早在 2017 年 10 月東京車展，馬自達(dá)原廠發(fā)表了搭載 Skyactiv-X 動力的「魁 Kai Concept」概念車，除可視為第 4 代 Mazda3 的概念雛形，亦替品牌率先揭示「Kodo 2.0」第 2 代魂動設(shè)計美學(xué)。

經(jīng)過約莫 1 年的等待，馬自達(dá)選在 2018 年 11 月的洛杉磯車展舞臺上，進(jìn)行第 4 代 Mazda3 的全球首演，新車除采用源自 Kai Concept 的魂動 2.0 設(shè)計外型、新世代的 Skyactiv-Vehicle Architecture 車體，最受消費者矚目的便是 Skyactiv-X 引擎科技。

而借著在臺灣市場搶先展開交車前的機(jī)會，試車組受邀參與公辦試駕活動，首波提供媒體試駕的車款清一色皆是5 門掀背 Bose 旗艦型。因此舉凡底盤、NVH 隔音、先進(jìn)主動安全等環(huán)節(jié)的體驗，將是試車組此行著墨的重點。

源自概念車的魂動 2 代設(shè)計，新一代 Mazda3 彰顯簡約減法哲學(xué)

首先來看看大改款 Mazda3 的外型吧！相信許多人剛看到新世代 Mazda3 的外觀設(shè)計，就會覺得跟概念車 Kai Concept 相當(dāng)神似，甚至許多人會議論 Mazda3 的總設(shè)計師土田康剛，怎么幾乎直接把 Kai Concept 前衛(wèi)且厚實的 C 柱設(shè)計帶到量產(chǎn)車？

不過，這原因除了概念車與量產(chǎn)車的總設(shè)計師皆為同一人外，筆者相信許多人看到實車，更能領(lǐng)會第 2 代魂動設(shè)計在鈑件與光影的獨特營造手法，亦是其能獲得 2019 紅點設(shè)計大獎的關(guān)鍵所在。

就車身比例來看，5 門掀背為 4,460 x 1,795 x 1,435mm，車高較前代降低 25mm、車長縮短 10mm，軸距 2,725mm 則較過去延伸 25mm，所以就整體布局而言，是更為低趴、緊致。

但設(shè)計師卻將日式美學(xué)與「Less is More」哲學(xué)結(jié)合，如車頭與車尾的 LED 燈組，就減少不必要的飾條點綴，車身也不僅僅是將線條減少，而是透過起伏的鈑件塑型，讓車側(cè)能倒映出光影的變化，再加上向上揚(yáng)起倒勾的上半部霧黑、下半部鍍鉻窗框，視覺上即便簡約圓潤卻不顯單板，反有從設(shè)計筆觸中躍然而出的立體感。

另外新一代 Mazda3 5 門掀背其實在許多設(shè)計細(xì)節(jié)，其實與 Kai Concept 有著很大的不同，舉凡較厚的輪拱摺線、窗框弧度、引擎蓋與車頭塑料件布局的調(diào)整，皆是設(shè)計師因應(yīng)量產(chǎn)后工程的折衷處理。

而即便此次試駕的是 5 門掀背車型，筆者不得不提的是原廠也針對 4 門與 5 門造型做出差異化。5 門掀背車型搭載網(wǎng)狀黑色水箱護(hù)罩，外框魂動之翼則是黑色處理，前保杠下方吸氣口為霧黑飾板妝點，與 4 門有所不同。

此外即便頂級型以上輪圈尺寸皆為 18 吋(215/45 R18)，但 4 門車型的鋁圈為多輻式銀色涂裝、5 門則為 5 輻雙肋式深灰處理，OE 配胎花紋則為舒適取向的 Bridgestone Turanza T005A。至于前檔處的雨刷結(jié)構(gòu)，新一代 Mazda3 也改為將雨刷噴嘴隱藏在支架中，足見原廠對細(xì)節(jié)的講究。

