細(xì)細(xì)端詳沉寂頗久的自動駕駛行業(yè)，其格局如今開始呈現(xiàn)出分庭抗禮的態(tài)勢。

6月底的一則報(bào)道顯現(xiàn)出了端倪。據(jù)悉，為加入軟銀和豐田合資的自動駕駛聯(lián)盟Monet，五十鈴汽車、鈴木汽車、斯巴魯、大發(fā)和馬自達(dá)這五家日本汽車制造商打算各自投資5710萬日元以換取2%的股份。就在3個(gè)月前，本田和日野也曾分別向Monet投資2.5億日元（約合人民幣1280萬元），從而分別獲得合資公司10%的股權(quán)。

交易完成后，軟銀和豐田手中的股份將分別被稀釋至35%左右。與此同時(shí)，Monet也將獲得八位車廠“爸爸”，使其攜手收集和共享數(shù)據(jù)，劍指出行服務(wù)。

地球另一端也不厭其煩地上演著相同的故事。

德國柏林當(dāng)?shù)貢r(shí)間7月4日，早已牽手的寶馬與戴姆勒進(jìn)一步深化彼此關(guān)系，宣布將優(yōu)先合作開發(fā)輔助駕駛系統(tǒng)技術(shù)、高速公路自動駕駛技術(shù)，以及自動停車技術(shù)等，雙方計(jì)劃獨(dú)立將上述技術(shù)應(yīng)用于各自的車型。

同一時(shí)期，德國《商報(bào)》報(bào)道稱，大眾集團(tuán)與福特汽車之間的戰(zhàn)略聯(lián)盟談判已經(jīng)進(jìn)入最后階段，雙方將共同開發(fā)自動駕駛汽車和電動汽車，該合作將在7月11日獲得批準(zhǔn)。

有意思的是，就在寶馬與戴姆勒攜手亮相的前一天，兩位老牌巨頭聯(lián)合包括大眾、百度、安波福、英特爾在內(nèi)的11位硬核玩家共同宣布成立自動駕駛聯(lián)盟，并簽訂發(fā)布了一份名為《自動駕駛安全第一》的白皮書，其中詳細(xì)闡述了安全自動駕駛車輛的研發(fā)、測試及驗(yàn)證框架等內(nèi)容。

從聯(lián)盟成員的身份來看，這可以說是自動駕駛領(lǐng)域中迄今為止涉獵范圍最廣的一個(gè)聯(lián)盟，其將歐美主流玩家?guī)缀跞扛采w在內(nèi)。

至此，天下大勢格局已定。

“一步到位”式的日系聯(lián)盟

有意思的是，無論是日系聯(lián)盟還是歐美車企，似乎都在盡可能避免正面交鋒。

自打出生開始，Monet便將自己的使命定義為一家移動出行企業(yè)，其意在將豐田汽車信息平臺Mobility Service Platform（MSPF）和軟銀數(shù)據(jù)收集分析平臺IoT Platform進(jìn)行結(jié)合，在人與車之間完成數(shù)據(jù)匹配把供需最優(yōu)化。正因如此，聯(lián)盟中的8家車企也將數(shù)據(jù)共享視作重中之重。

據(jù)了解，這家于2019年正式成立的公司將分兩步走：

第一階段：Monet計(jì)劃為日本公關(guān)機(jī)構(gòu)和私營公司，推出即時(shí)車輛調(diào)度服務(wù)，包括按需出行（網(wǎng)約車）和公司班車服務(wù)（類似中國的定制班車服務(wù)）。

第二階段：在2020年后，Monet將推出按需移動服務(wù)，該服務(wù)將借助豐田的自動駕駛電動汽車平臺e-Palette及軟銀的物聯(lián)網(wǎng)平臺提供各種移動服務(wù)，公司首先將于2025-2030年實(shí)現(xiàn)自動駕駛配送機(jī)器人烹飪的餐食，并提供醫(yī)療檢查服務(wù)。

換句話說，Monet推出的車型在自動駕駛功能的基礎(chǔ)上，以小型巴士的模式向消費(fèi)者提供包括共享出行、物流、移動商店、辦公室、廚房等一系列擴(kuò)展服務(wù)。消費(fèi)者全天的生活需求都可以在這一輛自動駕駛汽車上滿足。

而這一切構(gòu)想均基于豐田章男此前在2018 CES上公布的e-Palette出行平臺的計(jì)劃。從某種意義上來說，e-Palette更像一個(gè)具備自動駕駛能力的純電動底盤，其上裝配的車身長度在4-7米不等，不同車廂應(yīng)用于不同的使用場景。

彼時(shí)，豐田也為自己的e-palette平臺組建了一個(gè)“移動出行合作聯(lián)盟”作為靠山，其中成員包括馬自達(dá)、Uber、滴滴、必勝客以及亞馬遜。豐田打算開放車輛控制接口，來讓合作伙伴安裝自己的自動駕駛系統(tǒng)和車輛管理技術(shù)。

