起碼消費(fèi)稅會(huì)低4個(gè)點(diǎn)（和2.0升比）嘛。

馬自達(dá)在小排量渦輪增壓這個(gè)問題上非常堅(jiān)持——就是堅(jiān)決不做。但是和市場(chǎng)以及政策的這種對(duì)抗是沒有意義的，作為企業(yè)還是應(yīng)該主動(dòng)去適應(yīng)，然后在這個(gè)同時(shí)有所堅(jiān)持，做出自己的特色。妥協(xié)從來都不可恥，相反，太刻意的堅(jiān)持，往往會(huì)自我束縛。

保時(shí)捷一直都是一個(gè)跑車品牌，但是，現(xiàn)在SUV占了這個(gè)品牌銷量的2/3，永遠(yuǎn)不要和市場(chǎng)對(duì)抗，否則最可能的結(jié)果就是你的品牌會(huì)進(jìn)一步萎縮、進(jìn)一步邊緣化，那么，你擁有的技術(shù)再棒又有何用，這一點(diǎn)其實(shí)是馬自達(dá)需要反思和總結(jié)的。

馬自達(dá)有個(gè)口號(hào)——“要做規(guī)模不大，但卻熠熠生輝的品牌”，簡(jiǎn)化一點(diǎn)就是“小而美”?！办陟谏x”沒有問題，但是“小”有問題。上世紀(jì)70年代，馬自達(dá)可是世界十大汽車制造商之一，為什么要甘于做一個(gè)小品牌呢？除非是那些頂級(jí)汽車品牌，像法拉利、保時(shí)捷，在大眾化汽車品牌這個(gè)層面，如今“小品牌”是難以獨(dú)立生存的。

1974年，馬自達(dá)曾是世界十大汽車制造商之一。

據(jù)說馬自達(dá)內(nèi)部近幾年一直在研究奧迪的成功經(jīng)驗(yàn)，也在想效法奧迪，從一個(gè)普通品牌轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€(gè)高端或者準(zhǔn)高端品牌，這沒有問題，過去20年，奧迪的確可能是世界上最成功的汽車品牌，但是，如果僅僅去研究奧迪的產(chǎn)品技術(shù)和市場(chǎng)策略，是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，因?yàn)檫@不是奧迪成功的最關(guān)鍵因素。個(gè)人認(rèn)為，奧迪當(dāng)年成功的關(guān)鍵，是皮耶希熊熊的進(jìn)取心，這是奧迪成功的原始推動(dòng)力。

對(duì)馬自達(dá)來講，技術(shù)很有特點(diǎn)，設(shè)計(jì)非常成功，品牌歷史悠久，品牌形象也很健康，他們?nèi)钡?，可能就是?duì)市場(chǎng)成功的熱切渴望，就是皮耶希當(dāng)年那種進(jìn)取的雄心。

文 | 青主

(本文僅為作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表DearAuto立場(chǎng)。)

 

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律

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廣東格林律師事務(wù)所李國(guó)勇律師