新一代MAZDA 3全球媒體試駕活動(dòng),日前在德國(guó)法蘭克福舉行。
新車最大的亮點(diǎn)就是搭載了馬自達(dá)新一代創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī),也就是所謂的SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)。
去年,馬自達(dá)在日本舉辦過一個(gè)技術(shù)論壇,非常詳細(xì)地介紹了SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù),那次算是給媒體上了一堂理論課,而這次試駕,是SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)首次真正搭載在一款量產(chǎn)車上,在開放道路條件下接受全球?qū)I(yè)汽車媒體的檢驗(yàn)。
關(guān)于SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)原理,青主以前寫過,這次就不再過多重復(fù)了,有興趣的讀者可以點(diǎn)擊這個(gè)鏈接——“龜是如何贏得和兔子的比賽的 | 青主談”。
簡(jiǎn)單來說,SKYACTIV-X最大的特點(diǎn),就是在世界上首次實(shí)現(xiàn)了“火花塞點(diǎn)火控制的壓燃點(diǎn)火”——即所謂的SPCCI技術(shù)。
燃燒控制是提升傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)效率和性能最本質(zhì)、最基礎(chǔ)的地方,從化油器到電子噴射,再到缸內(nèi)直噴;VVTi、VTEC、渦輪增壓等等技術(shù),本質(zhì)上都是燃燒控制技術(shù)。
對(duì)內(nèi)燃機(jī)來說,最理想的燃燒就是所謂的均質(zhì)稀薄燃燒,但是,燃料過于稀薄,用傳統(tǒng)的火花塞點(diǎn)火,火焰難以傳播,比較理想的方式是壓燃。但是汽油的燃點(diǎn)很高,單純壓燃需要的壓力太大,在普通車用內(nèi)燃機(jī)上難以實(shí)現(xiàn)。馬自達(dá)的這批“技術(shù)宅”們,天才地提出一個(gè)“火花塞點(diǎn)火控制的壓燃”方案。
SPCCI技術(shù),通過控制火花塞點(diǎn)火實(shí)現(xiàn)了對(duì)壓燃點(diǎn)火的控制。
壓燃的時(shí)間點(diǎn)和條件是難以控制的,而火花塞的放電能量、點(diǎn)火時(shí)機(jī)、點(diǎn)火次數(shù)都很容易控制,在壓縮行程末端,先利用火花塞點(diǎn)火,形成的火球相當(dāng)于對(duì)燃燒室內(nèi)的混合氣進(jìn)行了二次壓縮,達(dá)到壓燃的條件。通過控制火花塞的點(diǎn)火時(shí)機(jī)、次數(shù)和放電能量,來控制發(fā)動(dòng)機(jī)的壓燃條件,這大致就是SPCCI技術(shù)的關(guān)鍵構(gòu)想。
最終SKYACTIV-X將壓縮比提升到16.3:1,這個(gè)壓縮比只能壓燃柴油,本來是不足以壓燃汽油的,但是因?yàn)橛谢鸹ㄈc(diǎn)火控制技術(shù),SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)了汽油的壓燃。
柴油機(jī)油耗低、扭矩大、響應(yīng)快;汽油機(jī)功率高、振動(dòng)小、尾氣處理簡(jiǎn)單,SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)兼具汽油和柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)勢(shì)。
道理說起來比較簡(jiǎn)單,但要真正在工程上實(shí)現(xiàn),還是非常復(fù)雜的,馬自達(dá)的研發(fā)人員一直以來就很軸、很執(zhí)著,他們心無旁騖,聚焦一個(gè)點(diǎn)搞攻堅(jiān)。正像華為任正非說的那樣,他們不是比別人更聰明,或者比別人更專業(yè),而是更專注,“十幾年如一日,聚焦一個(gè)點(diǎn)反復(fù)沖鋒,再堅(jiān)固的城墻,最終也能攻破。”
