如果說德系車精于整車制造工藝，那么日系車便可以看做是在發(fā)動機變革上的領(lǐng)導(dǎo)者。前有自主品牌拿三菱發(fā)動機做逆向研發(fā)，之后本田的地球夢、馬自達的創(chuàng)馳藍天以及豐田的雙擎技術(shù)，都在引領(lǐng)著每個時代的發(fā)動機浪潮。但是日系車企在發(fā)動機的研發(fā)過程中，也一度出現(xiàn)在被舍棄邊緣的發(fā)動機技術(shù)。當(dāng)然，這些產(chǎn)品或許只是由于技術(shù)水平的限制，或是研發(fā)成本過高，最終沒能成為行業(yè)主流。這并不代表這些產(chǎn)品一無是處，甚至還會有一些車迷為之狂熱，例如斯巴魯?shù)摹八綄χ冒l(fā)動機”和我們今天要談到的馬自達的“轉(zhuǎn)子發(fā)動機”。。

轉(zhuǎn)子發(fā)動機最早由德國人菲加士?汪克爾發(fā)明，出于當(dāng)年發(fā)動機在啟動試驗中暴露的缺點，該發(fā)動機并沒有引起大量汽車廠商的重視。直至馬自達斥巨資買下了這項技術(shù)，才令轉(zhuǎn)子發(fā)動機在量產(chǎn)車上的實裝擁有了可能性。1967年，馬自達推出了世界上第一臺搭載雙轉(zhuǎn)子發(fā)動機的Cosmo Sport。之后的1991年的勒芒賽場上，馬自達憑借搭載了“轉(zhuǎn)子”技術(shù)的787B賽車以巨大優(yōu)勢奪冠，從而讓馬自達品牌與“轉(zhuǎn)子發(fā)動機”聞名于世。日本著名動漫《頭文字D》中的高橋兄弟，駕駛的便是搭載“轉(zhuǎn)子發(fā)動機”的量產(chǎn)車RX7 FC和FD，也讓更多“追風(fēng)少年”從此對轉(zhuǎn)子發(fā)動機鐘愛有加。

轉(zhuǎn)子發(fā)動機在原理上十分簡單：三角轉(zhuǎn)子把汽缸分成三個獨立空間，三個空間各自先后完成進氣、壓縮、做功和排氣，三角轉(zhuǎn)子自轉(zhuǎn)一周，發(fā)動機就點火做功三次，相較于傳統(tǒng)的活塞四沖程發(fā)動機轉(zhuǎn)兩圈才能完成一套工作流程，雙轉(zhuǎn)子車型的做功量有著大幅提升。加之“轉(zhuǎn)子”本身萊洛三角形所特有的定寬曲線提升穩(wěn)定性，轉(zhuǎn)子發(fā)動機的轉(zhuǎn)速上限常?？梢酝黄?0000rmp/min，比傳統(tǒng)活塞式發(fā)動機高出3倍有余。而且，由于轉(zhuǎn)子直接帶動傳動機構(gòu)，因此在單氣缸排量不大的情況下，卻能夠?qū)崿F(xiàn)超強動力輸出，從數(shù)據(jù)端便可看出，1.3L排量的自然吸氣轉(zhuǎn)子發(fā)動機足以爆發(fā)出遠超2.0T四缸機車型的馬力。所以說轉(zhuǎn)子發(fā)動機就是一臺為了“扮豬吃老虎”的車型一點不為過。

然而即便轉(zhuǎn)子發(fā)動機如此“暴躁”，卻也難逃現(xiàn)實因素的打擊。由于轉(zhuǎn)速甚至比F1車型還要高，投入大量單車成本的尖端技術(shù)，也無法實現(xiàn)燃料的充分燃燒和做功，所以轉(zhuǎn)子發(fā)動機看似做功量大，但做功效率卻十分低下，且十分耗油，1.3L的轉(zhuǎn)子發(fā)動機動輒就是百公里15L+的燃油消耗，不僅會使消費者產(chǎn)生巨大經(jīng)濟負擔(dān)，與當(dāng)下各國倡導(dǎo)的“節(jié)能減排”更是背道而馳。另外，面對發(fā)動機轉(zhuǎn)動造成的機械磨損，轉(zhuǎn)子發(fā)動機一旦出現(xiàn)細微形變，帶來的動力下降和壽命影響都極其致命且難以維修。因此，發(fā)動機平均壽命僅有9-13年的轉(zhuǎn)子發(fā)動機，最終在2012年，被馬自達正式宣布停產(chǎn)。

天命弄人，轉(zhuǎn)子發(fā)動機停產(chǎn)于環(huán)保問題，又將要復(fù)活于環(huán)保問題。2018年，馬自達正式宣布轉(zhuǎn)子發(fā)動機將于2019年正式回歸，2020年以混動形式投產(chǎn)。讓消費者看到了轉(zhuǎn)子發(fā)動機重見天日的曙光，也展示出了馬自達對“轉(zhuǎn)子”技術(shù)不離不棄的信念。馬自達歐洲銷售和客戶服務(wù)副總裁Martijn ten Brink表示：“這將是一款自然吸氣發(fā)動機，并且，只會作為發(fā)電機而存在。新款轉(zhuǎn)子發(fā)動機將只有鞋盒般大小，為了保持低重心將被放置在較低位置，亮點是極小的振動，駕駛員甚至不會意識到發(fā)動機已經(jīng)啟動。”

雖說到了今年，馬自達官方對“充電寶”形式的轉(zhuǎn)子發(fā)動機一拖再拖，馬自達公司首席執(zhí)行官丸本明還透露隨著公司電氣化計劃的開展，將為家族增加純電動汽車以及插電式混合動力車型，暫緩轉(zhuǎn)子引擎車型的研發(fā)。但從眾多消息表明，馬自達的“轉(zhuǎn)子心”并沒有死，年初馬自達動力總成開發(fā)執(zhí)行官廣瀨一郎明確說明：馬自達目前已經(jīng)測試了加入轉(zhuǎn)子技術(shù)的XEV混動系統(tǒng)，以確保它符合世界上最嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，確認(rèn)它可以在美國銷售。如果達到量產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，會率先會在澳洲、日本本土銷售的馬自達車型上應(yīng)用。

其實，把堪比F1賽車技術(shù)的“轉(zhuǎn)子”技術(shù)民用量產(chǎn)化，本就是一個“高成本、低收益”的工作。而馬自達在此技術(shù)上一做就是幾十年，沒人知道這項技術(shù)在這個時代會不會一路走到黑，也沒人知道“轉(zhuǎn)子”最終能不能實現(xiàn)技術(shù)上的突破，總之，馬自達就是汽車圈里的那個“偏執(zhí)狂”，有人說它有錢沒處花，有人說它舍棄不下情懷。不過，為了將更好的“理論”變?yōu)楝F(xiàn)實，像馬自達這樣對技術(shù)熱衷并帶給消費者的車企，倒真的值得其他汽車廠家學(xué)習(xí)。

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