雖然2019年的中國汽車市場有些疲軟，但是新能源的大潮依然勢不可擋，各種新款的純電和插混車型層出不窮。然而，市面上的增程式電動車依然不多，不過隨著政策環(huán)境的改變，這一情況是否會發(fā)生逆轉(zhuǎn)？

■ 補貼退坡，純電車型成本壓力嚴(yán)重

2019年3月26日，財政部、科技部、工信部和發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，明確了新能源汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)的提高和補貼額度的逐步降低。隨著國家補貼退坡，在過渡期之后，地方補貼也紛紛取消。

▲ 四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》

根據(jù)電動邦計算，考慮純電車型的最高補貼額度，2019年的補貼額度將比2018年最多減少7.15萬元（具體算法略）。如此巨大的成本差額最終會落在誰的頭上呢？很顯然，不是車企承擔(dān)就是消費者承擔(dān)。

當(dāng)然，從目前實際情況來看，大多數(shù)車企選擇了自己來抗這個成本，因為相比單車?yán)麧櫟膿p失，銷量下滑對于車企的影響更為重大。（請參考：《6 月 25 日補貼退坡后，誰漲價？誰保價？誰不說話？》）

隨著補貼繼續(xù)退坡甚至完全消失，純電車型將面臨更為嚴(yán)峻的成本壓力。

大家都知道，純電動車動力電池的成本是大頭，在汽車其他零部件成本已經(jīng)相對比較確定的情況下，如果能從動力電池上節(jié)約出一些成本，自然也能攤薄補貼退坡帶來的成本上升。

▲ 中國科學(xué)院院士歐陽明高

在最近舉行的2019世界新能源汽車大會上，中國科學(xué)院院士歐陽明高明確指出：鋰離子電池的成本已經(jīng)從曾經(jīng)的5元/Wh降低到現(xiàn)在的0.8元/Wh（注：有業(yè)內(nèi)人士指出，這個價格應(yīng)該是鐵鋰電池，三元材料電池價格應(yīng)該在1元/Wh左右），預(yù)計2025年可以降到100美元/kWh。

按歐陽院士的預(yù)測推算，一輛搭載60 kWh動力電池的車，2019年的電池成本是4.8萬元，到2025年也就降到4萬元左右。如此看來，至少在五六年之內(nèi)，鋰離子電池的成本降低是非常有限的。

■ 增程式電動汽車可以有效降低純電車型成本

那么是否有其他降低成本的方法呢？一位業(yè)內(nèi)人士告訴筆者，也許增程式電動車會是一個突破口。

比如，把一輛車的動力系統(tǒng)從60 kWh的動力電池變?yōu)?0 kWh電池+ 增程器的組合，立刻就可以帶來好幾萬元的成本節(jié)?。ㄔ龀唐鞒杀竟烙嫾s8 000~10 000元），而整體續(xù)航還可能不降反升。這可比等待動力電池成本降低要方便快捷得多。

▲ 《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》節(jié)選

這一方案可行的前提主要是基于兩點。首先，2018年12月，發(fā)改委發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，明確了增程式電動汽車屬于純電動汽車投資項目。其次，從技術(shù)的角度來看，增程式電動與插電混動相比，與純電動平臺的關(guān)聯(lián)更為緊密，技術(shù)上具有一定的延續(xù)性。

對于在新能源汽車方面還沒有太多積累的車企，開發(fā)增程式電動車，可以不用背負(fù)那么大的成本壓力，燃油發(fā)動機發(fā)揮余熱的同時兼顧新能源積分，還可以在電池成本降低時隨時轉(zhuǎn)向純電動汽車；已經(jīng)有所積累的大型車企，包括那些純電車型賣得還不錯的車企，在純電平臺的基礎(chǔ)上再開發(fā)一款增程式電動車不失為規(guī)避補貼退坡帶來的成本壓力的一種有效方法。

