“已經(jīng)5個月沒有發(fā)工資了”、 “農(nóng)民工欠薪國家管，我們卻遙遙無期”、“孩子補(bǔ)習(xí)班費用都交不起了”…… 近日，長江汽車杭州、北京兩處內(nèi)部工作人員在微博和論壇上“在線抗議”。

據(jù)精選君了解，長江汽車目前內(nèi)部一片混亂，更已經(jīng)數(shù)月未發(fā)員工工資。

事實上，在很長一段時間內(nèi)，由李嘉誠“加持”的長江汽車是國內(nèi)汽車行業(yè)內(nèi)知名的新能源汽車企業(yè)。

自2010年起，李嘉誠多次增持長江汽車背后的五龍電動車股份。

在2015年8月，他以每股0.46港元價格購入7.43億股，一躍成為第三大股東。在2015年持股比最高的時期，李嘉誠一度擁有8%的股份，注入資金更是高達(dá)51億元。

隨后，長江汽車更是接連獲得發(fā)改委批復(fù)的純電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì)，是繼北汽新能源后第二家獲得發(fā)改委審批企業(yè)。此時，長江汽車已獲新能源汽車生產(chǎn)“雙資質(zhì)”，可謂志得意滿。

那么，手握“雙資質(zhì)”和大把資金的長江汽車，本應(yīng)是前景一片明朗，為何如今卻淪為造車新勢力的“代工廠”，甚至被欠薪“討伐”的地步呢？

長江汽車曾經(jīng)手握一副好牌。

由李嘉誠“資金加持”，長江汽車在2016年前后投資建立貴州長江生產(chǎn)基地，并在多地建廠、投資，押注電池上游材料、電池設(shè)計等電動車產(chǎn)業(yè)鏈。

2017年底，長江汽車生產(chǎn)基地建成，甚至還吸引了時任沃爾沃中國CEO童志遠(yuǎn)加盟。

然而，追求快速擴(kuò)張中埋下的“隱患”，終于在產(chǎn)業(yè)下行之際爆發(fā)。

這家號稱擁有“三電”核心技術(shù)及整車系統(tǒng)集成方面的各類專利210項的企業(yè)，在拿下杭州、貴州兩個生產(chǎn)基地后，卻在產(chǎn)品端相當(dāng)“拖沓”，至今未拿出過具備“硬實力”的產(chǎn)品。

2018年，隨著環(huán)境收緊，補(bǔ)貼退坡，長江汽車迅速走向衰落。

在傳統(tǒng)車企押注新能源汽車、造車新勢力已經(jīng)開始洗牌、合資車企注逐漸發(fā)力的階段，長江汽車沒有與時俱進(jìn)，不僅沒有真正能打動消費者的產(chǎn)品，也沒有自己的技術(shù)硬實力，這成為他日趨“下行”的重要原因。

同時，由于產(chǎn)品競爭力不足，公司連年虧損，資金匱乏，現(xiàn)金流不足，接連被爆出欠薪、停產(chǎn)。

截止7月15日發(fā)稿，五龍電動車的股價僅有0.025港幣，總市值只有6.83億港元——而如今新造車企的單次融資額都在數(shù)十億元人民幣。

毫無疑問，沒有“硬實”的產(chǎn)品或者“尖端”的技術(shù)支撐，長江汽車整個新能源體系都是孱弱的。

而如今，長江的整個體系也開始循勢倒下。

如今，長江汽車唯一值錢的，或許就是業(yè)內(nèi)艷羨的新能源汽車生產(chǎn)“雙資質(zhì)”。

對于長江汽車而言，有了雙資質(zhì)，最重要的事就應(yīng)該是造車，或者為造車鋪路。但是長江汽車卻一直沒有真正把自己的產(chǎn)品推向市場，而是游離在主業(yè)之外。

今年1月份，長江汽車開始為“隔壁家”造車新勢力零跑汽車代工，這也是造車新勢力之間互為代工生產(chǎn)的首個案例。

5月，長江汽車與山東低速電動汽車企業(yè)漢唐達(dá)成戰(zhàn)略合作，雙方將共同研發(fā)、生產(chǎn)微型電動車。

顯然，手握雙資質(zhì)的長江汽車成為了低速電動車漢唐謀求“轉(zhuǎn)正”的跳板，這也再次證明了雙資質(zhì)的值錢之處。

顯然，長江汽車沒有自己的產(chǎn)品，找其代工的兩家車企目前也并不能帶來多少增量，再加上如今的窘境，未來的發(fā)展之路無疑將更加艱難。

2019 年，政策有序退出，行業(yè)回歸市場，從廣義上來講，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)有了更廣袤的發(fā)展空間，得以以更純粹的產(chǎn)品力展開正面PK。

但另一方面，市場競爭會變得更加激烈，強(qiáng)者恒強(qiáng)，弱者愈弱，行業(yè)優(yōu)勝劣汰賽正在上演。

行業(yè)洗牌已至，彼時風(fēng)光的長江汽車已有“大廈將傾”之勢，下一個，又會是誰？