“對高效環(huán)保動力的追求是大勢所趨，但不應以犧牲動力體驗為代價。因此內燃機依然是未來滿足環(huán)保出行的其中一個理想選擇，VC-TURBO正是內燃機向環(huán)保清潔動力升級進化的成功范例?！?br>

日產汽車首席動力總成工程師木賀新一的這句話，完整闡述了日產汽車的動力技術理念。這也可以解釋，為什么當雅閣、凱美瑞都在混合動力的路上越走越遠時，第七代天籟卻選擇了一條截然不同的道路。

近年來，隨著環(huán)保課題日益嚴峻，各國都制定了嚴苛的排放法規(guī)，倒逼汽車廠商不斷在發(fā)動機、變速箱和輕量化等方面著手，以期降低能耗。其中，在動力系統(tǒng)方面，較為主流的做法是發(fā)動機小型化和引入混動系統(tǒng)。于是我們可以看到，當下的汽車發(fā)動機渦輪增壓當?shù)?，排量越來越低，三缸無處不在，而混合動力，則更是已被豐田、本田們炒得熱火朝天。

然而，這是不是意味著傳統(tǒng)的往復活塞式發(fā)動機要退出歷史舞臺了呢？No！日產就不這么認為。經過20年不斷努力，日產拿出了內燃機史上的革命性武器——VC-TURBO“超變擎”（可變壓縮比技術發(fā)動機）。

實際上，可變壓縮比這一概念是1920年一位英國工程師提出的，所以并不新鮮。但是，概念提出很早，真正突破技術難點并實現(xiàn)量產的卻一直沒有。數(shù)十年來，無論奧迪、奔馳還是薩博，均在這一領域鎩羽而歸。

那么，什么是可變壓縮比？

形象點解釋，壓縮比等同于氣缸內氣體被壓縮的程度，壓縮越厲害，氣缸內混合氣更容易被點燃，火焰?zhèn)鞑ニ俣雀?，燃效也更充分。可變壓縮比即發(fā)動機在低轉速低負荷時，采用較高的壓縮比，提高燃油經濟性；在高轉速高負荷時，采用較低壓縮比，在高增壓狀態(tài)下保證穩(wěn)定性，發(fā)揮更大的動力。

然而，如前所述，這是一個看似很美好卻不容易做到的技術，單壓縮比過高容易使缸內溫度過高而產生爆震這一點，就難倒了不少的研發(fā)人員。所以，至今絕大多數(shù)車型所搭載的發(fā)動機都是采用固定壓縮比技術。

直到2017年11月的洛杉磯車展，英菲尼迪全新一代QX50的發(fā)布猶如驚天一炸。因為，它搭載了全球首款量產的可變壓縮比發(fā)動機——代號為MR20TTD的VC-TURBO 2.0T發(fā)動機，如今，這臺發(fā)動機也被搭載在國產第七代天籟的身上。

據(jù)日產技術人員介紹，VC-TURBO通過前置的多連桿系統(tǒng)無縫切換其壓縮比，不斷提高或降低活塞沖程，以提高壓縮比。它可根據(jù)城市、高速等不同使用場景，在 8:1（高性能）和14:1（高效率）之間進行智能無級切換。比如在高速行駛時，發(fā)動機切換到14:1的高壓縮比，此時發(fā)動機熱效率高，燃油經濟性好；而遇到山路爬坡或加速超車時，發(fā)動機則會自動調整壓縮比到8:1，此時發(fā)動機扭矩最大，加速性能最強，并且，還能避免爆震。 

VC-TURBO的誕生堪稱內燃機發(fā)展史上的重要里程碑，它給全球汽車業(yè)提供了有別于混合動力、發(fā)動機小型化之外的另一種選擇，既保證了動力輸出，也能將燃油效率提升到極致。正是這一劃時代的技術突破，讓它剛剛入選了2019沃德十佳發(fā)動機。