后擋風(fēng)玻璃則隨著厚實的 C 柱造型，有著更為傾斜的布局，上方的大型尾翼改采鋼琴烤漆黑色涂裝，類砲筒式尾燈組也比起 4 門有著更具殺氣的跑格，后保杠下方的大面積黑色鋼琴烤漆飾板，亦強(qiáng)化其視覺張力。至于車尾處的 6 組雷達(dá)，原廠強(qiáng)調(diào)有 4 顆為傳統(tǒng)倒車?yán)走_(dá)功能，另外 2 顆則是以 SCBS-R 與 SCBS-RC 等智慧剎車輔助功能的偵測為主。

以外觀而言，筆者認(rèn)為此代 Mazda3 在 4 門與 5 門的鋪陳各有其趣，如何選擇、仍端看消費者自身的需求與喜好。

內(nèi)飾追求細(xì)膩質(zhì)感，細(xì)節(jié)之處日式精致美學(xué)盡顯

新一代 Mazda3 在內(nèi)飾也大有文章，雖然可看出與 Kai Concept 的連結(jié)，但量產(chǎn)車仍以機(jī)能實用性為依歸。Mazda3 中控臺以水平多層次線條與皮質(zhì)包覆鋪陳，相較概念車也增加 8.8 吋 MZD Connect 懸浮式熒幕，此代取消觸控功能但可以由環(huán)型 MZD 旋鈕進(jìn)行控制，標(biāo)配的 7 吋數(shù)位儀表板兩側(cè)則結(jié)合空調(diào)出風(fēng)口，形成以 3 角形結(jié)構(gòu)環(huán)繞駕駛者的布局，空調(diào)面板的造型也更為簡潔，搭配排檔座與置杯架等布局的前移，操作上更就手。

8.8 吋的懸浮式熒幕改采全新界面、在比例上較過去寬扁外，原廠取消觸控的考量，亦是因為其距離較遠(yuǎn)，較難再以觸控操作。車內(nèi)舉凡 MZD 旋鈕與電動車窗等控鍵，界面都比起以往更容易操作、甚至還加強(qiáng)其觸感與反饋聲響，足見原廠對細(xì)節(jié)的追求。

主機(jī)在旗艦型以上則有 360 度環(huán)景顯示，其影像顯示清晰度相對既有車型有所提高，并提供 Apple CarPlay/Android Auto 連接機(jī)能。導(dǎo)入新型式的分割式畫面，若選配原廠衛(wèi)星導(dǎo)航，還有客制化的地圖顏色、3D 陀螺儀等功能，但使用旋鈕的操作邏輯仍須花一段時間適應(yīng)。而即便原廠有強(qiáng)調(diào)內(nèi)鍵語音聲控有所強(qiáng)化，但其辨識度仍屬一般、并沒有支援連網(wǎng)智慧語音助理功能。

標(biāo)配的 7 吋數(shù)位儀表則與許多 Mazda3 現(xiàn)行車款類似，但上方的前檔抬頭顯示器則改為更簡約清晰的字體顯示。方向盤改采全新 3 輻式造型與按鍵布局，但相較海外少了換檔撥片、以及環(huán)形鍍鉻飾環(huán)點綴略嫌可惜。

新一代 Mazda3 標(biāo)配的 7 吋數(shù)位儀表與現(xiàn)行 Mazda6 等車款類似，但其中在 MRCC 車距顯示、以及車速等圖示顯得更為清晰。

而除加強(qiáng)車內(nèi)地毯的隔音纖維外，新車亦采用全新包覆喇叭的車門鈑件，中高音喇叭則裝在車門中間面對乘客，改善全車音場的布局，再加上試駕車所搭載的 Bose 環(huán)繞音響、12 支喇叭，實際聆聽之下，在高音、中音、低音的效果皆相當(dāng)不俗，只可惜國內(nèi)車型并無提供傳統(tǒng)的 CD 光盤機(jī)，只能以 USB 連接、或藍(lán)牙與 Apple CarPlay 等方式進(jìn)行音樂的播放。