比較麻煩的還是那些造車新勢力，由于沒有燃油發(fā)動機的技術(shù)積累，在現(xiàn)有的純電平臺上開發(fā)增程式電動車可能會面臨一些困難。畢竟，這些企業(yè)當(dāng)初選擇從純電動入手，目的就是為了跳過燃油車發(fā)動機、變速器等動力系統(tǒng)的技術(shù)壁壘。

■ 增程式電動車未來有發(fā)展的契機

實際上，增程式電動汽車本來就是是一類電氣化程度更高、更加接近純電動的插電式混合動力汽車。從燃油車到油電混合動力車到插電式混合動力車到增程式電動車，最后再到純電動車，電氣化程度越來越高。近些年，因為國家的大力補貼以及企業(yè)為了彎道超車，規(guī)避技術(shù)難點，純電動車才發(fā)展得突飛猛進。補貼退坡是否會讓汽車電動化的進程改變，出現(xiàn)百花齊放的場面呢？

▲ 中國工程院院士楊裕生

中國工程院院士楊裕生不止一次表示：純電動車應(yīng)以微、小型為突破口，大、中型汽車應(yīng)主要發(fā)展增程式。全國政協(xié)副主席、中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會主席萬鋼在中國電動汽車百人會論壇(2019)上也提出建議，應(yīng)該及時推動插電式混合動力的發(fā)展，同時向增程式混合動力發(fā)展方向轉(zhuǎn)變。

種種跡象表面，盡管目前市面上的增程式電動車非常少，但是并不是完全沒有機會。對于市場來說，只要不是北京這樣的極端限購城市，增程式電動車也是有很大的市場空間的。

■ 增程式電動車為什么不普及？

那么為什么現(xiàn)在市面上的增程式電動車并不常見呢？

其中幾個原因前文已經(jīng)提到了。首先，國家和地方的補貼，主要補的是電池的成本。對于企業(yè)來說，既然都開發(fā)電動車了，當(dāng)然要奔著最高的補貼去，完全沒有必要花更多的研發(fā)成本再搞一個增程。

其次，對于造車新勢力來說，是為了避開自己不擅長的領(lǐng)域，爭取彎道超車。從技術(shù)上來說，油+電的混動系統(tǒng)控制和匹配上肯定比純電系統(tǒng)麻煩，一般的企業(yè)并不能處理得很好，新勢力更是敬而遠(yuǎn)之。而之所以插混車型相對比較多，也是因為插混可以基于燃油車平臺改造而來，電氣化程度比增程式要低，相對來說企業(yè)的研發(fā)成本也不會那么高，所以大多數(shù)插混車型也都是有一定積累的大企業(yè)才會推出。

▲ 理想ONE增程發(fā)電系統(tǒng)

當(dāng)然，增程式電動本身也有自己的一些技術(shù)壁壘，比如要求更加高效的增程器和更加復(fù)雜的控制系統(tǒng)，而很多車企并沒有增程器的技術(shù)儲備，找第三方供應(yīng)商的價格其實也不便宜。在整個增程式電動車市場規(guī)模沒有起來之前，增程器的單機成本還是相對較高的。

■ 那些先行者和后繼者

來看看中國汽車市場增程式電動車的先行者。

寶馬i3，搭載一臺排量0.65 L的兩缸發(fā)動機作為增程器，電池容量33 kWh，采用串聯(lián)式混動系統(tǒng)，增程器僅為電池組充電，不參與車輛驅(qū)動。售價高達(dá)40.58萬元，主要玩的是概念，用品牌溢價、前衛(wèi)的設(shè)計、碳纖維材料、對開門等噱頭來吸引消費者，銷量說實話我不太清楚，不過可以想象應(yīng)該是——慘不忍睹。從價格上來看，增程版i3售價甚至高于純電版，是因為在電池容量沒有減少的情況下，還增加了增程器，不僅零部件成本增加，控制邏輯上也更加復(fù)雜，研發(fā)成本也增加不少。目前新款i3只有純電動版，增程版已經(jīng)停售。