眾所周知，當下的中高級轎車市場上，凱美瑞和雅閣風頭正勁，除了源于這兩款車更加運動化的造型設計給“沉悶”的細分市場帶來一股新風之外，也源于它們都搭載了混合動力系統(tǒng)。

油電結合，讓雅凱的能耗大幅較低，比如2.5升排量的凱美瑞混動版，百公里綜合油耗居然只需4.1升！這幾乎是一臺1.5升發(fā)動機都難以辦到的。

然而，雖然油耗低了，但混動車型的爆發(fā)力是有限的，駕駛樂趣也就被大大打了折扣。這是因為，和雅凱的電機相配合的，都是自吸型發(fā)動機。2.5升的自吸發(fā)動機能有多大的爆發(fā)力？想想就知道。

第七代天籟則不同，它搭載的是具有可變壓縮比技術的2.0升渦輪增壓發(fā)動機。帶了“T”，性能自然不在一個級別。

通過上表的對比可以看出差距。第七代天籟的2.0T發(fā)動機可以實現(xiàn)185 kW的最大功率和380N?m的峰值扭矩，這樣的成績堪比一臺3.5升V6引擎，當然也能夠全面碾壓雅凱的混動版。

甚至，天籟的性能優(yōu)勢在整個中高級轎車陣營里也是最為強悍，即使以高扭矩著稱的大眾2.0T（350N?m）也不敵。并且它還超過了同排量的寶馬5系和奧迪A6L，前者2.0T的最大功率為135-185kW，峰值扭矩290-350 N?m；后者的最大功率為140-165kW，峰值扭矩320-350 N?m。 

而在油耗方面，第七代天籟也基本做到了同排量最低的水平。

2009年，大眾在華推出了TSI+DSG黃金動力組合，不僅讓發(fā)動機的排量小型化、增壓化逐漸成為業(yè)內標準配置，也開啟了邁騰、帕薩特的黃金時代，中高級車的主角光環(huán)逐漸從“日系三巨頭”轉移到了“德系雙雄”身上。

2017年底，第八代凱美瑞上市，顛覆性的外觀造型和混動技術加持讓它一時風光無兩。緊接著，2018年初第十代雅閣載譽歸來，同樣在市場上吸睛無數(shù)。而當所有人都以為，日系陣營會以混動技術對抗德系時，第七代天籟給我們提供了新的選項，也讓所有人都大開眼界。

而無論是雅凱那具有顛覆性的造型設計與更低的車身姿態(tài)，還是天籟更動感的外觀和更加威猛的VC-TURBO發(fā)動機技術，它們都一改過去日系中高級車“重舒適而輕駕馭”的刻板印象，徹底洗刷了人們心目中B級轎車的沉悶商務范兒。

什么樣的產品更加符合90后年輕消費者的審美？邁騰、帕薩特還是雅凱或第七代天籟？答案不言自明。

當三強通通換了新顏，有了全新的戰(zhàn)斗裝備，中高級車市場的主角必將重新回到日系的身上。這一點，從它們居高不下的市場熱度也可見一斑。

數(shù)據(jù)顯示，在剛剛過去的6月份，第七代天籟的訂單量突破了萬輛大關，達10923輛，其中，搭載VC-TURBO發(fā)動機的車型銷售占比接近10%。

據(jù)悉，隨著VC-TURBO超變擎被越來越多消費者認可，東風日產將圍繞這一技術啟動更加深入的布局，包括即將到來的1.5T與品牌旗下的一系列車型。

如果說，馬自達以“創(chuàng)馳藍天”為我們保留了內燃機所帶來的駕駛樂趣的美好記憶，那么，日產花了整整20年才完成的VC-TURBO超變擎，則更是將內燃機技術推到了全新的高度。它不僅讓車更好開，也大幅度降低了能耗，符合時代需求，可謂魚與熊掌兼而得之。

另一方面，VC-TURBO超變擎的搭載，也讓第七代天籟成功成為中高級陣營里的“鶴立雞群”者，進一步加深了人們對于“技術日產”的認知與理解，也為東風日產的品牌騰飛增添了助力。 

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