車內(nèi)前座座椅剪裁，原廠強(qiáng)調(diào)透過造型調(diào)整與腿靠高低角度可調(diào)座墊，更具有包覆性與舒適性，不僅降低長途行車的疲勞感、提升頭部支撐性，也讓脊椎維持最為舒適的「S 曲線」?fàn)顟B(tài)，實際乘坐下其皮質(zhì)座椅的質(zhì)感與泡棉皆相當(dāng)上上乘，不過臺灣市場提供僅有黑色內(nèi)飾、并無海外版本的 Burgundy Red 紅色等選擇。

后座空間以筆者 178 公分的坐姿乘坐，頭部空間仍有約 1 指、膝部約為 1 拳 4 指，相較前代變化不大，5 門車型的后座窗框看出去視線并不會有太大影響，反倒是 5 門獨有的黑色頂篷壓迫感較大。行李廂容積部分 5 門車型為 327 公升，提供 6/4 分離椅背傾倒功能，尾門上還提供一鍵鎖車的快捷鍵，并沒有電動尾門和后廂快速傾倒的配置。

追求中型車的質(zhì)感極致，空間仍不是其強(qiáng)項

細(xì)細(xì)體會完新世代 Mazda3 在靜態(tài)的設(shè)計后，可以發(fā)現(xiàn)原廠在此代對設(shè)計細(xì)節(jié)更為精心雕琢，呈現(xiàn)不同于同級掀背對手的精致日式工藝，但空間部分則僅足敷一般使用、仍舊不是其強(qiáng)項。而相信許多讀者對于新車導(dǎo)入 Skyactiv-Vehicle Architecture 車體與底盤的表現(xiàn)也相當(dāng)期待。

在 2018 年 11 月洛杉磯車展發(fā)表的第 4 代 Mazda3，新車除了第 2 代魂動設(shè)計美學(xué)外，最受到全球消費者矚目的變化，就在于全新的 Skyactiv-Vehicle Architecture 車體架構(gòu)，Skyactiv-X 引擎科技與 24V Mild Hybrid 輕油電技術(shù)的搭載更是一大重點。

先前試車組已經(jīng)受邀于 2018 年 6 月前往日本美禰馬自達(dá)試車場，試駕過 Skyactiv-X 原型車后，更讓消費者引頸期盼 Skyactiv-X 動力的導(dǎo)入。

不過隨著全球各地市場陸續(xù)公布產(chǎn)品信息并上市后，目前上市的國家，首波皆未正式交出采用 Skyactiv-X 引擎動力的車型，馬自達(dá)北美總裁毛籠勝弘亦表示 Skyactiv-X 引擎、甚至同樣有 24V 輕油電的 2.0 升 Skyactiv-G 汽油動力，初期將僅會供應(yīng)歐洲與日本市場，主因在于歐洲與日本市場有較為嚴(yán)格的油耗與排放法規(guī)規(guī)范。諸如美國、加拿大、澳洲等其他國家，則搭載傳統(tǒng)的 2.0 升與 2.5 升自然吸氣引擎為主。

目前，臺灣地區(qū)市場首波也僅有維持 2.0 升 Skyactiv-G 自然吸氣單一動力單元，并沒有搭載 24V 輕油電或汽缸休止技術(shù)。Skyactiv-X 引擎之后是否有機(jī)會導(dǎo)入，仍有待后續(xù)觀察，也讓許多期盼 Skyactiv-X 動力的消費者感到扼腕。

但大改款新車依舊導(dǎo)入新的 Skyactiv-Vehicle Architecture 車體架構(gòu)，甚至如全速域 MRCC 主動車距控制巡航、CTS 巡航模式車道維持輔助、SBS 前后剎車輔助等先進(jìn)安全科技皆一并導(dǎo)入。