在全球范圍來看,馬自達(dá)當(dāng)然不是一個(gè)大公司,綜合實(shí)力和豐田、大眾可能比不了,但是他長(zhǎng)期聚焦在傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)這一個(gè)點(diǎn)上,最終在內(nèi)燃機(jī)技術(shù)上做到了獨(dú)步天下,讓豐田、大眾也不得不服。這一點(diǎn),特別值得中國(guó)本土品牌學(xué)習(xí),我們太缺乏這種專注和執(zhí)著,總是琢磨如何走捷徑,如何“彎道超車”。
相比現(xiàn)款SKYACTIV-G汽油發(fā)動(dòng)機(jī),SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)不僅油耗大幅降低,全域扭矩也大幅提升。
最終,新一代SKYACTIV-X汽油發(fā)動(dòng)機(jī),在現(xiàn)款SKYACTIV-G汽油發(fā)動(dòng)機(jī)基礎(chǔ)上,油耗進(jìn)一步降低了20%~30%,已經(jīng)可以媲美最好的混合動(dòng)力汽車,與此同時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性能也大幅提升,按照馬自達(dá)官方的說法,扭矩輸出全程提高10%,最高提升了30%。意大利專業(yè)汽車雜志《Quattroruote》稱贊SKYACTIV-X汽油發(fā)動(dòng)機(jī)“是2018年度全球技術(shù)史上最值得銘記的革新性技術(shù)”——青主同意這個(gè)評(píng)價(jià)。
意義如此重大的新技術(shù),當(dāng)然應(yīng)該首先搭載在最重要的車型上。
對(duì)馬自達(dá)而言,MAZDA 3無疑是最重要的一款車,它是馬自達(dá)品牌的基石,正如高爾夫之于大眾,卡羅拉之于豐田。所以,全新一代MAZDA 3自然也就成了首款搭載SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)的車型。能在全球媒體中率先試駕這樣的車,大家難免都很激動(dòng)。
此次試駕是在法蘭克福的郊外,路線不長(zhǎng),單圈30余公里,但是路線規(guī)劃得非常好,高速公路、起伏多彎的山路、城市道路、鄉(xiāng)村道路,各種路況都包括了,能非常全面地檢驗(yàn)一款車的各項(xiàng)性能。
試駕路線不長(zhǎng),單圈只有30.4公里,但是路況很全。
馬自達(dá)的這次試駕活動(dòng)比較特殊,主角不是車,而是發(fā)動(dòng)機(jī),所以全新MAZDA 3的設(shè)計(jì)、配置、功能,都沒有怎么提及,活動(dòng)的講解內(nèi)容從頭到尾都聚焦于SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)上。
SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)最大的優(yōu)勢(shì),當(dāng)然應(yīng)該是燃效,但幾乎所有人都沒有特別去留意實(shí)際油耗——大家都去體驗(yàn)性能了。這不奇怪,因?yàn)镸AZDA 3是一部特別容易激發(fā)駕駛激情的車。和人一樣,不同的車也有不同的性格,有的車你會(huì)很自然地慢慢開,有的車你一坐進(jìn)去就會(huì)興奮,MAZDA 3顯然是后一種。
再加上德國(guó)的交通秩序非常好,高速又不限速,所以大家都開得很瘋,都是大腳油門、大腳制動(dòng),結(jié)果試駕完一交流,大家的平均油耗都不低。廠家可能也預(yù)料到了這一點(diǎn),所以他們的工程師在這段路上預(yù)先做了測(cè)試,結(jié)果搭載SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)的MAZDA 3平均油耗是5.2 L/100km, 搭載現(xiàn)款SKYACTIV-G發(fā)動(dòng)機(jī)的MAZDA 3油耗是6.1 L/100km,燃效提升了17%(油耗降低了約15%)。因?yàn)楝F(xiàn)款創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗已經(jīng)很低了,在此基礎(chǔ)上實(shí)際油耗能進(jìn)一步降低15%,非常不容易!