事實(shí)上，早在2016年豐田便推出了移動出行服務(wù)平臺（MSPF）進(jìn)行試水。該產(chǎn)品可提供汽車租售、車隊(duì)保險(xiǎn)及大數(shù)據(jù)管理等一整套服務(wù)，支持移動出行服務(wù)型公司的經(jīng)營和發(fā)展。顯然，在其他主機(jī)廠紛紛展出形狀各異性能雷同的無人駕駛概念車時(shí)，豐田選擇了“出行平臺”的概念，回避承諾何時(shí)量產(chǎn)無人汽車這個(gè)話題。

而如今相中豐田自動駕駛聯(lián)盟的幾位日系巨頭也相當(dāng)認(rèn)可這一決定。除了Monet之外，他們還計(jì)劃聯(lián)手其余90多家公司，共同建立移動出行服務(wù)生態(tài)，通過整合不同交通出行服務(wù)及手機(jī)應(yīng)用服務(wù)，“一條龍”式地解決出行需求。

在自動駕駛技術(shù)面前，日本人充分發(fā)揮了他們慎之又慎的特性。豐田首席安全技術(shù)官助理Seigo Kuzumaki曾表示，豐田研發(fā)自動駕駛技術(shù)的第一要義是要保障汽車駕駛員駕駛的安全性，并不急著考慮如何取代他們：“我們的優(yōu)先級始終是在最大程度上減少交通事故，而非一味追求一輛完全無人駕駛的汽車?！?/p>

選擇“逐級迭代”的歐美車企

相比之下，歐美的各位玩家對自動駕駛汽車這件事就顯得執(zhí)著很多。

對立百年的“死對頭”寶馬和戴姆勒，如今之所以能夠走到一起，很大程度上源于二者有一個(gè)共同的目標(biāo)。他們希望共同努力開發(fā)一個(gè)“可擴(kuò)展的自動駕駛平臺”，可以根據(jù)需要提供所有不同等級的自動駕駛技術(shù)，直到最高的L5。同時(shí)聯(lián)盟也想納入其他汽車制造商和技術(shù)提供商，并有可能將成果提供給OEMs。

據(jù)悉，寶馬和戴姆勒期待新團(tuán)隊(duì)可以在五年內(nèi)攻下Level 4自動駕駛技術(shù)，并且在2024年正式向公眾售賣搭載這一等級技術(shù)的車輛。后期，雙方還將繼續(xù)談判以擴(kuò)大合作范圍，研發(fā)推出涵蓋更密集的城市地區(qū)和城市駕駛條件下的高度自動化駕駛，目標(biāo)直指RoboTaxi服務(wù)。

在這種野心驅(qū)使下，兩位大佬甚至直接表示，這次合作涉及到的1200名技術(shù)員工根本不夠用，還要持續(xù)進(jìn)行招聘工作。

從具體業(yè)務(wù)來看，聯(lián)盟的研發(fā)目標(biāo)與戴姆勒近兩年的努力方向高度吻合。按規(guī)劃，奔馳聯(lián)合博世共同主攻城市道路的公共交通與自動駕駛技術(shù)，其停車場自動泊車技術(shù)預(yù)計(jì)2年內(nèi)正式上線。而寶馬也在為2021年前正式推出L3級自動駕駛技術(shù)的目標(biāo)努力著。

根據(jù)寶馬之前公布的計(jì)劃來看，公司第一代自動駕駛系統(tǒng)將首先搭載在Vision iNEXT車型上，并拉來菲亞特克萊斯勒 （FCA）、麥格納國際、大陸、英特爾（Intel）及Mobileye組成自動駕駛聯(lián)盟，合力研發(fā)下一代自動駕駛系統(tǒng)，計(jì)劃在2021年前將這個(gè)覆蓋L3-L5級自動駕駛技術(shù)的開放平臺全面推向市場，屆時(shí)將實(shí)現(xiàn)高度自動駕駛車輛和全自動駕駛車輛量產(chǎn)。

如今，這個(gè)成立于2016年的自動駕駛聯(lián)盟中的成員已經(jīng)包括英特爾、Mobileye、大陸、德爾福、FCA、HERE等多位廠商。相比日系自動駕駛聯(lián)盟里清一色的主機(jī)廠或是科技公司的身份，寶馬牽頭的聯(lián)盟近乎搭建了一條微型供應(yīng)鏈。

大眾NAV聯(lián)盟也遵循著同一套邏輯。2018年7月，大眾集團(tuán)和英偉達(dá)、博世、大陸、Aquantia四家主要供應(yīng)商組成了自動駕駛汽車聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)(Networking for Autonomous Vehicles Alliance，簡稱“NAV”)，并向業(yè)內(nèi)更多車企及供應(yīng)商拋出橄欖枝，致力于共同解決自動駕駛汽車“上路”的難題。