動力編成維持既往，著墨于底盤舒適性與穩(wěn)定性的進(jìn)化

首先即便變化較小，我們還是來看看這具 2.0 升 Skyactiv-G 直列 4 缸缸內(nèi)直噴自然吸氣引擎的動力組成，其壓縮比設(shè)定由先前的 14.0、調(diào)整為 13.0:1，利用冷卻水控制閥管理溫度，另外包含活塞形狀的改變、點火控制最佳化、換上更高壓與擴(kuò)散度更好的噴油嘴，除加強(qiáng)引擎肅靜性亦強(qiáng)化油耗表現(xiàn)，讓實測平均油耗達(dá)到6.57L/100km。

而在搭配 6 速 Skyactiv-Drive 手自一體變速箱附運(yùn)動化換檔模式下，其最大馬力輸出為 165 匹/6,000 轉(zhuǎn)，最大扭矩輸出則為 214N.m/4,000 轉(zhuǎn)，統(tǒng)一采前輪驅(qū)動設(shè)定。懸掛部分也是許多網(wǎng)友討論的重點，其相較前一代也由前麥佛遜、后多連桿，則改為前麥佛遜、后扭矩梁設(shè)定。

車身部分，Skyactiv-Vehicle Architecture 車體結(jié)構(gòu)更大量采用 980MPa 超高剛性鋼材，占比由前一代車體的 3%、大幅提升至 30%，新車還與新日鐵住金有限公司和 JFE 鋼鐵公司合作，開發(fā)出全球首創(chuàng)的 1,310MPa 高強(qiáng)度鋼材冷沖壓車身結(jié)構(gòu)。

原廠開發(fā)人員強(qiáng)調(diào)冷沖壓工法不僅是強(qiáng)化車身安定性與剛性，更能提升車輛的安全表現(xiàn)，也讓新一代 Mazda3 接連獲得 Euro NCAP 5 星的評價、以及 2019 年美國 IIHS 安全首選的肯定。

就實際的駕馭體驗而言，剛開上路筆者感受到的第一印象，便是其車身穩(wěn)定性的提升，不論高速路段或低速路段皆然。會有這樣的感受，就是反應(yīng)原廠在座椅、車體、底盤懸掛、甚至是輪胎等環(huán)節(jié)所下的功夫，當(dāng)然原廠在這些工程背后的強(qiáng)化細(xì)節(jié)相當(dāng)龐雜，筆者在此不占太多篇幅贅述。

但簡單而言，舉凡輪胎初段接觸道路的變形量加大、彈簧收縮后反彈的速率放緩，再加上車內(nèi)導(dǎo)入針對骨盆、脊椎、頭部支撐性皆足的前座座椅，駕駛起新一代 Mazda3 可說是有比起以往更為安定的行路感受。但其底盤的碎震反饋上仍偏運(yùn)動化，駕駛者依然能夠清晰掌握 4 輪面對坑洞的路感反饋。

相較依舊偏運(yùn)動化的底盤反應(yīng)，新一代 Mazda3 在方向盤轉(zhuǎn)向的手感與滑順度，則以偏向舒適為主。但這不是說新一代 Mazda3 的轉(zhuǎn)向不夠精準(zhǔn)，而是相較前一代車型略帶神經(jīng)質(zhì)的「隨打隨轉(zhuǎn)」特質(zhì)，新一代 Mazda3 在方向盤的轉(zhuǎn)打上提供較多的余裕、手感不像過去般緊致，任何駕駛皆可以更細(xì)膩的操作方式轉(zhuǎn)打，而不會讓車身隨時有較劇烈晃動的不適感。

不過相對而言，筆者認(rèn)為其方向盤力度其實可以更為重手，反饋到方向盤的路感也可如底盤般清晰，更能詮釋其運(yùn)動特質(zhì)。

在側(cè)傾的抑制方面，筆者認(rèn)為其表現(xiàn)還算出色，整體的運(yùn)動感鮮明。車頭在彎中拜 GVC+系統(tǒng)所賜，可隱約感覺系統(tǒng)在動力輸出調(diào)整與剎車間的協(xié)作，讓車輛不論是在進(jìn)彎與出彎的節(jié)奏更為順暢，車尾并不會有特別在彎中向外擺動的姿態(tài)，卻有著不失靈活滑順的動線，連續(xù)彎中行走可說是一氣呵成，駕駛可輕易掌控車身動態(tài)，足富駕馭樂趣。