試駕中,我們基本都沒有刻意去測(cè)油耗,開得比較激烈,一圈下來錄得的平均油耗是6.3L/100km,中間平均油耗的最低記錄是5.6L/100km。不需要特別刻意地采用所謂的環(huán)保駕駛方式也能保持較低的油耗,這也是SKYACTIV-X的一大特點(diǎn)。
大家都沒有刻意去測(cè)油耗,可能還有一個(gè)共同的潛意識(shí),就是新一代創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗已經(jīng)完全不需要去檢驗(yàn)了,大家對(duì)它有信心,大家更想體驗(yàn)的是它的動(dòng)力性能。
SKYACTIV-X的厲害之處,在于它同時(shí)大幅度提升了燃效和動(dòng)力性能,相比現(xiàn)款SKYACTIV-G 2.0升汽油機(jī),SKYACTIV-X 2.0升汽油機(jī)最大功率從116千瓦提升到了132千瓦,最大扭矩從202牛米提升到了224牛米,對(duì)于一部緊湊型轎車,這樣的動(dòng)力提升,帶來的車輛性能提升是非常直觀的。讓青主印象深刻的是,新發(fā)動(dòng)機(jī)不僅輸出強(qiáng)勁,而且在任何轉(zhuǎn)速下響應(yīng)都特別快,特別線性。
由于稀薄燃燒需要更多的空氣,節(jié)氣門初始位置開度更大,所以踩下油門踏板時(shí),SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力響應(yīng)更快。
原本以為采用壓燃技術(shù),那么高的壓縮比,發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)和噪聲一定會(huì)更嚴(yán)重,這也是柴油發(fā)動(dòng)機(jī)和普通汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的一大區(qū)別,那么,馬自達(dá)原本就讓人頗為詬病的NVH性能應(yīng)該也會(huì)更差。但SKYACTIV-X的實(shí)際表現(xiàn)讓人意外,雖然絕大部分工況下都處于壓燃狀態(tài),只在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升高到四五千rpm時(shí),才會(huì)切換為火花塞點(diǎn)火,但是發(fā)動(dòng)機(jī)全域運(yùn)轉(zhuǎn)都非常平穩(wěn)、安靜,這表明馬自達(dá)的“火花塞點(diǎn)火控制的壓燃點(diǎn)火”技術(shù),已經(jīng)掌握得非常純熟。
在工程領(lǐng)域,這是非常重要的。很多技術(shù)的原理大家都知道,但是有的廠家做得出來,有的做不出來;做出來的,有的效果好,有的效果不行,區(qū)別就在于技術(shù)成熟度,在于是否真正掌握了工程上的knowhow。
實(shí)際駕駛時(shí),決大多數(shù)情況下,SPCCI指示燈都是亮的,說明處于壓燃點(diǎn)火的狀態(tài)。
馬自達(dá)很特別,提供給媒體的相關(guān)素材,與其說是新聞資料,不如說更像是相關(guān)領(lǐng)域的學(xué)術(shù)論文,但是青主把這些素材提供給其他廠家,一點(diǎn)用都沒有,他們無法依據(jù)這些素材,也造出一臺(tái)SPCCI的發(fā)動(dòng)機(jī)來,因?yàn)檫@些素材里沒有相關(guān)的knowhow。
此次活動(dòng)馬自達(dá)官方提供的“新聞資料”——更像是一篇學(xué)術(shù)論文。
試駕結(jié)束的溝通會(huì)上,馬自達(dá)的工程師們可能有點(diǎn)郁悶,因?yàn)楹脦孜恢袊?guó)的媒體老師都抱怨動(dòng)力不夠強(qiáng),質(zhì)問馬自達(dá)為什么堅(jiān)持不做渦輪增壓,這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)是180馬力,現(xiàn)在隨便一臺(tái)2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)都可以做到兩百好幾十馬力——“那開起來多爽!”
馬自達(dá)的這些技術(shù)宅男們,本來就有些訥于言,一時(shí)不知該如何回答。
這些技術(shù)宅們擅長(zhǎng)做學(xué)術(shù)性講座,但是不知道該如何回答市場(chǎng)相關(guān)的問題。
對(duì)于這些媒體同行的質(zhì)疑,青主很不以為然,但是也能充分理解。他們自然而然地將MAZDA 3當(dāng)做一部性能車去要求了,因?yàn)镸AZDA 3確實(shí)很好開,內(nèi)外造型也非常動(dòng)感,他們恨不得最大輸出能有280馬力,0-100km/h加速能跑進(jìn)6秒以內(nèi)??墒牵?strong>MAZDA 3不是一部性能車,它的確很有駕駛樂趣,但它依然只是一部普通的緊湊型轎車。它的對(duì)手不是寶馬3,而是速騰、高爾夫,是思域、福克斯。
MAZDA 3確實(shí)很動(dòng)感,但是,它不是一部性能車,不要用性能車的標(biāo)準(zhǔn)去要求它。
國(guó)產(chǎn)速騰最大功率110千瓦,0-100km/h加速9.2秒;
國(guó)產(chǎn)思域最大功率130千瓦,0-100km/h加速8.5秒;
新一代MAZDA 3最大功率132千瓦,0-100km/h加速8.6秒,動(dòng)力怎么就不夠了呢?!