值得一提的是，聯(lián)盟成員中包含英偉達(dá)+Aquantia的組合，后者是一家高端網(wǎng)絡(luò)設(shè)備制造商，志在優(yōu)化自動駕駛汽車數(shù)據(jù)的傳輸速度及延遲情況。因此這一組合將大概率協(xié)助聯(lián)盟解決數(shù)據(jù)傳輸方面的技術(shù)難題。

就是這樣兩個(gè)歐美國度內(nèi)的大規(guī)模自動駕駛聯(lián)盟，如今也越走越近。寶馬汽車研發(fā)主管克勞斯·佛羅里希曾在接受采訪時(shí)毫不避諱地表示，原則上集團(tuán)愿意與所有汽車制造商進(jìn)行討論：“大眾也有可能會接近我們?！?/p>

各方承諾的自動駕駛技術(shù)量產(chǎn)節(jié)點(diǎn)已迫在眉睫，最大幅度地通過結(jié)盟迅速補(bǔ)齊短板、分?jǐn)偝杀疽矡o可厚非。一旦技術(shù)完成落地，事實(shí)證明這條路線可以走通，由L3逐步進(jìn)階到L5級自動駕駛的道路自然順?biāo)煸S多。

“拼愿景”還是“做生意”？

雖然短期來看，日系聯(lián)盟與歐美車企在實(shí)現(xiàn)自動駕駛的路徑規(guī)劃上確實(shí)有所差異，但無可否認(rèn)的是，各大車企不約而同地將“轉(zhuǎn)型成為移動出行服務(wù)平臺”的企業(yè)使命正式納入藍(lán)圖。

就連寶馬和戴姆勒，也在2月合作之初就出行領(lǐng)域率先達(dá)成協(xié)議，宣布將共同出資10億歐元，成立五家合資公司，各自持股50%。這五家公司分別為ReachNow，ChargeNow，F(xiàn)reeNow，ParkNow，ShareNow，將在網(wǎng)約車、停車、充電、物流貨運(yùn)與汽車租賃等方面提供“五位一體”式服務(wù)。

那么問題好像回歸到了自動駕駛的原點(diǎn)：日系車廠“一步到位”式的轉(zhuǎn)型規(guī)劃與歐美企業(yè)“逐級迭代”的路線，究竟孰優(yōu)孰劣？

在這種最高戰(zhàn)略指導(dǎo)下，日系自動駕駛聯(lián)盟希望能夠直接完成向移動出行公司轉(zhuǎn)型的任務(wù)。這些巨頭們顯然并不滿足于打造一款能夠暢銷數(shù)年的無人駕駛電動汽車，畢竟與已接近飽和的汽車銷售市場相比，未來出行行業(yè)為企業(yè)提供了純粹的增量業(yè)務(wù)，前景無限。

同時(shí)，這也意味著百年車企要開始學(xué)會直面Uber等互聯(lián)網(wǎng)公司的競爭。驟然加快的對抗節(jié)奏，讓巨頭們需要耗費(fèi)不小的精力進(jìn)行全新一輪的產(chǎn)品規(guī)劃與架構(gòu)融合。

因此，來自歐美的自動駕駛聯(lián)盟選擇了一種相對迂回的手段。縱使眼下看來其商業(yè)目標(biāo)尚且局限于C端市場，可實(shí)際上確是在為開拓B端出行業(yè)務(wù)積蓄能量。

其中最聰明的一點(diǎn)便在于塑造一條易于把控的“獨(dú)家”產(chǎn)業(yè)鏈，自主打通從基礎(chǔ)研發(fā)到裝機(jī)應(yīng)用的閉環(huán)?；\絡(luò)Tier 1巨頭的好處不僅在于降低集成成本、整合軟硬件能力，更能針對性地升級現(xiàn)有平臺，利用彼此資源推進(jìn)與其他汽車制造商的商業(yè)化進(jìn)程。在這背后，體現(xiàn)出的是歐美大廠長久以來對于供應(yīng)商的絕對把控能力。

二者相權(quán)，日系聯(lián)盟對于“愿景”的專注力更強(qiáng)，每次露面都伴隨著驚人的落地果實(shí)。而歐美車企在這件事上完全擺出一副做生意的樣子，習(xí)慣把每一步都安排妥當(dāng)之后，實(shí)時(shí)向業(yè)界“匯報(bào)”行蹤。

無論如何，車企向移動出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型勢在必行。單從自動駕駛的角度而言，這種分庭抗禮的競爭態(tài)勢也在倒逼各位玩家抓緊時(shí)間“站隊(duì)”了。