人挪活，樹挪死，“燙手山芋”騰勢瀕死掙扎。

騰勢并入北奔體系，市場環(huán)境今非昔比

王傳福、唐仕凱等比亞迪和戴姆勒高層悉數(shù)出現(xiàn)在了并不重要的深港澳車展。他們此行的目的是為了耗資巨大，成為股東雙方棄之可惜的電動車品牌，騰勢。

6月1日，比亞迪董事長王傳福以及戴姆勒大中華區(qū)業(yè)務負責人唐仕凱共同宣布，騰勢將在2019年7月1日正式并入北京梅賽德斯-奔馳（以下簡稱北京奔馳）。其中，騰勢的銷售渠道在2017年就已并入北京奔馳，截止到去年10月，已有20個城市的26家奔馳經(jīng)銷商和騰勢進行了銷售渠道的整合。而此次北京奔馳將全面接管騰勢銷售、運營、營銷、品牌傳播等核心業(yè)務。

北京奔馳銷售公司總裁倪愷表示，未來將有更多的奔馳經(jīng)銷商授權騰勢銷售渠道，此前已有部分經(jīng)銷商加入這一體系中，但動力不足，為此北京奔馳計劃將騰勢加入到考核目標中。

不過有業(yè)內(nèi)人士并不看好戴姆勒和比亞迪再為“奄奄一息”的騰勢背書這一舉動，“在兩個星期前，股東雙方為騰勢第七次增資四億元，這種體量已表明股東已對騰勢喪失了信心，僅夠其維持正常運行，規(guī)格頗高的發(fā)布會意在證明雙方不會放棄騰勢品牌”。

實際上，無論戴姆勒還是比亞迪都已在未來新能源發(fā)展上有了備選方案。此前，路透社稱，北汽集團有意收購戴姆勒4%-5%的股份。同時，吉利汽車董事長李書福以個人名義收購戴姆勒9.7%的股份，并成功收購Smart業(yè)務部。

而比亞迪也在新能源業(yè)務上高歌猛進，今年1-4月，比亞迪新能源累積銷量達9.7萬輛，同比增長56%，在比亞迪總銷量中的占比超過了63%，創(chuàng)歷史新高。

此外，新能源市場已過野蠻放任的增量階段，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的新能源汽車產(chǎn)銷統(tǒng)計情況，今年1-4月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成37萬輛和36萬輛，同比分別增長59%和60%，增速出現(xiàn)明顯放緩。

小步快跑拖累騰勢發(fā)展

除宣布騰勢并入北京奔馳體系外，騰勢發(fā)布了旗下第二款新車，Concept X。新車仍處于概念車階段，未來將定位中型SUV，而奔馳EQC和比亞迪唐EV都處于這一細分市場內(nèi)。

五年內(nèi)發(fā)布第二款概念車，騰勢的新車調(diào)整速度顯然滯后于市場調(diào)整頻率。今年一季度，騰勢銷量僅123臺。而從2014年發(fā)布首款車型到2018年的四年間里，總銷量僅為1.19萬輛。

據(jù)青橙汽車了解，小步快跑的發(fā)展方式不僅見于騰勢這類初創(chuàng)企業(yè)，廣汽新能源作為傳統(tǒng)大廠也采用類似發(fā)展方式，但結果截然不同。廣汽新能源副總經(jīng)理肖勇曾表示，廣汽新能源堅持小步快跑，新車推出速度并不快，但GE3依舊能保持熱銷主要依靠的是過硬的產(chǎn)品力。

顯然，騰勢在產(chǎn)品端出現(xiàn)了問題，某汽車行業(yè)資深分析師表示。“騰勢剛開始起步的時候，使用的是比亞迪磷酸鐵鋰電池，優(yōu)點是安全，缺點是密度低，續(xù)航低。后來在幾乎所有廠商，甚至是比亞迪都放棄磷酸鐵鋰電池，轉(zhuǎn)而使用三元鋰電池的時候，騰勢沒有第一時間轉(zhuǎn)型。到騰勢使用三元鋰電池的時候，整個市場基本上已經(jīng)沒有再使用磷酸鐵鋰電池的廠商了。”

車型單一加上糟糕的產(chǎn)品性能，造成的結果必然是災難性的。