你不能拿它和高爾夫R或者思域Type R這類真正的性能車去比,放在普通A級(jí)轎車?yán)?,最?32千瓦、224牛米的動(dòng)力輸出是很出眾的,畢竟,作為豪華B級(jí)車的寶馬325i最大輸出也不過只有135千瓦。
覺得新一代MAZDA 3動(dòng)力性能還應(yīng)該更強(qiáng)一點(diǎn)的這些媒體老師們,他們內(nèi)心深處,是把MAZDA 3當(dāng)做一部性能車的。這其實(shí)可以反過來證明,MAZDA 3的操控性確實(shí)非常好,非常具有駕駛樂趣。但是,馬自達(dá)的操控性能和駕駛樂趣,并不是建立在絕對(duì)的性能之上的,他們追求的是所謂的“人馬一體”,即車輛對(duì)任何駕駛指令的反饋,始終能和駕駛者的意圖相吻合,而并非絕對(duì)的速度有多快。
關(guān)于馬自達(dá)這個(gè)獨(dú)特的駕駛樂趣哲學(xué),青主之前在一篇文章里也詳細(xì)介紹過,有興趣的可以點(diǎn)擊——“讓馬自達(dá)如此受歡迎的,不是油耗而是駕駛樂趣 |青主評(píng)車”。
除了動(dòng)力,新一代MAZDA 3在尺寸上變化不大,軸距略微加長(zhǎng)了25mm,車寬沒變,但是前后輪距都有所加寬,這既帶來了更好的內(nèi)部空間,也進(jìn)一步提升了操控極限;加上更低的車身,新車呈現(xiàn)更加明顯的低趴姿態(tài),視覺效果上更加大氣,也更加運(yùn)動(dòng)。
外形尺寸變化不大,但是視覺上低趴姿態(tài)更加明顯,更大氣、更動(dòng)感。
相對(duì)外形來說,內(nèi)飾的變化非常大,新車的儀表臺(tái)采用了有層次的設(shè)計(jì),被大家吐槽的觸摸屏也加大了不少,雖然在中國(guó)市場(chǎng)來講可能還應(yīng)該更大一些,但這可能也已經(jīng)是日本工程師的一大妥協(xié)了。整個(gè)內(nèi)飾的質(zhì)感大幅提升,據(jù)說馬自達(dá)希望以“準(zhǔn)豪華車”來定位自己,新一代MAZDA 3的內(nèi)飾開始有點(diǎn)這個(gè)意思了。
內(nèi)飾設(shè)計(jì)變化較大,更有層次,更動(dòng)感,也更加高級(jí)。
毫無疑問,新一代MAZDA 3是一款非常棒的車,設(shè)計(jì)時(shí)尚動(dòng)感,極具駕駛樂趣,動(dòng)力總成有革命性的提升,這些都決定了新一代MAZDA 3將成為這個(gè)級(jí)別里的一個(gè)明星車型。
這款車年內(nèi)就會(huì)引進(jìn)到長(zhǎng)安馬自達(dá),它的市場(chǎng)前景當(dāng)然備受矚目。
現(xiàn)在,馬自達(dá)在中國(guó)市場(chǎng)處境比較尷尬,叫好不叫座,在用戶層面幾乎沒什么負(fù)面評(píng)價(jià),好感度很高,但是銷量與其品牌聲望不成正比。
比如說2018年,馬自達(dá)在中國(guó)市場(chǎng)的銷量同比下滑了12%,當(dāng)年馬自達(dá)在中國(guó)的市場(chǎng)份額只有1.2%,而在美國(guó)、日本、歐洲,馬自達(dá)去年的銷量都是增長(zhǎng)的,以市場(chǎng)份額來看,在日本本土,馬自達(dá)是排在豐田、日產(chǎn)、本田之后的第四大品牌;在美國(guó),它的市場(chǎng)份額是1.7%,在歐洲也達(dá)到了1.5%,而本田在歐洲的市場(chǎng)份額只有0.9%。馬自達(dá)在中國(guó)有兩家工廠,兩個(gè)銷售渠道,中國(guó)市場(chǎng)原本不應(yīng)該是馬自達(dá)在全球的市占率低地。
這當(dāng)然說明馬自達(dá)在中國(guó)市場(chǎng)是有問題的。
馬自達(dá)之所以是馬自達(dá),因?yàn)樗膱?jiān)持和固執(zhí),但這也可能是它在中國(guó)市場(chǎng)問題的根源。
比如說,回到渦輪增壓這個(gè)話題,你可以搞創(chuàng)馳藍(lán)天,但是也不必那么堅(jiān)決地排斥渦輪增壓,本田、豐田原來也沒有打算搞小排量渦輪增壓,它們走的是混合動(dòng)力之路,但既然小排量渦輪增壓事實(shí)上已經(jīng)成為一種市場(chǎng)主流選擇,它們也就推出了各自的1.2T、1.0T、1.5T,而這也并不妨礙它們同時(shí)推自己的雙擎和銳混動(dòng)。
