在新能源汽車火爆的當下，作為第一批進入新能源領域的車企，騰勢卻顯得有些落寞低調(diào)！

然而自7月1日起，騰勢的部分業(yè)務并入北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司，而且旗下第二款車型也將在明年交付。騰勢能夠借此一改以往的落寞嗎？

回顧騰勢的發(fā)展軌跡，你會發(fā)現(xiàn)在國內(nèi)新能源汽車才剛剛起步時，騰勢便已經(jīng)順勢誕生了。

資料顯示，2010年5月，比亞迪與戴姆勒成立深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司。彼時，全球汽車電動化主流技術方向由遲遲無法量產(chǎn)的氫燃料電池轉向嶄露頭角的鋰電，美國也涌現(xiàn)了一批諸如特斯拉、菲斯克等專注電動汽車的新興車企。

兩年后（2012年3月），深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司推出中國首個專注于新能源汽車的品牌DENZA騰勢，同年4月，合資公司首發(fā)DENZA騰勢概念車亮相北京車展。

面對剛剛萌芽的中國新能源市場，騰勢新能源的出場自帶王子般的貴族基因，一邊是全球頂級的汽車制造商戴姆勒，一邊是中國唯一一家電池技術處于國際前沿地位的比亞迪（此時的寧德時代才剛剛成立）。無論從何種角度看，騰勢都應該是中國市場一覽眾山小的新能源高端玩家。

2014年9-11月，首款量產(chǎn)的騰勢新能源汽車于上海、北京、深圳三地發(fā)布。然而，誰也沒有想到的是，騰勢興致勃勃拉開的不是輝煌序幕，而是一條飽含諷刺的窮途末路。

數(shù)據(jù)顯示，2015年至2018年騰勢汽車銷量分別為2888輛、2287輛、4713輛、1974輛；2019年1-4月更是交出了129輛的尷尬數(shù)據(jù)。業(yè)績方面，2015年至2018年，騰勢汽車營業(yè)收入分別為4.84億元、4.32億元、9.75億元、4.71億元，凈利潤分別為-5.69億元、-13億元、-4.77億元、-8.88億元，連續(xù)四年虧損。而在資產(chǎn)負債率方面，2015年-2018年分別為65.42%、98.74%、84.29%、84.04%。

騰勢用慘淡的銷量，告訴你"先下手并不一定強"。

對于騰勢的失敗，業(yè)內(nèi)不乏戴姆勒和比亞迪同床異夢的論調(diào)，但是至少兩者都從來沒有放棄過騰勢。

據(jù)悉，2012年12月、2013年8月和2014年3月，比亞迪和戴姆勒各自以4.5億元、1.5億元和2.8億元對騰勢新能源進行增資，保持股比50:50。而且在騰勢產(chǎn)品一路潰敗之際，兩大股東的增值一直沒有停下，2017年5月、2018年5月、2019年2月、2019年5月，雙方各自又出資5億、4億、2億、1.5億為騰勢輸血續(xù)命。

經(jīng)歷了5年的尷尬后，騰勢終于開始發(fā)聲。6月1日，騰勢攜全球首發(fā)的全新概念車Concept X于深港澳車展首發(fā)亮相，這將騰勢品牌的第二款車型。新車定位于7座SUV，包括插電式混動與純電動車型，官方計劃量產(chǎn)版本將于2020年初交。

在競爭激烈的放下，技術與銷售、品牌運營、產(chǎn)品語言、客戶服務等等因素都可能是決定這款產(chǎn)品的生死。

幸運的是，天生自帶貴族基因的騰勢有戴姆勒這個大腿可以抱。7月1日開始，北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司正式負責騰勢的部分業(yè)務的運營，包括銷售、市場營銷及品牌傳播、客戶服務、網(wǎng)絡發(fā)展等。

對于騰勢來說，作為股東之一的戴姆勒是全球最頂尖的汽車制造商之一，有著無與倫比的品牌號召力和遍布全國的經(jīng)銷網(wǎng)絡，此舉可以利用奔馳在國內(nèi)銷售渠道的優(yōu)勢，為騰勢汽車打開市場。

這樣一看，騰勢似虎開竅了：比起股東的增資，股東的資源或許才是能幫其打開市場的鑰匙。

毫無疑問，騰勢已經(jīng)錯過了中國新能源汽車崛起的"黃金十年"。騰勢concept X能否在激烈的市場競爭中契合消費者的購買心理？將銷售并入北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司體系，能否為騰勢打開市場？我們拭目以待。