動力輸出部分，老實說筆者認(rèn)為其相較前代車型而言，并沒有太大的改變，即便扭矩有略增3N.m，但加上車重由前代的 1,327 公斤、增加至 1,370 公斤等因素，其輸出仍是以順暢線性為主，高速的延展性亦有一定余裕，但中高速的再加速反應(yīng)自然就未如渦輪對手般直接。變速箱反應(yīng)仍舊是我們所熟悉的那具 6 速手自一體特性，平順的換檔節(jié)奏在日常行車相當(dāng)受用，調(diào)整到 Sport 模式下其轉(zhuǎn)速會拉高、延遲升檔時機(jī)，而降檔時反應(yīng)則更為積極。

較為可惜的一點，便是新車未如海外市場的 2.5 升自然吸氣動力有配置換檔撥片，在操作的便利性上略打折扣。

新世代 Mazda3 讓筆者較為驚艷的另一大特色，則是 NVH 隔音靜肅性的成果，原廠在工程端諸如改用扭矩梁后懸掛等，皆是將相關(guān)結(jié)構(gòu)化繁為簡、盡量降低底盤結(jié)構(gòu)回傳至車室的噪音，可說是針對降低車內(nèi)噪音而來，并非是著墨于車室空間的變化。

此外，筆者認(rèn)為不論是風(fēng)切聲、引擎防火墻、底盤的路躁等寧靜性指標(biāo)，筆者認(rèn)為其都較上代有著長足的進(jìn)步，甚至不亞于許多豪華品牌車款。當(dāng)然若以 5 門掀背而言，其后輪拱仍會回傳些許的路躁共鳴聲，但比起前代車型確實也已大大降低。而且雖然后軸換為扭矩梁懸掛結(jié)構(gòu)，但筆者乘坐在后座的彈跳感并不明顯，懸掛后段將路面的起伏消弭，已往扭矩梁車型面對大坑洞同步彈跳的感受，也幾乎難以察覺，初段則反饋路面的信息，舒適性與運(yùn)動性的兼顧筆者給予高度肯定。

而在剎車表現(xiàn)部分，筆者認(rèn)為其剎車踏板的腳感較軟，制動力會在深踩時才會有所放大，若車主有升級剎車的需求可從來令片下手；至于配胎 Bridgestone Turanza T005A 的取向則是高階舒適胎款，日常行車其抓地力與舒適性皆可圈可點，甚至在試駕時遇到傾盆大雨的惡劣路況，Mazda3 底盤的穩(wěn)定度與輪胎排水性仍不俗。

全速域 MRCC 導(dǎo)入，CTS 車道維持系統(tǒng)未支援更高速域稍嫌可惜

新一代 Mazda3 全車系除新增駕駛座膝部氣囊、形成 7 具氣囊設(shè)定外，亦依各車型搭載多項 i-Activsense 主動安全科技。高含全速域 MRCC 主動車距控制巡航(時速 0 至 145 公里作動)、SBS 智慧前行剎車輔助(新增可偵測行人功能)、BSM 盲點偵測、RCTA 后車警示、LDWS 車道偏移警示、LAS 車道偏移防止、DAA 駕駛疲勞警示等配備。旗艦型與 Bose 旗艦型，則進(jìn)一步搭載 360 度環(huán)景輔助、CTS 巡航模式車道維持輔助、SBS-R 智慧倒車剎車輔助、SBS-RS 智慧后車盲區(qū)剎車輔助等系統(tǒng)。

但這回體驗的 DAA 系統(tǒng)并非像海外市場的 Driver Monitoring System 駕駛者監(jiān)視系統(tǒng)，可借由車內(nèi)攝影機(jī)與紅外線 LED 監(jiān)測駕駛。國內(nèi)的 DAA 系統(tǒng)是僅有利用前方偵測攝影機(jī)自動偵測行車道路標(biāo)線，當(dāng)駕駛的行車動線發(fā)生不正常偏移時，才會提出警示。