國(guó)產(chǎn)馬自達(dá)CX-5只有2.0L、2.5L兩種動(dòng)力,假設(shè)多一個(gè)1.5T的動(dòng)力可選,這么漂亮的車,月銷量可能就不是只有三千多輛了。
作為商品供應(yīng)方,市場(chǎng)上既然有這樣的需求,你就應(yīng)該盡可能去滿足它,而不是無視它。青主個(gè)人感覺,現(xiàn)在的馬自達(dá),公司內(nèi)部研發(fā)部門可能比較強(qiáng)勢(shì),這也許成就了馬自達(dá),但可能也是馬自達(dá)進(jìn)一步發(fā)展的一種制約。接觸過的這些研發(fā)人員,可能有一點(diǎn)過于鉆牛角尖了,像MAZDA 3這樣的一款明星車型,你完全既可以提供創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī),也可以同時(shí)提供一款1.0T的發(fā)動(dòng)機(jī),起碼消費(fèi)稅會(huì)低4個(gè)點(diǎn)(和2.0升比)嘛。
馬自達(dá)在小排量渦輪增壓這個(gè)問題上非常堅(jiān)持——就是堅(jiān)決不做。但是和市場(chǎng)以及政策的這種對(duì)抗是沒有意義的,作為企業(yè)還是應(yīng)該主動(dòng)去適應(yīng),然后在這個(gè)同時(shí)有所堅(jiān)持,做出自己的特色。妥協(xié)從來都不可恥,相反,太刻意的堅(jiān)持,往往會(huì)自我束縛。
保時(shí)捷一直都是一個(gè)跑車品牌,但是,現(xiàn)在SUV占了這個(gè)品牌銷量的2/3,永遠(yuǎn)不要和市場(chǎng)對(duì)抗,否則最可能的結(jié)果就是你的品牌會(huì)進(jìn)一步萎縮、進(jìn)一步邊緣化,那么,你擁有的技術(shù)再棒又有何用,這一點(diǎn)其實(shí)是馬自達(dá)需要反思和總結(jié)的。
馬自達(dá)有個(gè)口號(hào)——“要做規(guī)模不大,但卻熠熠生輝的品牌”,簡(jiǎn)化一點(diǎn)就是“小而美”?!办陟谏x”沒有問題,但是“小”有問題。上世紀(jì)70年代,馬自達(dá)可是世界十大汽車制造商之一,為什么要甘于做一個(gè)小品牌呢?除非是那些頂級(jí)汽車品牌,像法拉利、保時(shí)捷,在大眾化汽車品牌這個(gè)層面,如今“小品牌”是難以獨(dú)立生存的。
1974年,馬自達(dá)曾是世界十大汽車制造商之一。
據(jù)說馬自達(dá)內(nèi)部近幾年一直在研究奧迪的成功經(jīng)驗(yàn),也在想效法奧迪,從一個(gè)普通品牌轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€(gè)高端或者準(zhǔn)高端品牌,這沒有問題,過去20年,奧迪的確可能是世界上最成功的汽車品牌,但是,如果僅僅去研究奧迪的產(chǎn)品技術(shù)和市場(chǎng)策略,是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的,因?yàn)檫@不是奧迪成功的最關(guān)鍵因素。個(gè)人認(rèn)為,奧迪當(dāng)年成功的關(guān)鍵,是皮耶希熊熊的進(jìn)取心,這是奧迪成功的原始推動(dòng)力。
對(duì)馬自達(dá)來講,技術(shù)很有特點(diǎn),設(shè)計(jì)非常成功,品牌歷史悠久,品牌形象也很健康,他們?nèi)钡?,可能就是?duì)市場(chǎng)成功的熱切渴望,就是皮耶希當(dāng)年那種進(jìn)取的雄心。
文 | 青主
(本文僅為作者個(gè)人觀點(diǎn),不代表DearAuto立場(chǎng)。)
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廣東格林律師事務(wù)所李國(guó)勇律師
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