▲ 寶馬集團董事長科魯格

i3的失敗也讓寶馬徹底放棄了增程式的技術(shù)路線。2019年6月，在慕尼黑舉行的寶馬#NEXTGen未來峰會上，寶馬董事長科魯格就明確表示，至少在2025年之前，寶馬的主要研發(fā)精力將放在純電和插混車型上。

中國市場的另一款增程式電動車代表，別克Velite 5。搭載1.5 L排量增程器和18 kWh電池組，采用當(dāng)今最為復(fù)雜和領(lǐng)先的混聯(lián)式增程技術(shù)，技術(shù)上似乎無懈可擊。然而，復(fù)雜技術(shù)和少得可憐的補貼帶來的高昂的價格（25.58萬~28.58萬元），以及狹小的空間和簡陋的配置讓消費者望而卻步，最終的命運也是停產(chǎn)。

先行者都以失敗的結(jié)局告終，后繼者似乎有所不同。

▲ 理想ONE

 理想ONE，定位中大型SUV，搭載1.2T渦輪增壓發(fā)動機作為增程器，前后雙電機，四輪驅(qū)動，電池容量40.5 kWh，定價32.8萬元。理想ONE從亮相之初就伴隨著話題和爭議，但是貌似卻圈粉無數(shù)。采用相對簡單但實用的技術(shù)策略，用大空間、高配置和智能化打動消費者，即便定價不菲，依然有人認(rèn)可。

確實，用超前技術(shù)和理念做出來的產(chǎn)品不一定就是最有市場的產(chǎn)品，最合適和實用的技術(shù)也許才是市場需要的。在去年之前我還有些不太看好理想ONE的增程式電動路線，但是隨著政策環(huán)境的變化，以及新技術(shù)的不斷成熟，我現(xiàn)在反而對理想ONE的前景充滿了期待。

▲ 金康 SERES SF5

除了理想之外，金康SERES的SF5也已經(jīng)在2019年上海車展發(fā)布。SF5在研發(fā)階段就已經(jīng)定下了純電+增程雙線并進的技術(shù)路線，預(yù)售價27.8萬~45.8萬元，預(yù)計今年三季度上市。盡管金康的品牌影響力不夠大，產(chǎn)品的話題點也遠(yuǎn)沒有理想那么多，但是至少從技術(shù)路線選擇上來看，金康具有一定前瞻性眼光。至于這個定價能否被消費者接受，還是要看產(chǎn)品力是否匹配。

在補貼不斷退坡的局面下，生產(chǎn)純電動車的新勢力也許會面臨巨大的壓力，但是理想和金康卻因為路線選擇正確，提前讓自己處于優(yōu)勢位置。其他新勢力是否會掉轉(zhuǎn)船頭跟進，傳統(tǒng)勢力是否會加快步伐狙擊？即便會，理想和金康由于踩對了節(jié)奏，也在時間上占得了先機，讓我們在接下來的一兩年內(nèi)靜觀其變。

■ 總結(jié)

補貼已經(jīng)退坡，車企的目標(biāo)必須從補貼驅(qū)動轉(zhuǎn)向產(chǎn)品驅(qū)動。在新能源技術(shù)尚未發(fā)生變革性突破、動力電池成本高居不下的情況下，順應(yīng)政策環(huán)境，選擇合理的技術(shù)路線發(fā)展，似乎是車企自保加突圍的一個方法。增程式電動車不見得是最好的解決方案，但至少可以有效降低成本。將來電池成本一旦降到合理的價位，車企還能夠快速低成本轉(zhuǎn)向純電動路線。如果理想和金康能夠得到市場認(rèn)可，無疑會形成比較好的示范作用，會刺激更多車企跟進。當(dāng)然，影響市場的因素有很多，不完全是技術(shù)路線和產(chǎn)品價格，因此未來到底是什么走勢，現(xiàn)在還不好下結(jié)論。還好，這兩款產(chǎn)品下半年都會量產(chǎn)交付，所以我們等待的時間并不會太長。