其中 SBS 智慧前行剎車輔助，針對車輛時速 4 公里以上作動、對行人與自行車約 10 公里至 80 公里，其中行人更能應(yīng)對日間與夜間偵測、自行車，功能與速域皆與海外版本相同；SBS-R 智慧倒車剎車輔助則是倒車時速約 2-8 公里時，系統(tǒng)會主動偵測后方障礙物；SBS-RS 智慧后車盲區(qū)剎車輔助等系統(tǒng)，則是倒車時速約 0-10 公里時，系統(tǒng)會主動偵測車尾左右視覺死角內(nèi)的來車。

而經(jīng)過編輯部實測，其不論是時速 30 公里滑行、時速 30 公里踩著油門、時速 30 公里定速，新一代 Mazda3 皆能完全警急剎停、甚至離假人還有隔一段距離。

品牌首度搭載的 CTS 巡航模式車道維持輔助系統(tǒng)，可于時速 55 公里以下，由系統(tǒng)主動偵測車道兩側(cè)標(biāo)線，提供方向盤輔助，將車輛維持在車道線內(nèi)的中心，若未偵測到兩側(cè)標(biāo)線，系統(tǒng)將依照前車行駛路線提供駕駛輔助，大幅降低駕駛疲勞；時速若超過 65 公里，則由 LAS 車道偏移防止系統(tǒng)接手，屆時車輛接近或壓到車道線、系統(tǒng)才會借由方向盤輔助拉回。

實際體驗下，這套車道維持輔助主動轉(zhuǎn)打方向盤的力道不會太過積極、僅是平順和緩的轉(zhuǎn)動，但僅有在低于時速 55 公里才支援筆者個人認(rèn)為相當(dāng)可惜。針對這點筆者也有詢問此次來臺的日本原廠開發(fā)人員，他們認(rèn)為如快速道路等路段在壅塞時，CTS 系統(tǒng)將車輛維持在車道中心、發(fā)會降低疲勞的目標(biāo)，但時速 65 公里以上馬自達(dá)原廠不希望太過干擾駕駛者的享受駕馭樂趣，因此時速 65 公里以上時僅有 LAS 系統(tǒng)會介入轉(zhuǎn)向。

走不同的路，「Mazda Premium」追求細(xì)膩質(zhì)感與操駕樂趣

總結(jié)而言，不論是外觀、內(nèi)飾的精致鋪陳，甚或是在底盤反應(yīng)、轉(zhuǎn)向、NVH 隔音減震的強(qiáng)化，尤其是行車的安定性與靜肅性，再加上全面強(qiáng)化的先進(jìn)主動安全，新一代 Mazda3 在產(chǎn)品實力上相較前代可說是不可同日而語，追求細(xì)膩的駕馭樂趣，更是其產(chǎn)品要望，在價格設(shè)定與質(zhì)感亦符合原廠追求「Mazda Premium」的豪華化方針。

不過面對市場上諸如?？怂?、高爾夫等渦輪化對手，新一代 Mazda3 在大致維持前代既有的 2.0 升自然吸氣動力、并沒有導(dǎo)入大家所期待的 Skyactiv-X 引擎，相較之下在動力輸出反應(yīng)仍以線性平順為主，若日后導(dǎo)入 Skyactiv-X 引擎、或 2.5 升自然吸氣的規(guī)畫，相信更能彰顯其運(yùn)動特質(zhì)。售價部分相較前代墊高，亦要端看消費者能否接受「Mazda Premium」的產(chǎn)品訴求，但目前的接單情況皆以旗艦型、Bose 旗艦型為主，顯見這樣的策略確實有吸引一定的消費族群。

因此，新一代 Mazda3 相較同級對手走不一樣的精致化路線，未來是否能在市場持續(xù)占有一席之地，值得后續(xù)觀察。